于 劍，朱 迪，陳俁秀，余 佳

（1.中國民航環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展研究中心，天津 300300；2.中國民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300；3.中國民用航空適航審定中心，北京 100102）

一、引言

航空運(yùn)輸是21 世紀(jì)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，我國民航的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和總周轉(zhuǎn)量均已排名全球第二，從規(guī)模上已成為民航大國。建設(shè)民航強(qiáng)國，既是更好地服務(wù)國家發(fā)展戰(zhàn)略，滿足人民美好生活需求的客觀需要，也是深化民航供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，提升運(yùn)行效率和服務(wù)品質(zhì)，支撐交通強(qiáng)國建設(shè)的內(nèi)在要求[1]。民航強(qiáng)國建設(shè)的主體是航空公司，其競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱能夠整體地反映民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。構(gòu)建科學(xué)的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)全球范圍內(nèi)主要的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行探索研究，分析影響航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素，并尋找提升競(jìng)爭(zhēng)力的措施與途徑，對(duì)提高我國航空公司競(jìng)爭(zhēng)力、推進(jìn)我國民航強(qiáng)國建設(shè)具有重要的參考價(jià)值。

關(guān)于航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了一些研究[2-5]，但是評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取上只關(guān)注于航空公司的某一方面，沒有較為完整的考慮航空公司的自身資源和外部表現(xiàn)，并且選取的樣本航空公司市場(chǎng)較為單一。綜合國內(nèi)外學(xué)者對(duì)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力使用的評(píng)價(jià)方法，主要有模糊層次分析法[6]、灰色關(guān)聯(lián)法[7]、DEA模型[8]、模糊綜合評(píng)價(jià)法[9]等，模糊層次分析法在確定指標(biāo)權(quán)重時(shí)有很強(qiáng)的主觀性，影響評(píng)價(jià)的科學(xué)性；灰色關(guān)聯(lián)法則其指標(biāo)最優(yōu)值難以確定，影響評(píng)價(jià)結(jié)果的可靠性，DEA模型只能評(píng)價(jià)相對(duì)發(fā)展指標(biāo)，沒有實(shí)際值；模糊綜合評(píng)價(jià)法的計(jì)算較為復(fù)雜，并且當(dāng)指標(biāo)個(gè)數(shù)較多時(shí)，會(huì)出現(xiàn)權(quán)向量與模糊矩陣不匹配導(dǎo)致評(píng)價(jià)失敗。這些方法有力地推動(dòng)了航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的相關(guān)研究，豐富了研究成果。但客觀的確定航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重是評(píng)價(jià)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，熵權(quán)法是根據(jù)指標(biāo)數(shù)據(jù)的離散程度、指標(biāo)信息有序程度的差異性進(jìn)行客觀的賦權(quán)。熵權(quán)法一方面規(guī)避了確定指標(biāo)權(quán)重的主觀性，另一方面TOPSIS 法適合橫向的數(shù)據(jù)比較，評(píng)價(jià)各航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力較為有效。本文采用熵權(quán)TOPSIS模型對(duì)中國、歐洲和美國的網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司進(jìn)行評(píng)價(jià)，并對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行了分層評(píng)價(jià)，明晰各航空公司在各指標(biāo)方面的表現(xiàn)。

根據(jù)全球民用航空市場(chǎng)中航空公司的運(yùn)營(yíng)方式，識(shí)別出全球航空公司的商業(yè)模式主要分為4類，即網(wǎng)絡(luò)樞紐型、區(qū)域支線型、低成本型和特色服務(wù)型，且這4 種運(yùn)營(yíng)方式的核心競(jìng)爭(zhēng)力并不完全相同。網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司作為全球航空業(yè)的重要組成部分，因此本文將針對(duì)網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司構(gòu)建航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行探究。本文首先分析并提出了航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的含義和影響因素，然后結(jié)合航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的含義和影響因素構(gòu)建出航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并使用熵權(quán)TOPSIS模型對(duì)中國、歐洲和美國的網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司進(jìn)行評(píng)價(jià)，并對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行了分層評(píng)價(jià)，明晰各航空公司在各指標(biāo)方面的表現(xiàn)。

二、航空公司競(jìng)爭(zhēng)力影響因素分析及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

