魏 珍，張鳳太，李玉臻，楊 慶，龔國芳，吳建峰

（1.重慶理工大學(xué)a.管理學(xué)院；b.鄉(xiāng)村振興與區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展研究中心，重慶 400054；2.貴州師范學(xué)院 地理與資源學(xué)院，貴州 貴陽 550018）

2018年國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)全域旅游發(fā)展的指導(dǎo)意見》，指出旅游能夠提高就業(yè)率，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在滿足人民日益增長的美好生活需要方面起著至關(guān)重要的作用。近年來，我國旅游業(yè)快速發(fā)展，已成為提高人民生活質(zhì)量的重要產(chǎn)業(yè)。作為旅游系統(tǒng)三大空間要素之一的交通［1］，將游客和旅游目的地聯(lián)系起來，交通的發(fā)達(dá)程度直接影響著旅游的發(fā)展情況，交通是旅游的充要條件［2］。高鐵是應(yīng)時(shí)代發(fā)展出現(xiàn)的一種新式交通工具，由于具備方便快捷、班次多、安全舒適、準(zhǔn)時(shí)［3］等優(yōu)點(diǎn)，加快了各區(qū)域的快速流動(dòng)，讓地區(qū)間的關(guān)聯(lián)更加密切［4］，成為“交通革命”的重要標(biāo)志，在世界范圍內(nèi)得到蓬勃發(fā)展。高鐵的出現(xiàn)帶來了明顯的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，對區(qū)域可達(dá)性及旅游空間格局產(chǎn)生了重要影響。

高鐵對旅游的影響一直是國內(nèi)外學(xué)者研究的熱點(diǎn)問題，目前已產(chǎn)生了眾多的研究成果。經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，主要從4個(gè)方面進(jìn)行研究：①高鐵對旅游業(yè)影響研究。Froeidh［5］、Reg［6］分別對瑞典Svealand高鐵、法國巴黎—里昂TGV高鐵進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)高鐵開通使原來不易到達(dá)的偏遠(yuǎn)地區(qū)成為旅游熱點(diǎn)地帶，高鐵開通還使兩個(gè)地區(qū)產(chǎn)生了“同城化”效應(yīng)，加速了旅游業(yè)發(fā)展；Wang X、Huang S、Zou T等［7］指出，由于高鐵開通對沿線地區(qū)旅游吸引力增強(qiáng)，導(dǎo)致出現(xiàn)旅游經(jīng)濟(jì)向高鐵沿線空間集聚現(xiàn)象，旅游業(yè)面臨再調(diào)整狀態(tài)；余泳澤、伏雨、莊海濤［8］指出，高鐵開通會促進(jìn)沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展，同時(shí)帶來時(shí)滯效應(yīng)和區(qū)域差異性；馮烽、崔琳昊［9］發(fā)現(xiàn)，高鐵開通使沿線地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展呈正、負(fù)向影響并存的現(xiàn)象。②高鐵對游客影響研究。Harvey、Thorpe、Caygill等［10］研究發(fā)現(xiàn)，不同類型游客對乘坐高鐵旅游的態(tài)度不一，從而會產(chǎn)生不同的決策行為；Pagliara、Pietra、Gomez等［11］通過對比分析發(fā)現(xiàn)，高鐵的舒適和快速是影響游客選擇高鐵出游的兩大主要因素；Cartenì、Pariota、Henke［12］得出高鐵服務(wù)質(zhì)量是游客更傾向高鐵出游的又一重要因素，但是高鐵票價(jià)相對較高，這會成為價(jià)格敏感型游客的阻礙因素［13］；李傳華、吳昊［14］發(fā)現(xiàn)，游客選擇高鐵出游的概率隨出行鏈中高鐵占比增加而增加，隨路程增加而減少，舒適度比票價(jià)折扣更能影響選擇概率。③高鐵對旅游目的地空間結(jié)構(gòu)影響研究。Bertolini［15］提出，人才、資金、信息等各種要素都將在高鐵站點(diǎn)匯集，最終會對整個(gè)地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)、要素結(jié)構(gòu)等造成影響；Masson、Petiot［16］發(fā)現(xiàn)，高鐵開通會導(dǎo)致旅游要素向發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移，加大地區(qū)間的競爭，旅游目的地空間結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整；Fridh［17］指出，高鐵會加速促進(jìn)歐洲各國的融合，對實(shí)現(xiàn)各國旅游一體化起著至關(guān)重要的作用；王麗、曹有揮、仇方道［18］發(fā)現(xiàn)，高鐵開通導(dǎo)致站點(diǎn)區(qū)不同產(chǎn)業(yè)空間分層差異顯著，其中服務(wù)業(yè)集聚程度最明顯；殷平、楊寒胭、張同顥［19］研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通使旅游重心發(fā)生轉(zhuǎn)移，并使國內(nèi)及入境旅游空間結(jié)構(gòu)擴(kuò)散效應(yīng)加大。④高鐵對旅游目的地可達(dá)性影響研究。Walter［20］把可達(dá)性理解為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)交互機(jī)會的大?。籊utiérrez［21］最初把可達(dá)性衡量指標(biāo)設(shè)定為旅行時(shí)間，他發(fā)現(xiàn)高鐵開通能明顯縮短歐洲旅行時(shí)間，增強(qiáng)各地區(qū)的可達(dá)性。隨后，Gutiérrez又對衡量指標(biāo)進(jìn)行了補(bǔ)充和完善，設(shè)定為加權(quán)平均旅行時(shí)間、每日可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力，重新衡量高鐵對可達(dá)性的影響［22］，其研究方法為后續(xù)研究做出了重大貢獻(xiàn)。隨著時(shí)代發(fā)展，有學(xué)者引進(jìn)地理信息技術(shù)來研究可達(dá)性問題。如，蔣海兵、徐建剛、祁毅［23］利用ArcGIS成本距離工具做出等時(shí)圈圖，研究高鐵開通前后可達(dá)性變化，發(fā)現(xiàn)沿線區(qū)域時(shí)間收斂效應(yīng)顯著；韓玉剛［24］同樣采用成本距離法進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)高鐵沿線具有明顯的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)。目前，由Gutiérrez提出的三大研究方法結(jié)合ArcGIS工具的復(fù)合方法成為研究可達(dá)性最常見的方法。

