馬志富，楊昌賢，馬偉斌

(1.中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司，天津 300308；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081)

引言

隨著我國高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)的不斷進(jìn)步，有關(guān)組織部門和技術(shù)人員開展了高速鐵路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化研究工作[1-3]，結(jié)合中國高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計、建造和運營，研究了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性、包容性和可持續(xù)性，提出標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步優(yōu)化的方向。而隨著成渝中線等更高速度鐵路的規(guī)劃和建設(shè)，有必要對高速鐵路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行再認(rèn)識：我國是一個多山的國家，隧道工程占比一般隨線路標(biāo)準(zhǔn)的提高而加大；隨著鐵路引入城市區(qū)域，隧道工程可很大程度上減輕對城市區(qū)域的分割；在復(fù)雜水域，水下隧道工程可以克服水域復(fù)雜環(huán)境對交通工程限制的難題。因此，隧道標(biāo)準(zhǔn)的尺度，對鐵路工程建設(shè)期間的決策作用日益明顯。與此同時，在高標(biāo)準(zhǔn)鐵路對隧道工程質(zhì)量提出了更高要求的背景下，對隧道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的要求也隨之提高。而設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)提高，往往要求采取的設(shè)計措施更具全面性和包容性，隨之而來的是施工工序不斷增加，但在人工占據(jù)主導(dǎo)作用的隧道施工現(xiàn)場，在工期投資等壓力條件下，施工現(xiàn)場工藝水平達(dá)到規(guī)范要求的難度極高。因此，本著“綠色環(huán)保，節(jié)約資源”的原則，針對高速鐵路設(shè)計等規(guī)范中關(guān)于隧道的標(biāo)準(zhǔn)，通過分析研究，提出一些建議，期望對現(xiàn)行TB 10621—2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》等關(guān)于隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行優(yōu)化與完善，起到拋磚引玉的作用。

1 高速鐵路隧道斷面內(nèi)凈空有效面積

1.1 對照分析

高速列車通過隧道所產(chǎn)生的氣動效應(yīng)，會產(chǎn)生一系列問題，其中，最主要的是車內(nèi)氣壓的瞬間變化。為緩解瞬變壓力對旅客舒適度造成影響，國際上有2類方式解決這一跨學(xué)科的技術(shù)問題。一是歐洲各國為代表的采用加大隧道斷面以降低對列車密封性能嚴(yán)重依賴的方式；二是日本采用提高列車密封性能以減小隧道斷面的方式[4-6]。這兩種方式都圍繞在一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件下，在土建工程和車輛設(shè)備之間選擇平衡點。

我國高速鐵路土建工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要源于國家八五科技攻關(guān)項目—《高速鐵路線橋隧設(shè)計參數(shù)選擇的研究報告》[7]成果，其中，高速鐵路隧道內(nèi)輪廓，是在滿足高速鐵路建筑限界的基礎(chǔ)上，充分考慮了運輸組織中不同氣密性列車在隧道內(nèi)運營，較低氣密性列車內(nèi)旅客舒適度仍然滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的情況。以單洞雙線隧道為例，我國現(xiàn)行規(guī)范中時速250，300～350 km雙線隧道內(nèi)凈空有效面積為分別為90，100 m2。對比世界各國高速鐵路雙線隧道設(shè)計運行速度與隧道斷面面積見表1。

表1 世界各國高速鐵路雙線隧道設(shè)計運行速度與斷面面積

由表1分析可知，我國高速鐵路雙線隧道斷面凈空有效面積，在設(shè)計時速250 km時相對較大，設(shè)計時速350 km時與歐洲相當(dāng)。日本時速210～260 km高速鐵路雙線隧道斷面凈空有效面積，與我國設(shè)計時速120 km的電力牽引普速鐵路雙線隧道相當(dāng)。

1.2 隧道氣動效應(yīng)測試

自2008年至今，開展了200～250，300～350 km/h隧道氣動效應(yīng)測試研究及大量的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作，并以CRH380A型動車組、中國標(biāo)準(zhǔn)動車組、長客標(biāo)準(zhǔn)動車組為計算車型，進(jìn)行了列車空氣動力學(xué)仿真計算，主要結(jié)論如下。