（一）航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的含義

分析影響航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的因素首先需要界定航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的含義，付娉娉和吳沖（2011）[6]認(rèn)為航空公司競(jìng)爭(zhēng)力反映了航空公司的經(jīng)營(yíng)和發(fā)展?fàn)顩r；李艷偉等（2009）[10]認(rèn)為航空公司競(jìng)爭(zhēng)力是指航空公司在參與航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過程中，所表現(xiàn)出相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，更好地滿足顧客需求，能夠持續(xù)地獲取更高效率與效益的綜合力量；謝曉敏（2011）[11]認(rèn)為航空公司競(jìng)爭(zhēng)力是指其在航空運(yùn)輸市場(chǎng)宏觀環(huán)境下的綜合實(shí)力，且這種綜合實(shí)力是指相較于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手能更好滿足旅客需求的能力。

綜合考慮多位學(xué)者的理解，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司運(yùn)營(yíng)特性，網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司競(jìng)爭(zhēng)力是指航空公司通過自身的運(yùn)營(yíng)，塑造起全球具有知名度、可靠性的航空公司品牌，并建立起強(qiáng)大的具有規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化的樞紐網(wǎng)絡(luò)體系，能為企業(yè)帶來效益和滿足自身未來發(fā)展的綜合性能力。

（二）航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素

民航業(yè)具有技術(shù)含量高、技術(shù)轉(zhuǎn)換率高的特點(diǎn)，對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)效率有極大的要求。首先，在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中能夠合理配置資源，最大限度提供滿足市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，這就需要帶動(dòng)設(shè)備與人員工作水平和效率的不斷提高，確保航空公司不會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰。其次，國外學(xué)者哈默和帕拉哈德提出了屋形理論將競(jìng)爭(zhēng)力作為企業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，企業(yè)的品牌是企業(yè)發(fā)展的屋頂，重視品牌和競(jìng)爭(zhēng)力之間的關(guān)系，航空公司實(shí)施品牌營(yíng)銷戰(zhàn)略，提升品牌知名度和可信度，品牌的塑造成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要來源。最后，網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司還具有覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò)、具有重要的中轉(zhuǎn)樞紐等特點(diǎn)，競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司一般擁有完善科學(xué)的航線網(wǎng)絡(luò)、較多的通航點(diǎn)和較強(qiáng)的中轉(zhuǎn)能力等。

結(jié)合航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的定義和上述分析，將影響航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的因素歸納為運(yùn)營(yíng)效率、品牌塑造和樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)3 個(gè)方面：

（1）運(yùn)營(yíng)效率。效率的本質(zhì)是輸入與輸出之間的比較，效率的高低在于投入和產(chǎn)出之間的轉(zhuǎn)化程度，是衡量生產(chǎn)活動(dòng)活躍度的指標(biāo)[12]。航空公司運(yùn)營(yíng)效率的本質(zhì)則是人力、資金、相關(guān)材料的投入與航空產(chǎn)品的以及非航產(chǎn)品的產(chǎn)出之間的匹配程度。航空公司運(yùn)營(yíng)效率的高低影響著航空公司的實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力，因此，航空公司獲得競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵是在于航空公司是否有較高的運(yùn)營(yíng)效率，整合內(nèi)外部各種資源，提高生產(chǎn)效率，達(dá)到航空公司穩(wěn)步發(fā)展的目的。具體的運(yùn)營(yíng)效率包括了航班正常率、飛機(jī)日利用率、旅客載運(yùn)率和人機(jī)比等。一般來說，企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率越高，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力越大，企業(yè)所占據(jù)的資源和條件就會(huì)越多，占據(jù)的資源和條件則可能會(huì)進(jìn)一步的轉(zhuǎn)化為自身特殊的異質(zhì)資源，進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力。