目前，研究單一高鐵居多，把高鐵與其他路網(wǎng)要素結(jié)合，考慮坡度、地形起伏度和把規(guī)劃中的高鐵納入研究范圍對未來進(jìn)行預(yù)測的文獻(xiàn)較少。鑒于此，本文以重慶市為例，利用ArcGIS地理空間分析工具，從旅游目的地和客源地兩個(gè)角度出發(fā)，對比探討了2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成兩種情形下旅游可達(dá)性變化特征，以期為促進(jìn)重慶市旅游高質(zhì)量發(fā)展提供參考和建議。

1 研究區(qū)域概況與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域概況

重慶市位于我國內(nèi)陸西南部，是中西部地區(qū)唯一的直轄市，總面積8.24萬km2，轄26個(gè)區(qū)、8個(gè)縣和4個(gè)自治縣。全市旅游資源豐富，擁有山、水、林、泉、瀑、峽、洞等自然景色，共有自然與人文景點(diǎn)300余處。截至目前，重慶市共有5A級景區(qū)9個(gè)、其他A級景區(qū)232個(gè)?！吨貞c旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，以“山水之城，美麗之地”品牌為著力點(diǎn)，通過建設(shè)景區(qū)集群、完善交通體系等方式，統(tǒng)籌全域，輻射周邊，推進(jìn)產(chǎn)品、服務(wù)、設(shè)施等全方位國際化提升，未來把重慶建設(shè)成世界旅游名城、世界一流旅游目的地、國家旅游中心城市，將旅游業(yè)打造成綜合性戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)。重慶市計(jì)劃將在2030年全面構(gòu)建“米”字型高速鐵路網(wǎng)（圖1），將為促進(jìn)該市旅游業(yè)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。

圖1 2030年高速鐵路網(wǎng)建成后重慶市路網(wǎng)概況

1.2 數(shù)據(jù)來源

為對比分析重慶市2015年無高鐵時(shí)期和2030年較為完整的高鐵網(wǎng)建成時(shí)期旅游可達(dá)性變化特征，將《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030年）》中“米”字型高鐵網(wǎng)暫定于2030年開通。由于本文旨在研究高鐵建設(shè)對旅游可達(dá)性影響，因此不考慮2030年規(guī)劃期內(nèi)普通鐵路和公路網(wǎng)等的變化，均采用2015年數(shù)據(jù)。國家A級景區(qū)數(shù)據(jù)來源于重慶市旅游局官網(wǎng)，其地理坐標(biāo)通過百度坐標(biāo)拾取器查詢獲得，從中國基礎(chǔ)地理信息中心1∶400萬地圖數(shù)據(jù)庫中提取行政邊界、區(qū)縣行政駐地、河流，以及包含高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道等不同等級的道路矢量要素。規(guī)劃高鐵數(shù)據(jù)來源于《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030年）》，社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于2015年重慶市各區(qū)縣統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2030年社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)則采用TREND函數(shù)進(jìn)行預(yù)測。

