張羽翔 葛 蓉 馬銘唯

（江蘇海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 210000）

航運業(yè)承擔(dān)著在全球貿(mào)易中85%以上的貨物運輸。為了研究航運市場，許多航運咨詢機構(gòu)收集并處理了大量不同來源的、與航運產(chǎn)業(yè)相關(guān)的數(shù)據(jù)，建立了多種航運指數(shù)。其對航運市場供需平衡和資源配置具有重要的作用[1]。

1 國際航運業(yè)低迷原因分析

當(dāng)前航運業(yè)持續(xù)低迷，有諸多因素造成。

1.1 全球貿(mào)易低迷

自2008年全球金融危機以來，航運市場就開始了長期的低迷，一方面運價持續(xù)下跌，另一方面很多船舶無貨可運，導(dǎo)致了大量的剩余運力[2，3]。

1.2 運力嚴重過剩

航運市場低迷也是運力過剩造成的。其原因是不僅僅是單純的市場需求乏力。近年來，航運公司普遍為了更多的經(jīng)濟效益，大肆購買載重噸更大、運輸效率更高的船舶。但是，根據(jù)經(jīng)濟學(xué)中有關(guān)邊際成本的原理，船舶的大小應(yīng)該是有上限的，當(dāng)船舶的載重超過一定的邊際時，受到船舶集載、油耗、港口費用等眾多因素的影響，就容易產(chǎn)生虧損[4]。另外，因為船舶的建造周期較長，訂船與船舶竣工時的經(jīng)濟形式和運力情況往往有很大的不同，這就容易造成剩余運力的產(chǎn)生。

1.3 惡性價格競爭

在市場普遍低迷的時期，各大船公司為了搶占更多的市場份額會采用價格戰(zhàn)的手段，過度的價格戰(zhàn)演變成了惡意競爭，不僅壓低了運價，還阻礙了市場的回暖[5]。

1.4 航運門檻過低

當(dāng)今航運業(yè)，準(zhǔn)入門檻較低，加之有些國家的航運市場標(biāo)準(zhǔn)化程度低、服務(wù)質(zhì)量差、效率不高，造成了一定的混亂，降低了行業(yè)的專業(yè)性，助長了過度造船、惡意競爭等情況的發(fā)生。

2 國際權(quán)威航運指數(shù)分析

國外很多機構(gòu)很早就開始了關(guān)于航運指數(shù)的研究和建造工作。目前，世界上有許多權(quán)威的航運指數(shù)。在干散貨航運領(lǐng)域，波羅的海干散貨運價指數(shù)是最權(quán)威的指數(shù)之一。世界各國的諸多企業(yè)在進行與航運物流領(lǐng)域相關(guān)的投資時，都會將其作為一個重要的參考指標(biāo)。許多國家的政府相關(guān)部門在制定與航運物流領(lǐng)域相關(guān)的國家政策時，也會將波羅的海指數(shù)列為重要的參考依據(jù)[6]。

BDI的構(gòu)建是基于運價數(shù)據(jù)，其在研究剩余運力的方面有著一定的局限性：覆蓋面不完全、影響因素較多、對運力研究不直觀等。所以需要構(gòu)建一種運力指數(shù)以直接體現(xiàn)剩余運力的變化情況。

3 停船指數(shù)模型

通過引入船級社數(shù)據(jù)和船舶登記數(shù)據(jù)，利用一部分船舶靜態(tài)信息優(yōu)化了上海海事大學(xué)鄭海林的一種基于船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)對區(qū)域船舶剩余運力進行研究的方法模型[7，8]。利用AIS數(shù)據(jù)對區(qū)域停船數(shù)量進行統(tǒng)計，盡可能消除非等待貨物船舶帶來的干擾，加入了累計停船時間系數(shù)α：當(dāng)船舶的累計停船時間大于等于10天并且小于等于60天時α=1；當(dāng)船舶的累計停船時間小于10天或者大于60天時α=0。利用船級社數(shù)據(jù)篩選老舊船舶，提出船齡系數(shù)β：當(dāng)船舶的建造時間在1991年及以后時：β=1；當(dāng)船舶建造時間在1991年之前時：β=0。

全球停船指數(shù)計算公式如式（1），根據(jù)物量指數(shù)計算方式，同度量因素采用計算期船舶載重噸DWT（數(shù)據(jù)來源為船隊在線網(wǎng)）：

式中：GSI是全球停船指數(shù)（Global Stopping Index）；q0是基期該類型船舶總數(shù)量；q1是計算期該類型船舶數(shù)量；DWT是當(dāng)日船舶載重噸；α是累計停船時間系數(shù)；β是船齡系數(shù)。

4 全球散貨船停船指數(shù)實用性分析

為了保證全球散貨船停船指數(shù)的典型性，對不同噸位的散貨船分開進行處理、計算和分析。

圖1a和圖1b分別2017年1月至4月的全球巴拿馬型散貨船停船指數(shù)走勢圖和波羅的海巴拿馬指數(shù)走勢圖（BPI）。

首先，全球巴拿馬型散貨船停船指數(shù)的波動區(qū)間在1.5%～4%，且單日最大波動值為0.42%，在0.5%之內(nèi)，說明散貨船平均剩余運力較為平穩(wěn)，數(shù)據(jù)來源的船舶數(shù)據(jù)量達到要求。

圖1a和圖1b從總體趨勢上來看可以發(fā)現(xiàn)，停船指數(shù)先震蕩上升，然后進入了一個明顯的下降通道中。BPI指數(shù)先平穩(wěn)小波動地下降，然后進入到一個上升通道中。兩指數(shù)的轉(zhuǎn)折點均在2月22日左右（停船指數(shù)最高點，BPI最低點），以改時間節(jié)點將兩指數(shù)分為兩個時間段。

這個時間段內(nèi)，停船指數(shù)波動大于BPI有以下幾個原因：一是指數(shù)本身的特點，運價指數(shù)在波動性上小于運力指數(shù)，并且BPI指數(shù)當(dāng)時處于低谷中；二是運力指數(shù)的大幅波動受到假期的影響，而不僅僅是需求下降以及運價對其的反作用。

圖1 全球巴拿馬型散貨船停船指數(shù)與BPI（2017年1月至4月）

由此可見，全球巴拿馬型散貨船停船指數(shù)與BPI指數(shù)有著關(guān)聯(lián)性，其變化服從于干散貨航運市場的規(guī)律，具有較強的實用性。根據(jù)其近三個月的指數(shù)走勢表現(xiàn)出一個持續(xù)下降的趨勢可以發(fā)現(xiàn)，受到巴西鐵礦石出口量、中國煤炭進口量增長等多種利好消息的影響，散貨船市場開始漸漸復(fù)蘇，運價開始上升。圖1中停船指數(shù)自3月24日開始連續(xù)20天左右低于2.5%，對于船公司來說，可以考慮將一些處于熱擱置狀態(tài)的巴拿馬型散貨船重新啟用，適當(dāng)?shù)卦黾舆\力，獲取更多的利潤。

5 結(jié)語

本文通過多種數(shù)據(jù)來源——船舶自動識別系統(tǒng)AIS、船級社信息以及船舶登記信息，利用優(yōu)化的剩余運力的統(tǒng)計模型建立了全球停船指數(shù)，在一定程度上實現(xiàn)了對于船舶剩余運力的直觀統(tǒng)計?？晒┐竞脱芯繖C構(gòu)參考，有利于促進航運市場的發(fā)展以及全球航運運力的平衡。