（2）品牌塑造。品牌經(jīng)營(yíng)是企業(yè)不斷發(fā)展的一種品牌社會(huì)價(jià)值，為企業(yè)贏得持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力打下基礎(chǔ)。企業(yè)品牌體現(xiàn)了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的最本質(zhì)的內(nèi)涵，能夠讓企業(yè)獲取持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也是企業(yè)提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的綜合外在表現(xiàn)[13]。品牌塑造的指標(biāo)主要包含了噸公里二氧化碳排放、安全水平和旅客滿意度。航空公司首先要依靠自身的資源打造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品服務(wù)和強(qiáng)勢(shì)品牌；其次，旅客和利益相關(guān)者對(duì)航空公司才能形成良好的品牌認(rèn)知和品牌忠誠；最后，旅客和利益相關(guān)者良好的品牌認(rèn)知和品牌忠誠為企業(yè)帶來了潛在的營(yíng)銷價(jià)值和戰(zhàn)略價(jià)值。塑造航空公司自身具有影響力的品牌是提升競(jìng)爭(zhēng)力的重要途徑。

（3）樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。航空樞紐是航空公司逐步發(fā)展壯大、兼并重組等過程中形成的，通過航空樞紐，航空公司不斷優(yōu)化調(diào)整其航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，建立更多中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)，能夠降低成本、增加收入和效益[14]。網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司的一大特征體現(xiàn)在通航機(jī)場(chǎng)的數(shù)量、航線網(wǎng)絡(luò)連通度、航線網(wǎng)絡(luò)密度等方面，故樞紐網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建能力指標(biāo)的選擇包括樞紐市場(chǎng)份額、通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量、航班頻率和核心樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)比例4 個(gè)指標(biāo)，這4 個(gè)指標(biāo)可以反映出航空公司航線的通達(dá)程度以及航線航班的密度，連通度和密度越高，旅客的選擇度越大，從而競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)越大。對(duì)于網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司來說構(gòu)建科學(xué)的航線網(wǎng)絡(luò)和建設(shè)航空樞紐將是提高競(jìng)爭(zhēng)力的有效措施。

（三）航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

基于航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的含義、影響因素以及航空公司運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)，遵循科學(xué)性、獨(dú)立性、系統(tǒng)性、可比性原則，并依據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性，構(gòu)建了反映航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，涵蓋了運(yùn)營(yíng)效率、品牌塑造和樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)3 個(gè)一級(jí)指標(biāo)。建立了包含3 個(gè)一級(jí)指標(biāo)和11 個(gè)二級(jí)指標(biāo)的網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，具體如表1 所示。

表1 航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

三、航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型

熵權(quán)TOPSIS 法是基于傳統(tǒng)的TOPSIS模型，將熵權(quán)法與其相結(jié)合的一種評(píng)價(jià)方法。其中，熵權(quán)法能較客觀地得出評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，克服主觀因素的影響，較全面地反映出指標(biāo)間的對(duì)比度和分辨率，能有效避免因數(shù)據(jù)差異過小而導(dǎo)致評(píng)價(jià)困難，能夠綜合系統(tǒng)反映指標(biāo)信息的效用性[15]，因此，具有適用性強(qiáng)、評(píng)價(jià)結(jié)果具有層次性、結(jié)果更客觀等許多優(yōu)點(diǎn)。

（一）熵權(quán)法確定權(quán)重

熵的概念最早產(chǎn)生在物理學(xué)當(dāng)中，直至20 世紀(jì)，香農(nóng)借鑒了熱力學(xué)熵的概念，在信息論中提出“信息熵”的概念，用來描述信息的不確定性。熵權(quán)法的基本原理是指標(biāo)值的差異程度越大，則該指標(biāo)的權(quán)重便越大；反之，某項(xiàng)指標(biāo)值差異程度越小，則該指標(biāo)的權(quán)重也越小[16]。

（1）在航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)中，原始數(shù)據(jù)共有i行（評(píng)價(jià)對(duì)象），j列（評(píng)價(jià)指標(biāo)），xmn為第m個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的第n個(gè)指標(biāo)的數(shù)值（m=1，2，…，i；n=1，2，…，j），則原始矩陣為：

原始的指標(biāo)當(dāng)擁有正向指標(biāo)和負(fù)向指標(biāo)，正向指標(biāo)的數(shù)據(jù)值越大對(duì)評(píng)價(jià)越有利，負(fù)向指標(biāo)的數(shù)據(jù)值越小對(duì)評(píng)價(jià)越有利，因此要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，消除數(shù)據(jù)間的量綱關(guān)系，使數(shù)據(jù)具有可比性，故對(duì)原始數(shù)據(jù)值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理：