2 研究方法與技術(shù)方法

2.1 日?？蛇_(dá)性指數(shù)

日?？蛇_(dá)性指數(shù)是反映一個(gè)節(jié)點(diǎn)在特定時(shí)間段內(nèi)能夠到達(dá)的最大數(shù)量人口或最大經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模的指標(biāo)［25］。其計(jì)算公式為：

式中，DAi表示節(jié)點(diǎn)i的日?？蛇_(dá)性指數(shù)；n表示節(jié)點(diǎn)總數(shù)；pj表示節(jié)點(diǎn)j可達(dá)景點(diǎn)數(shù)；δij為系數(shù)，當(dāng)節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j旅行時(shí)間不超過2h時(shí)，δij＝1，否則，δij＝0。

2.2 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型

本文利用經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型來衡量旅游客源地和目的地在2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成兩個(gè)時(shí)期對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化情況。計(jì)算公式為：

式中，Rij表示經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；Pi、Pj分別表示節(jié)點(diǎn)i、j的常住人口數(shù)；Vi、Vj分別表示節(jié)點(diǎn)i、j的GDP；Tij表示節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j所花費(fèi)的最短旅行時(shí)間；Ci表示節(jié)點(diǎn)i的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量；n表示節(jié)點(diǎn)總數(shù)［26］。

2.3 技術(shù)方法

從已有的研究可知，借助ArcGIS軟件的成本距離和網(wǎng)絡(luò)分析法是研究可達(dá)性最常用的方法，兩種方法相比，成本距離法在處理面狀空間數(shù)據(jù)方面精度更高［27］，因此本文選取成本距離法進(jìn)行研究。首先，使用時(shí)間距離代替空間距離，依據(jù)不同道路行駛速度計(jì)算出對應(yīng)的時(shí)間成本值。時(shí)間成本參考數(shù)值設(shè)定為平均1km所耗費(fèi)的時(shí)間（單位：min），計(jì)算公式為：

式中，Cost表示時(shí)間成本值；V表示不同道路行駛速度。根據(jù)《中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01－2014）》規(guī)定的道路設(shè)計(jì)行駛速度，結(jié)合實(shí)際情況和經(jīng)驗(yàn)判斷，對不同道路設(shè)定相應(yīng)的計(jì)算速度。本文同時(shí)還考慮了地形高程對時(shí)間成本的影響，對不同的坡度和起伏度設(shè)定了相應(yīng)的時(shí)間成本值，這樣更加切合實(shí)際情況。具體的時(shí)間成本值設(shè)置如表1所示。

表1 不同空間地理要素的時(shí)間成本設(shè)置

3 旅游目的地可達(dá)性變化特征

3.1 旅游目的地等時(shí)圈變化特征

等時(shí)圈反映了旅游目的地與周圍環(huán)境空間聯(lián)系的密切程度。以5A級景區(qū)作為旅游目的地代表，利用ArcGIS成本距離工具得到重慶市2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后兩個(gè)時(shí)期旅游目的地等時(shí)圈（圖2），并對不同等時(shí)圈可達(dá)面積及其比重進(jìn)行對比分析（表2與表3）。

表2 2015年與2030年旅游目的地不同等時(shí)圈可達(dá)面積對比統(tǒng)計(jì)

表3 2015年與2030年5A級景區(qū)不同等時(shí)圈可達(dá)面積對比統(tǒng)計(jì)（單位：km2）

將等時(shí)圈劃分為5個(gè)區(qū)間，分別是：＜0.5h、0.5—1h、1—1.5h、1.5—2h、＞2h。綜合分析表2和表3，2015年，1—1.5h的可達(dá)面積占比最大，達(dá)到30.40%，2h以內(nèi)的可達(dá)面積占比為79.96%，最高的萬盛黑山谷景區(qū)為40.53%，最低的江津四面山景區(qū)為7.72%；2030年，0.5—1h的可達(dá)面積占比最大，達(dá)到42.28%，2h以內(nèi)的可達(dá)面積占比高達(dá)93.77%，意味著規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后5A級景區(qū)2h內(nèi)能到達(dá)重慶市90%以上區(qū)域，變化最大的是巫山小三峽景區(qū)，比重由14.69%增長至66.32%，增加了51.63個(gè)百分點(diǎn)，變化最小的是江津四面山景區(qū)，比重由7.72%增長至15.28%，僅增加了7.56個(gè)百分點(diǎn)。從兩個(gè)時(shí)期變化量看，0.5—1h和＞2h兩個(gè)時(shí)間段的變化量最大，前者面積增加了14738km2，而后者面積減少了11894km2。從兩個(gè)時(shí)期變化率看，0.5—1h和＞2h兩個(gè)時(shí)間段變化率最大，分別為68.00%和－68.91%。