(1)對于時速250 km鐵路隧道，當(dāng)密封指數(shù)大于5 s時，隧道凈空面積可由目前的92 m2優(yōu)化至80 m2。

(2)對于時速300 km鐵路隧道，當(dāng)密封指數(shù)大于8 s時，隧道凈空面積可由目前的92 m2優(yōu)化至86 m2。

(3)對于時速350 km鐵路隧道，當(dāng)密封指數(shù)大于11 s時，隧道凈空面積可由目前100 m2優(yōu)化至92 m2；此時，車內(nèi)外壓差及當(dāng)量荷載超過了6 000 Pa，但根據(jù)檢算，車體可承受約365萬次車內(nèi)外壓差8 000 Pa的氣動載荷。

1.3 高速磁浮線路雙線隧道斷面凈空有效面積

根據(jù)我國TB10630—2019《磁浮鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(試行)》[8]，時速160 km以下常導(dǎo)短定子磁浮線路隧道的阻塞比，提出了時速200 km以上常導(dǎo)長定子磁浮線路隧道內(nèi)車內(nèi)壓力變化容許值，但隧道斷面凈空有效面積尚未能完全確定。

假定設(shè)計時速350 km以上的磁浮線路為高速，世界上高速磁浮線路中包含隧道的當(dāng)屬日本東京至大阪中央新干線，設(shè)計時速達(dá)500 km，該線路山梨段已于2016年進(jìn)入試驗運營，全線計劃于2027年開通運營。磁浮車輛方面，新干線磁浮車MU型列車車體寬約2.9 m，高約3.28 m[9-10]，單洞雙線磁浮隧道軌面以上凈空面積斷面積約80 m2，阻塞比為0.12，阻塞比與我國高速鐵路時速350 km/h的隧道相仿。目前，新干線列車已在MU的基礎(chǔ)上，不斷研究改進(jìn)，歷經(jīng)MU系列、MLX系列，最新的車型為L0型，呈現(xiàn)不斷縮小、且更輕量化的趨勢。

1.4 時速400 km線路雙線隧道斷面分析

按照CRH380A動車組以不同速度在斷面凈空有效面積100 m2雙線隧道中部交會時，按照車內(nèi)3s壓力變化幅值不大于1 250 Pa進(jìn)行評價。研究表明[11]，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組隧道內(nèi)交會時車內(nèi)壓力變化極值和當(dāng)量荷載見表2。

表2 標(biāo)準(zhǔn)動車組隧道內(nèi)交會時車內(nèi)壓力變化和當(dāng)量荷載

從表2分析可知，時速400 km線路上，斷面凈空有效面積100 m2雙線隧道，密封指數(shù)10 s的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，可滿足旅客舒適度要求。但因動車組車體承受的當(dāng)量荷載超出了現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的±6 000 Pa，疲勞強(qiáng)度容許荷載沖擊次數(shù)從現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的1 000萬次下降至365萬次。因此，在動車動力性能容許的情況下，現(xiàn)狀標(biāo)準(zhǔn)動車組可在時速400 km斷面凈空有效面積100 m2雙線隧道內(nèi)運行，現(xiàn)行時速350 km隧道斷面有效面積無需加大，但從疲勞強(qiáng)度耐受能力角度，車體強(qiáng)度需在現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)動車組的基礎(chǔ)上提高。

1.5 小結(jié)

我國現(xiàn)有高速鐵路隧道斷面凈空面積標(biāo)準(zhǔn)在世界上處于較高水準(zhǔn)，具備更高速度列車運行的條件，但運行車輛的研制需在中國標(biāo)準(zhǔn)動車組性能的基礎(chǔ)上進(jìn)一步改進(jìn)，以適應(yīng)更高速度列車通過隧道有限的空間環(huán)境。

綜合以上分析，結(jié)合我國高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀及發(fā)展情況，高速鐵路雙線隧道斷面面積標(biāo)準(zhǔn)建議見表3。雙線隧道斷面凈空有效面積采用100 m2時，與之匹配的車輛應(yīng)在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上提高車體強(qiáng)度。

表3 高速鐵路雙線隧道斷面面積標(biāo)準(zhǔn)建議

2 洞口緩沖結(jié)構(gòu)

2.1 微氣壓波及控制標(biāo)準(zhǔn)