轉(zhuǎn)化為矩陣，其中，xn為第n項(xiàng)指標(biāo)值，xmin為第n項(xiàng)指標(biāo)的最小值，xmax為第n項(xiàng)指標(biāo)的最大值。

進(jìn)而，對(duì)矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，記為Z，則Z中的每一個(gè)元素為：

（2）計(jì)算第n項(xiàng)指標(biāo)下第m個(gè)樣本值占該指標(biāo)的比重：

那么，第n項(xiàng)指標(biāo)的熵值為：

（3）計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重：

其中，rn為信息效用值：

（二）TOPSIS模型

TOPSIS 法是Hwang.C.L.和Yoon.K.S.在1981 年首次提出，又被稱為“逼近理想解排序法”。TOPSIS法將各指標(biāo)計(jì)算結(jié)果當(dāng)中的最大值作為該指標(biāo)的“正理想解”，最小值作為“負(fù)理想解”，通過計(jì)算評(píng)價(jià)單元與正、負(fù)理想解之間的歐式距離，得出所有評(píng)價(jià)對(duì)象的優(yōu)劣排序[17]。

（1）構(gòu)建加權(quán)規(guī)范化決策矩陣L。將標(biāo)準(zhǔn)化矩陣與權(quán)重wn相乘，得加權(quán)規(guī)范化矩陣L：

（2）在加權(quán)規(guī)范化矩陣中確定正理想解D+和負(fù)理想解D-：

其中，D+代表第n個(gè)指標(biāo)的最大值，D-代表第n個(gè)指標(biāo)的最小值。

（3）計(jì)算評(píng)價(jià)對(duì)象與正、負(fù)理想解之間的距離：

（4）計(jì)算各個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象與理想解之間的相對(duì)貼近度，相對(duì)貼近度是描述評(píng)價(jià)對(duì)象與理想解的相對(duì)接近程度：

為了得到更精準(zhǔn)的結(jié)果，將相對(duì)貼近度Cm歸一化處理，使得各個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)在同一數(shù)量級(jí)，方便比較分析：

然后，按Sm由大到小排列，即為各個(gè)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)高低的排序。Sm越大表示第m個(gè)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)，Sm越小，則表示第m個(gè)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力越弱。

四、全球典型網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)證分析

為了科學(xué)地分析航空公司競(jìng)爭(zhēng)力，本文以總周轉(zhuǎn)量大于200 億噸公里，機(jī)隊(duì)規(guī)模大于200 架為標(biāo)準(zhǔn)，在世界上民航運(yùn)輸活動(dòng)較為活躍的中國、歐洲和美國3 個(gè)國家和地區(qū)范圍內(nèi)遴選出9 家網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司，分別為中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、漢莎航空、法荷航、英國航空、達(dá)美航空、美國航空和美國聯(lián)合航空，這9 家航空公司在規(guī)模上以及影響力方面在各自地區(qū)均具有一定的代表性，并且這9 家航空公司均是上市企業(yè)，指標(biāo)的數(shù)據(jù)可獲得性強(qiáng)。

（一）數(shù)據(jù)處理

本文中9 家樣本航空公司的11 個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)來自于各航空公司2018 年年報(bào)、OAG 數(shù)據(jù)庫、Flightglobe 數(shù)據(jù)庫以及CAPSE 報(bào)告等。

原始指標(biāo)數(shù)據(jù)按照公式（2）、公式（3）、公式（4）進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到如下標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)果如表2 所示。

表2 樣本航空公司數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)果

（二）競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

根據(jù)熵權(quán)TOPSIS模型的定義以及其內(nèi)涵，要評(píng)價(jià)樣本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力，首先需要計(jì)算出樣本航空公司的運(yùn)營(yíng)效率、品牌塑造和樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的分項(xiàng)指標(biāo)情況。

1.運(yùn)營(yíng)效率指標(biāo)評(píng)價(jià)。由公式（6）、公式（7）、公式（8）處理運(yùn)營(yíng)效率的標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)，得到的熵值、信息效用值與熵權(quán)如表3 所示。