2015年與2030年旅游目的地等時(shí)圈圖如圖2所示。從圖2可見，2015年，1h等時(shí)圈多為獨(dú)立分布形態(tài)，以5A級景區(qū)為中心，等時(shí)圈由小漸大向外擴(kuò)展，形成圈層狀；2030年，原來一個(gè)個(gè)獨(dú)立分布的等時(shí)圈互相串聯(lián)起來，1h等時(shí)圈形成線狀分布形態(tài)，大致可描述為“人”字型。高鐵帶來了明顯的時(shí)空壓縮效應(yīng)，尤其對高鐵沿線地區(qū)的可達(dá)性造成了顯著影響，而對位置偏僻且遠(yuǎn)離高鐵線地區(qū)的影響則不顯著。

圖2 2015年與2030年重慶市各區(qū)縣旅游目的地等時(shí)圈對比

3.2 旅游目的地2h旅游圈變化特征

旅游出行時(shí)間在2h內(nèi)被認(rèn)為是理想出行時(shí)間，景點(diǎn)對外聯(lián)系強(qiáng)度通常用2h內(nèi)能到達(dá)其他景點(diǎn)的數(shù)量來衡量［28］。在旅游目的地等時(shí)圈的基礎(chǔ)上進(jìn)一步探索2h旅游圈的變化特征，以其他A級景區(qū)作為旅游圈要素，利用ArcGIS相交工具，將旅游目的地等時(shí)圈與所有A級景區(qū)相交，統(tǒng)計(jì)得到兩個(gè)時(shí)期旅游目的地不同等時(shí)圈可達(dá)A級景點(diǎn)數(shù)（表4）。

表4 2015年與2030年重慶市旅游目的地不同等時(shí)圈可達(dá)其他A級景點(diǎn)數(shù)量統(tǒng)計(jì)（單位：個(gè)）

從表4可見，2015年2h內(nèi)平均可達(dá)景點(diǎn)數(shù)為79個(gè)，其中最多的是萬盛黑山谷景區(qū)164個(gè)，接著依次為大足石刻景區(qū)137個(gè)、南川金佛山景區(qū)125個(gè)、武隆喀斯特旅游區(qū)117個(gè)、江津四面山景區(qū)45個(gè)、巫山小三峽景區(qū)38個(gè)、云陽龍缸景區(qū)38個(gè)、彭水阿依河景區(qū)36個(gè)，最少的是酉陽桃花源景區(qū)僅有17個(gè)；2030年2h內(nèi)平均可達(dá)景點(diǎn)數(shù)為175個(gè)，數(shù)量大幅上升，其中最多的是萬盛黑山谷景區(qū)223個(gè)，其次依次是南川金佛山景區(qū)216個(gè)、武隆喀斯特旅游區(qū)215個(gè)、巫山小三峽景區(qū)206個(gè)、大足石刻景區(qū)202個(gè)、彭水阿依河景區(qū)174個(gè)、酉陽桃花源景區(qū)145個(gè)、江津四面山景區(qū)108個(gè)，最少的是云陽龍缸景區(qū)93個(gè)，變化幅度最大的是巫山小三峽景區(qū)，最小的是彭水阿依河景區(qū)。2015年8個(gè)5A級景區(qū)可達(dá)景點(diǎn)數(shù)最多時(shí)間段為大于2h，而2030年7個(gè)5A級景區(qū)可達(dá)景點(diǎn)數(shù)最多時(shí)間段變?yōu)?h以內(nèi)，其中2個(gè)0.5—1h、2個(gè)1—1.5h、3個(gè)1.5—2h，時(shí)間距離實(shí)現(xiàn)大幅度減少。