高速列車在鐵路隧道內(nèi)運行時，壓縮空氣以波的形式傳播到隧道洞口，由于氣壓瞬時變化，并以微壓波向周邊擴(kuò)散，對周邊環(huán)境造成一定影響。

我國高速鐵路隧道洞口微氣壓波的控制基準(zhǔn)要求，當(dāng)洞口附近有建筑物或特殊環(huán)境要求時，宜通過設(shè)置洞口緩沖結(jié)構(gòu)降低微氣壓波峰值，并滿足表4要求。

2.2 控制措施

洞口微氣壓波和高速列車輪軌產(chǎn)生的振動及噪聲對環(huán)境造成影響，應(yīng)采取技術(shù)措施緩解微氣壓波、減振降噪。

隧道口緩解微氣壓波目前的方式有洞門型緩沖結(jié)構(gòu)、輔助坑道型緩沖結(jié)構(gòu)[12]。洞門型緩沖結(jié)構(gòu)最為普遍，主要類型有斜切式、頂部開孔式、側(cè)面開孔式、加大斷面式及間縫式等。輔助坑道式緩沖結(jié)構(gòu)使用較少，往往在洞口附近有施工輔助坑道并兼顧運營其他功能時采用。

2.3 設(shè)計原則

在高速鐵路修建之初，曾提出高速鐵路隧道空氣動力學(xué)應(yīng)一隧一算，這個意見的初衷是好的，隧道斷面及緩沖結(jié)構(gòu)可根據(jù)具體的隧道進(jìn)行設(shè)計，但因我國是一個多山的國家，在我國高速鐵路發(fā)展初期，尚無標(biāo)準(zhǔn)動車組，完全依靠隧道土建工程解決空氣動力學(xué)問題是不經(jīng)濟(jì)的，也是不科學(xué)的，因此，考慮高速列車在短隧道內(nèi)的空氣動力學(xué)效應(yīng)未劇烈放大的情況，設(shè)計原則要求時速350 km高速鐵路，長度在500 m以上的隧道洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。

2.4 目前存在的問題

(1)隧道緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計范圍有待進(jìn)一步細(xì)化

目前，隧道洞口50 m內(nèi)存在路外建筑物的情況極少，因此，規(guī)范表格中建筑物與洞口距離<50 m的標(biāo)準(zhǔn)使用情況很少。對于建筑物距離隧道洞口50 m及以上情況，按照現(xiàn)行規(guī)范要求，建筑物無環(huán)境要求時，可不設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。然而，建筑物至洞口≥50 m的情形存在無數(shù)可能，且建筑物有無環(huán)境要求也很難判定，如全部按距洞口20 m處<50 Pa的標(biāo)準(zhǔn)控制，則隧道洞口為設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)而增加的工程投資必然十分龐大。

因此，有必要規(guī)定隧道洞口周圍≮50 m范圍內(nèi)有建筑物時，隧道洞口產(chǎn)生的微氣壓波最大影響半徑，當(dāng)建筑物處于該影響范圍時，洞口應(yīng)設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。

(2)緩沖結(jié)構(gòu)型式有待進(jìn)一步擴(kuò)展

緩沖結(jié)構(gòu)型式也不能只局限于隧道洞門結(jié)構(gòu)自身或輔助坑道等，如路基或橋梁聲屏障，也可以作為緩沖結(jié)構(gòu)的一種型式。

2.5 建議緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計范圍

(1)必須設(shè)計緩沖結(jié)構(gòu)隧道范圍

相關(guān)研究認(rèn)為[13-14]，時速350 km雙線隧道，鋪設(shè)無砟軌道時，隧道洞口微氣壓波隨隧道長度增加而增大，當(dāng)長度超過4 km時增長明顯，在7 km左右達(dá)到最大值，其后隨隧道長度增加而逐漸減小。

基于以上分析，建議在現(xiàn)有規(guī)范要求基礎(chǔ)上，無論洞口有無環(huán)境要求，時速350 km的高速鐵路項目，長度4～10 km隧道應(yīng)設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。