表3 運(yùn)營(yíng)效率指標(biāo)的熵值和熵權(quán)值

由公式（12）、公式（13）、公式（14）、公式（15）算出各航空公司運(yùn)營(yíng)效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)值與正理想解和負(fù)理想解的歐式距離以及相對(duì)貼進(jìn)度，按照相對(duì)貼近度由大到小排列，如表4 所示。

表4 各航空公司經(jīng)營(yíng)效率的相對(duì)貼近度和排名

從運(yùn)營(yíng)效率的評(píng)價(jià)結(jié)果來看，美國聯(lián)合航空的相對(duì)貼近度為0.160 6，排名第一，其次為達(dá)美航空和英國航空，漢莎航空的運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)相對(duì)最弱，其相對(duì)貼近度只有0.023 5。國內(nèi)的航空公司在飛機(jī)日利用率、旅客載運(yùn)率等指標(biāo)上與歐美航空公司相比差距較大，這說明國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)效率較低且航空公司經(jīng)營(yíng)管理水平較低。在航班正常率指標(biāo)上，與美國航空公司相當(dāng)，稍高于歐洲航空公司，這與航空公司在航前航后的保障和與其他單位的高效密切配合有關(guān)，體現(xiàn)了國內(nèi)航空公司高效的運(yùn)輸效率。但國內(nèi)航空公司的人機(jī)比要比歐美航空公司高，一定程度上是人力資源與公司運(yùn)營(yíng)發(fā)展不平衡導(dǎo)致的，也說明了航空公司的人工效率較低。中國的航空公司總體上在運(yùn)營(yíng)效率指標(biāo)評(píng)價(jià)較差，在樣本航空公司中排名靠后，揭示出中國的航空公司與運(yùn)營(yíng)效率與歐美航空公司還存在差距。

2.品牌塑造指標(biāo)評(píng)價(jià)。由公式（6）、公式（7）、公式（8）處理品牌塑造的標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)，得到的熵值、信息效用值與熵權(quán)如表5 所示。

表5 品牌塑造指標(biāo)的熵值和熵權(quán)值

由公式（12）、公式（13）、公式（14）、公式（15）算出各航空公司品牌塑造的評(píng)價(jià)指標(biāo)值與正理想解和負(fù)理想解的歐式距離以及相對(duì)貼進(jìn)度，按照相對(duì)貼近度由大到小排列，如6 表所示。

表6 各航空公司品牌塑造的相對(duì)貼近度和排名

漢莎航空以相對(duì)貼近度0.176 6 在品牌塑造指標(biāo)上評(píng)價(jià)排名第一，其后分別是英國航空和中國南方航空，而中國東方航空在品牌塑造評(píng)價(jià)上相對(duì)落后。歐美國家的航空公司在噸公里二氧化碳排放的指標(biāo)上最具優(yōu)勢(shì)，歐美國家早期制定了關(guān)于節(jié)能減排嚴(yán)格的法律法規(guī)，故歐美航空公司在節(jié)能減排領(lǐng)域上具有明顯的優(yōu)勢(shì)。安全水平方面，中國的航空公司表現(xiàn)優(yōu)異，事故率明顯低于歐美國家航空公司。對(duì)比歐美國家航空公司，我國航空公司的旅客滿意度并不是很高，還未達(dá)國際上的平均水平，在旅客滿意度指標(biāo)上我國航空公司未能體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。在品牌塑造指標(biāo)的評(píng)價(jià)上，中國南方航空表現(xiàn)優(yōu)異，其安全水平和旅客滿意度都位于世界前列，中國國際航空和中國東方航空還需加強(qiáng)品牌塑造能力。

3.樞紐網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建指標(biāo)評(píng)價(jià)。由公式（6）、公式（7）、公式（8）處理樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)，得到的熵值、信息效用值與熵權(quán)，如表7 所示。

表7 樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)指標(biāo)的熵值和熵權(quán)值

由公式（12）、公式（13）、公式（14）、公式（15）算出各航空公司樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的評(píng)價(jià)指標(biāo)值與正理想解和負(fù)理想解的歐式距離以及相對(duì)貼進(jìn)度，按照相對(duì)貼近度由大到小排列，如表8 所示。