5A級景區(qū)和其他A級景區(qū)形成一個(gè)旅游圈，兩者之間的時(shí)間距離決定了旅游圈的大小及聯(lián)系強(qiáng)度，規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后大大減少了景點(diǎn)之間的旅行時(shí)間，使聯(lián)系更加密切。旅游圈中景點(diǎn)數(shù)越多、出行時(shí)間越短，對游客越能產(chǎn)生吸引力，高鐵為建設(shè)景區(qū)集群，助力重慶成為國家旅游中心城市打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

4 旅游客源地可達(dá)性變化特征

4.1 旅游客源地等時(shí)圈變化特征

區(qū)域內(nèi)部旅游客源地以各區(qū)縣為代表，由于主城區(qū)各區(qū)面積較小，將主城區(qū)看作一個(gè)整體，以主城區(qū)和其他29個(gè)區(qū)縣為客源地中心，分別做2015年和2030年兩個(gè)時(shí)期5個(gè)維度等時(shí)圈，并對不同等時(shí)圈可達(dá)面積進(jìn)行對比分析（圖3、圖4和表5）。

表5 2015年與2030年重慶市旅游客源地不同等時(shí)圈可達(dá)面積對比統(tǒng)計(jì)

整體來看，兩個(gè)時(shí)期對比，2030年僅有＜0.5h等時(shí)圈面積增加，其他時(shí)間段均減少，＜0.5h可達(dá)面積占比達(dá)51.97%，出行時(shí)間大幅度縮減。從變化量來看，＜0.5h的可達(dá)面積變化最大，增加了9578km2，0.5—1h的可達(dá)面積減少量最多，減少了6026km2；從變化率來看，＜0.5h和＞2h兩個(gè)時(shí)間段變化率最大，分別為27.23%、－23.55%。規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成使得原來可達(dá)性低值區(qū)向高值區(qū)轉(zhuǎn)化，且變化最明顯的是最低值區(qū)和最高值區(qū)。從各區(qū)縣來看，各區(qū)縣變化幅度不一，但整體均呈相似變化特征，即＜0.5h、0.5—1h、1—1.5h 3個(gè)時(shí)間段明顯增加，1.5—2h增加幅度較小，＞2h明顯減少。2015年，2h內(nèi)可達(dá)面積占比最高的是涪陵區(qū)（55.51%），其次是長壽區(qū)（53.62%），最低的是城口縣（4.06%）；2030年，2h內(nèi)可達(dá)面積占比最高的同樣是涪陵區(qū)（85.10%），其次是豐都縣（84.94%），最低的是酉陽縣（44.53%）。從變化情況來看，城口縣變化最大，由4.06%增至67.10%，增加了63.03個(gè)百分點(diǎn)；其次是忠縣，由30.73%增長至84.74%，增加了54.01個(gè)百分點(diǎn)；變化最小的是酉陽縣，由17.16%增長至44.53%，增加了27.37個(gè)百分點(diǎn)。

從圖3可見，2030年，半小時(shí)圈變化尤其明顯，沿高鐵線把所有區(qū)縣連接，并且向外擴(kuò)增，大致呈“X”形狀。規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成將使沿線地區(qū)可達(dá)性顯著增強(qiáng)，其中處于路網(wǎng)密集區(qū)的主城區(qū)半小時(shí)圈已經(jīng)形成面狀分布，主城區(qū)和鄰近區(qū)縣幾乎可以實(shí)現(xiàn)0.5h交通圈。

圖3 2015年與2030年重慶市各區(qū)縣旅游客源地等時(shí)圈對比

圖4 2015年與2030年重慶市各區(qū)縣不同等時(shí)圈可達(dá)面積對比

4.2 旅游客源地2h旅游圈變化特征

以其他A級景區(qū)作為旅游圈要素，將各區(qū)縣等時(shí)圈與A級景區(qū)相交，統(tǒng)計(jì)得到各區(qū)縣不同等時(shí)圈可達(dá)A級景區(qū)數(shù)量（圖5）。從圖5可見，2h以上等時(shí)圈中景點(diǎn)數(shù)大幅度降低。2015年，2h以內(nèi)平均可達(dá)景點(diǎn)數(shù)為114個(gè)，最多的是長壽區(qū)186個(gè)，其次是涪陵區(qū)185個(gè)，最少的是城口縣，僅有4個(gè)。2030年，2h以內(nèi)平均可達(dá)景點(diǎn)數(shù)為217個(gè)，增長了接近一倍，最多的是忠縣235個(gè)，其次是涪陵區(qū)233個(gè)，最少的是酉陽縣152個(gè)，規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成使2h以內(nèi)平均到達(dá)47.30%景點(diǎn)增至90.04%景點(diǎn)。2015年，30個(gè)區(qū)縣中的24個(gè)區(qū)縣可達(dá)景點(diǎn)數(shù)最多時(shí)間段為2h以上；2030年，可達(dá)景點(diǎn)數(shù)最多時(shí)間段在1.5—2h有4個(gè)，1—1.5h有7個(gè)，0.5—1h有13個(gè)，0.5h以內(nèi)有6個(gè)，均不在2h以上。