(2)建筑物與無緩沖結(jié)構(gòu)洞口微氣壓波安全距離

研究認(rèn)為，無緩沖結(jié)構(gòu)壓力梯度峰值在350 km/h時為13.7 kPa，在400 km/h時為22.05 kPa。據(jù)此測算當(dāng)隧道口空間角為0.75π、1.5π時，對應(yīng)距離洞口20 m處的微氣壓波：300 km/h時分別為108.0，54.0 Pa；350 km/h時分別為171.2，85.6 Pa；400 km/h時分別為275.4，137.7Pa[15]。

顯然，洞口20 m處微氣壓波明顯超出了50 Pa。當(dāng)建筑物無特殊環(huán)境的明確要求，且當(dāng)隧道口空間角為0.75π、1.5π時，建筑物處微氣壓波一般按不超過20 Pa考慮相應(yīng)的距離：350 km/h時分別為108.0，54.0 m；350 km/h時分別為171.2，85.6 m；400 km/h時分別為275.4，137.7 m。因此，建筑物距離無緩沖結(jié)構(gòu)洞口的微氣壓波安全距離建議見表5。

綜上，當(dāng)隧道洞口在表5中安全距離以外有建筑物，且環(huán)境無特殊要求時，可不設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。

3 襯砌結(jié)構(gòu)

礦山法施工的鐵路隧道襯砌施工縫質(zhì)量問題十分突出，是長期困擾鐵路隧道施工質(zhì)量控制的重點和難點。主要表現(xiàn)“月牙形”裂縫、缺棱掉角、施工縫空洞、中埋式止水帶切割混凝土等[16-17]，其中，以月牙形裂縫和中埋式止水帶切割混凝土危害最大，這些質(zhì)量問題既影響隧道的防水質(zhì)量，又影響隧道結(jié)構(gòu)運營安全。

針對上述問題，一方面需進(jìn)一步研究優(yōu)化隧道防水結(jié)構(gòu)及襯砌結(jié)構(gòu)的施工工藝，通過工藝的改進(jìn)，消除初期支護(hù)和防水層之間空隙，保證二次襯砌灌注的連續(xù)性、密實度與飽滿度；另一方面，隧道防水及結(jié)構(gòu)設(shè)計也需進(jìn)一步優(yōu)化，通過針對性設(shè)計，保障施工質(zhì)量。

(1)隧道二次襯砌縱向非連續(xù)設(shè)計

對于一座隧道而言，洞口往往屬于淺埋地段，圍巖地質(zhì)條件受自然應(yīng)力影響明顯，軟弱圍巖占比高，一般情況下，初期支護(hù)全環(huán)封閉，拱墻或全環(huán)設(shè)置鋼支撐，二次襯砌為鋼筋混凝土。這種支護(hù)措施決定了隧道支護(hù)、襯砌等工序時間長，進(jìn)度慢，加之洞口段受力復(fù)雜，防排水、二次襯砌往往隨掌子面掘進(jìn)而有序推進(jìn)，施工質(zhì)量易控制。

但進(jìn)入洞身段以后，由于圍巖地質(zhì)條件相對好轉(zhuǎn)，支護(hù)措施相對簡單，開挖進(jìn)尺加大，襯砌與掌子面距離雖然也隨之加大，為使襯砌與開挖相協(xié)調(diào)，襯砌臺車周轉(zhuǎn)快，混凝土養(yǎng)護(hù)時間短，二次襯砌施工質(zhì)量控制難度加大。

同時，一般情況下Ⅱ、Ⅲ級圍巖初期支護(hù)承擔(dān)全部荷載，二次襯砌僅作為安全儲備，該安全儲備可視為附屬工程的安全儲備，如接觸網(wǎng)懸掛、專用洞室設(shè)置、附屬設(shè)施安裝等。因此，在該地段二次襯砌布置，可結(jié)合附屬工程設(shè)計。

為此，對于圍巖地質(zhì)條件較好、地下水不發(fā)育的隧道，可考慮局部襯砌不連續(xù)設(shè)計。同時創(chuàng)新防排水設(shè)計思想，地下水不發(fā)育的隧道可優(yōu)化防排水標(biāo)準(zhǔn)與措施，以滿足工程施工進(jìn)展需要。