表8 各航空公司樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的相對(duì)貼近度和排名

樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能力評(píng)價(jià)方面，達(dá)美航空、美國航空和漢莎航空占據(jù)前三甲，而中國東方航空排名相對(duì)靠后。達(dá)美航空是全球機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司之一，同時(shí)其通航城市也遍布世界各地，并且達(dá)美航空所在的亞特蘭大機(jī)場(chǎng)全球旅客吞吐量排名第一，也反映了達(dá)美航空的航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平。中國南方航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模是亞洲第一，其航線多且航班密度大，并依托廣州機(jī)場(chǎng)，執(zhí)行了近十年的“廣州之路”戰(zhàn)略，故中國南方航空在樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能力方面強(qiáng)于中國國際航空和中國南方航空。但中國的航空公司在其主要樞紐機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額普遍較低、航班銜接性較差，并且國際航線網(wǎng)絡(luò)布局不足和核心樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)比例較低，這是制約我國航空公司樞紐建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重要因素。

4.綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)。上述對(duì)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了單層面的評(píng)價(jià)研究，如果要進(jìn)行航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的綜合評(píng)價(jià)，則需要將整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)數(shù)據(jù)重復(fù)以上評(píng)價(jià)步驟，得到的熵值、信息效用值與熵權(quán)，如表9 所示。

表9 航空公司競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)的熵值和熵權(quán)值

在此基礎(chǔ)上，計(jì)算各航空公司的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)值與正理想解和負(fù)理想解的歐式距離以及相對(duì)貼進(jìn)度，按照相對(duì)貼近度由大到小排列，如表10 所示。

表10 各航空公司競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)的相對(duì)貼近度和排名

將運(yùn)營(yíng)效率、品牌塑造、樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，美國的航空公司綜合競(jìng)爭(zhēng)力整體較強(qiáng)，其次為歐洲的航空公司，其中達(dá)美航空以0.140 9 的相對(duì)貼近度排名第一，從綜合評(píng)價(jià)的排名來看，中國的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力還不強(qiáng)。

歐美民航業(yè)起步較早。自1978 年美國航空業(yè)放松管制以來，美國的民航業(yè)發(fā)展取得了巨大的成功，并且極大地刺激了美國人民的航空出行需求，帶動(dòng)了美國民航業(yè)的發(fā)展，美國的航空公司開始飛速發(fā)展。自此，美國的民航業(yè)經(jīng)過激烈的競(jìng)爭(zhēng)、兼并、重組，市場(chǎng)上不斷有公司被淘汰，也有逐漸嶄露頭角的優(yōu)秀者。歐洲的航空業(yè)從上世紀(jì)20 年代至1997 年，歐洲航空市場(chǎng)逐步自由化，為應(yīng)對(duì)天空開放后的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，歐洲各大航空公司開始打造樞紐航線網(wǎng)絡(luò)模式。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的充分發(fā)揮、以歐美航空公司為主的三大航空聯(lián)盟逐步確立和航線網(wǎng)絡(luò)再次擴(kuò)大、訂票系統(tǒng)以及收益管理系統(tǒng)的日益完善，歐美航空公司完善了其內(nèi)部管理和外部資源的整合，建立了難以轉(zhuǎn)移和模仿的資源；再加上科技的日新月異，航空器及配套設(shè)施的成熟，歐美航業(yè)已經(jīng)處于比較成熟的階段，航空公司競(jìng)爭(zhēng)力也排在世界前列。

五、結(jié)論與建議

本文使用了熵權(quán)TOPSIS 法對(duì)國內(nèi)外9 家網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，從最終結(jié)果看，美國的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，其次是歐洲的航空公司，中國的航空公司整體競(jìng)爭(zhēng)力較弱。比較結(jié)果說明，目前，中國的航空公司主要競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)在品牌塑造上，其安全水平和服務(wù)水平在世界上都排在前列。而中國的航空公司目前存在明顯的短板是樞紐網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建能力，主基地機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額偏低、通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量較少和核心樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)比例較低是造成中國航空公司的樞紐網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建能力與歐美航空公司差距過大的主要原因。另外，中國的航空公司運(yùn)營(yíng)效率與歐美國家航空公司也存在差距。