(2)襯砌端頭圓順形設(shè)計

目前，模筑襯砌模與模之間按連續(xù)結(jié)構(gòu)設(shè)計，兩?；炷林g為黏結(jié)，由于兩模混凝土間隔時間大于混凝土終凝時間，因此，兩模之間的接縫為完全型冷縫，其黏結(jié)強(qiáng)度取決于混凝土澆筑質(zhì)量與接觸面的糙度。襯砌端頭呈直角，當(dāng)澆筑混凝土振搗不到位，容易形成高水灰比低強(qiáng)度漿液凝固體，臺車脫模及就位時，看似棱角分明直角邊容易破壞。

為解決端頭襯砌尖角破壞問題，目前采用的方法有：模板端頭部位加橡膠條做成V形縫；襯砌完成后切割成V形縫；在敲擊檢查中敲掉接縫附近的低強(qiáng)度材料。這些措施干預(yù)對縫施工質(zhì)量的效果，目前均不明顯。故建議在襯砌不連續(xù)設(shè)計的基礎(chǔ)上，模板端頭采用圓弧形設(shè)計，如圖1所示。

圖1 模板端頭圓弧形設(shè)計示意

(3)耐久性初期支護(hù)設(shè)計

初期支護(hù)的耐久性，目前在鐵路工程耐久性設(shè)計規(guī)范中未涉及，但高性能初期支護(hù)一直是礦山法隧道的發(fā)展方向，也是隧道工程的關(guān)鍵。

高性能初期支護(hù)應(yīng)具備2個條件：力學(xué)性能好、耐久性高。對于開挖洞室初期受力要求高的隧道，往往采用鋼架、錨桿、錨索等措施，這些措施受力性能好，但耐久性不足問題也較為突出，因此，高性能初期支護(hù)的關(guān)鍵是支護(hù)體系鋼制構(gòu)件，耐久性。

噴射混凝土作為初期支護(hù)的主要結(jié)構(gòu)，其耐久性需在配合比設(shè)計、摻和料及外加劑、噴射工藝、養(yǎng)護(hù)、裂縫控制等方面進(jìn)行耐久性設(shè)計。

(4)噴錨支護(hù)防水標(biāo)準(zhǔn)與排水設(shè)計

噴錨支護(hù)防水標(biāo)準(zhǔn)取決于其裂縫控制標(biāo)準(zhǔn)，C30以上強(qiáng)度等級的高性能噴射混凝土，抗?jié)B系數(shù)約為1.0×10-9cm/s，與抗?jié)B等級P12以上二次襯砌防水混凝土抗?jié)B系數(shù)相當(dāng)。目前，因影響噴射混凝土質(zhì)量的因素多，噴射混凝土抗?jié)B等級不單獨提出。現(xiàn)行GB 50108—2008《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》也認(rèn)為，錨噴襯砌可作為防水等級為三級的結(jié)構(gòu)[18]。

隨著高性能噴錨支護(hù)質(zhì)量提高，結(jié)合良好的圍巖及噴層抗?jié)B性能，以及噴層針對性的排水設(shè)計，噴錨支護(hù)防水等級達(dá)到二級甚至一級是可能的。

(5)二次襯砌混凝土澆筑時機(jī)

二次襯砌的澆筑時機(jī)，主要看是否留夠?qū)Φ叵滤霛B情況檢驗的時間。當(dāng)圍巖條件較好時，隧道可在開挖支護(hù)貫通并經(jīng)地下水入滲情況檢驗后，再進(jìn)行襯砌施工，做到初期支護(hù)和二次襯砌在工序上的完全分開。因此，巖溶發(fā)育的隧道地下水狀態(tài)宜經(jīng)歷至少一個雨季的檢驗，寒區(qū)隧道宜至少經(jīng)歷一個冬季檢驗，真正做到“因地制宜，綜合治理”。

4 防排水

現(xiàn)行TB 10003—2016《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，高速鐵路隧道拱墻及寒區(qū)隧道抗凍設(shè)防段防水等級為一級，高速鐵路隧道隧底及非寒區(qū)普速鐵路隧道防水等級為二級[19]。與現(xiàn)行GB 50108—2008《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》類似，該規(guī)范對各等級條件下的防水措施進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定，存在項目設(shè)計時防水設(shè)計針對性不強(qiáng)的情況。基于以上原因，建議根據(jù)山嶺隧道的工程特點，優(yōu)化防水設(shè)計。

(1)分區(qū)防水

同一座隧道的防水設(shè)防等級只有1個，結(jié)構(gòu)防水措施往往也是統(tǒng)一的，但隧道各個段落地質(zhì)條件和富水情況有所差異，如排水型隧道的排水系統(tǒng)暢通時，一般顯示不出防水效果的差異性。但在排水系統(tǒng)堵塞失效后，滲漏問題往往在防水薄弱的環(huán)節(jié)出現(xiàn)。這種現(xiàn)象說明富水段的防水措施可能不足，其他段落的防水措施可能有優(yōu)化之處。

為有效解決上述問題，一座隧道按不同的富水條件，采取分區(qū)防水是必要的，富水段通過強(qiáng)化防水排水措施，減少滲漏缺陷，同時在富水段邊界設(shè)置阻水措施，避免地下水縱向竄流。

(2)分區(qū)檢驗

防排水系統(tǒng)的實施，需視隧道開挖支護(hù)后地下水運移情況采取針對性措施，最簡單的辦法是隧道開挖支護(hù)貫通后，先不施工防排水系統(tǒng)及二次襯砌，待一個年份的自然檢驗，發(fā)現(xiàn)支護(hù)結(jié)構(gòu)的滲漏情況，針對性實施防排水體系。

但隧道施工各工序隨掌子面掘進(jìn)，為協(xié)調(diào)施工，重點對巖溶發(fā)育及抗凍設(shè)防段初期支護(hù)進(jìn)行地下水入滲情況檢驗。

5 防災(zāi)疏散救援

現(xiàn)行TB 10020—2017《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》提出的20 km以上隧道及隧道群，應(yīng)設(shè)置緊急救援站[20]。目前，國內(nèi)外火災(zāi)事故列車的殘余運行能力，一般按照時速80 km，行駛15 min，亦即20 km作為規(guī)范的依據(jù)。不少專家學(xué)者結(jié)合線路坡度、車輛性能研究緊急救援站的合理距離，但由于列車火災(zāi)事故具有偶發(fā)性特點，很難預(yù)測。因此，隧道或隧道群2座緊急救援站按照20 km是合理的。

緊急救援站最典型的設(shè)計是瑞士圣哥達(dá)隧道，其中設(shè)置了2座緊急救援站，但救援站之間的2條單洞，設(shè)置了間隔325 m橫通道，緊急情況下人員疏散時間約9 min。日本青函隧道海底段2處應(yīng)急停車點之間也增加了局部疏散通道。

建議重視超長隧道或隧道群防災(zāi)疏散救援，超長隧道或隧道群目前雖然無定義，但可認(rèn)為是隧道或隧道群內(nèi)至少設(shè)置2座緊急救援站，這種情況下，2座緊急救援站之間的區(qū)間隧道建議強(qiáng)化疏散功能設(shè)計。

6 結(jié)論

高速鐵路隧道斷面內(nèi)凈空有效面積、洞口緩沖結(jié)構(gòu)、襯砌結(jié)構(gòu)、防排水及防災(zāi)疏散救援等標(biāo)準(zhǔn)，建議進(jìn)行以下方面優(yōu)化。

(1)新建時速250～350 km高速鐵路，其內(nèi)凈空有效面積可較現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)減小。新建時速400 km高速鐵路，其內(nèi)凈空有效面積可采用100 m2，但車體強(qiáng)度應(yīng)較現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)提高。

(2)時速350 km及以上高速鐵路項目，長度4～10 km隧道應(yīng)設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)；其他長度條件下的隧道，初步確定了建筑物與無緩沖結(jié)構(gòu)隧道洞口的安全距離。

(3)隧道二次襯砌，針對施工縫易出現(xiàn)質(zhì)量缺陷，可在接縫設(shè)計、初期支護(hù)耐久性、噴錨支護(hù)的防水標(biāo)準(zhǔn)與排水設(shè)計、二次襯砌混凝土澆筑時機(jī)等方面開展細(xì)節(jié)設(shè)計。隧道防排水宜采取分區(qū)防水和分區(qū)檢驗的設(shè)計。

(4)對于超長隧道或隧道群，2座緊急救援站之間的區(qū)間隧道建議強(qiáng)化疏散功能設(shè)計。