由于“一帶一路”倡議、京津冀協(xié)同發(fā)展、長(zhǎng)三角一體化發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃、黃河流域生態(tài)保護(hù)和高質(zhì)量發(fā)展、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和雄安新區(qū)7大國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，這加強(qiáng)了區(qū)域之間的聯(lián)動(dòng)與協(xié)同，為我國民航業(yè)帶來了巨大的發(fā)展機(jī)遇。結(jié)合本文對(duì)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的分析和得出的結(jié)論，提出以下建議：

（1）優(yōu)化國內(nèi)航空公司人力資源結(jié)構(gòu)，提高員工的勞動(dòng)生產(chǎn)效率，提高航空公司整體的運(yùn)營(yíng)效率。航空公司應(yīng)實(shí)行并不斷提升大運(yùn)行管控，顯著提升航班的運(yùn)行效率，進(jìn)而提升航班正常率。繼續(xù)加強(qiáng)航空公司的安全管控，不斷完善航空公司安全責(zé)任體系和安全績(jī)效管理，確保安全水平仍舊位居世界前列。積極謀劃航空公司品牌推廣和品牌塑造策略，打造最具自身特色的品牌，提升旅客在購票服務(wù)、機(jī)上服務(wù)、地面服務(wù)和航班不正常服務(wù)等各項(xiàng)服務(wù)的體驗(yàn)，提升品牌國際知名度。

（2）多層級(jí)的樞紐和均衡的航線網(wǎng)絡(luò)是航空公司提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的方式之一。國內(nèi)的航空公司以7 大國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略為契機(jī)，與機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、空管部門、邊檢等單位相互配合做大做強(qiáng)位于這些區(qū)域的核心機(jī)場(chǎng)，并以核心機(jī)場(chǎng)為戰(zhàn)略中心，建立多重市場(chǎng)的樞紐機(jī)場(chǎng)。成立樞紐控制中心，提升樞紐中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的保障能力，推出便捷中轉(zhuǎn)的服務(wù)，提升中轉(zhuǎn)服務(wù)品質(zhì)，吸引更多中轉(zhuǎn)旅客，進(jìn)而提高中轉(zhuǎn)比例。優(yōu)化樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，一方面根據(jù)各航空公司樞紐所在區(qū)域特點(diǎn)，積極擴(kuò)展國際長(zhǎng)航線，拓展洲際通航點(diǎn)，構(gòu)建覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò)布局，另一方面優(yōu)化完善國內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，打造航班波與國際航線保持整體聯(lián)動(dòng)。

（3）編制科學(xué)的機(jī)隊(duì)規(guī)劃，精簡(jiǎn)機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，從飛機(jī)的引進(jìn)到使用，多方位優(yōu)化公司機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，使航空公司保持年輕和最先進(jìn)、最節(jié)能的機(jī)隊(duì)。通過技術(shù)創(chuàng)新、維修節(jié)能和使用高效的基礎(chǔ)設(shè)施等節(jié)能減排措施，減少溫室氣體的排放，踐行可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。近期國產(chǎn)民機(jī)ARJ21 相繼交付國內(nèi)3 大航，在編排航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，使航空公司擁有的機(jī)型與其航線、運(yùn)力與市場(chǎng)相匹配，相應(yīng)的提升航班旅客載運(yùn)率和飛機(jī)日利用率，旅客載運(yùn)率提升和飛機(jī)日利用率提高的同時(shí)也會(huì)降低成本。加大成本管理力度，推行全面預(yù)算管理來進(jìn)行成本控制，尤其是燃油航材成本和公司的管理成本；著力提升航空公司的營(yíng)運(yùn)能力，加強(qiáng)資產(chǎn)管理，進(jìn)行精細(xì)化管理，提升資產(chǎn)的使用效率。

采用該方法評(píng)價(jià)國內(nèi)外9 家網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力，其結(jié)論是符合實(shí)際情況的，說明構(gòu)建的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力模型以及熵權(quán)TOPSIS 法研究航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的有效性。而且熵權(quán)TOPSIS 法能有效地規(guī)避主觀因素對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，更好地綜合評(píng)價(jià)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力，可為研究其余運(yùn)營(yíng)方式的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力提供理論支持和決策參考。另外，目前全球的航空公司基于自身的利益和市場(chǎng)發(fā)展而進(jìn)行大范圍的“雙邊合作”，在此背景下，考慮航空公司之間的合作對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的影響是進(jìn)一步研究的方向。