圖5 2015年與2030年重慶市各區(qū)縣不同等時(shí)圈可達(dá)其他A級景點(diǎn)數(shù)量對比

游客從出發(fā)點(diǎn)到旅游目的地所花費(fèi)的出行時(shí)間很大程度上會影響游客的出游意愿。另外，在同等時(shí)間內(nèi)，游客能夠游玩的景點(diǎn)數(shù)也會影響游客的出游動(dòng)機(jī)。規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后極大縮短旅游出行時(shí)間，擴(kuò)大旅游圈，這會使景點(diǎn)更具吸引力，甚至影響整個(gè)旅游行業(yè)發(fā)展。

5 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化特征

本文利用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析構(gòu)建了旅游客源地OD成本矩陣（圖6），得到研究區(qū)域內(nèi)兩點(diǎn)之間的最短旅行時(shí)間，再根據(jù)查詢資料所得常住人口數(shù)和GDP，代入公式（2）、（3），計(jì)算得到旅游客源地對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量（表6）。從表6可知，就旅游客源地而言，重慶市2015年對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量均值為777060.65，2030年達(dá)到4761413.14。從變化量看，平均增加3984352.49，其中主城區(qū)、長壽區(qū)、江津區(qū)、合川區(qū)、永川區(qū)、涪陵區(qū)、璧山區(qū)、墊江區(qū)和銅梁區(qū)增加量高于平均水平，分別增加了40426593.47、11605885.88、10904846.07、6913712.43、5260940.44、5180501.24、4730744.42和4038539.91、3993605.91，增加量最小的是巫溪縣，增加136924.38；從變化率看，平均增加了512.75%，梁平區(qū)、墊江縣、長壽區(qū)、云陽縣、江津區(qū)、開州區(qū)和主城區(qū)增加率高于平均水平，分 別 增 加 了1253.88%、1201.15%、935.94%、775.63%、682.53%、630.88%和555.64%，增加率最小的是黔江區(qū)，增加了197.10%。

表6 2015年與2030年重慶市旅游客源地對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量對比統(tǒng)計(jì)（單位：億元·萬人/h2）

（續(xù)表6）

圖6 重慶市旅游客源地OD成本矩陣

規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后縮短了時(shí)間和空間距離，時(shí)空格局發(fā)生巨大變化，對重慶市各地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度產(chǎn)生了一定影響。總體來看，重慶市各區(qū)縣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度差異顯著，高鐵對整體經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量具有一定提升作用，但將兩個(gè)時(shí)期各區(qū)縣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量進(jìn)行對比后發(fā)現(xiàn)，原本經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較高的地區(qū)在規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后仍然較高，且相較其他地區(qū)增長幅度更大。對此，提出兩點(diǎn)思考：一是由于經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度高的地區(qū)高鐵線分布密集，導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增加幅度更大；二是高鐵并不是影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的主要因素，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的變化更多由GDP、人口等其他社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)決定。

6 結(jié)論、討論與建議

本文以重慶市為研究對象，采用成本距離等方法探討了2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后旅游可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化特征，主要結(jié)論如下：①從2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成兩個(gè)時(shí)期旅游目的地和客源地等時(shí)圈對比發(fā)現(xiàn)，高鐵帶來了明顯的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，沿線地區(qū)變化尤為顯著；高鐵打破了原始整體可達(dá)性格局，原本可達(dá)性較差的偏遠(yuǎn)地區(qū)由于規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成而發(fā)生極大轉(zhuǎn)變，進(jìn)而影響整個(gè)旅游業(yè)空間格局。②根據(jù)兩個(gè)時(shí)期旅游目的地和客源地2h旅游圈對比發(fā)現(xiàn)，高鐵大幅減少了旅游出行交通時(shí)間，進(jìn)而增加了景區(qū)吸引力，影響了旅游者出游決策。規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后，在同等時(shí)間內(nèi)旅游者能夠游覽更多的景點(diǎn)，增強(qiáng)了景區(qū)吸引力。另外，高鐵線的空間距離會重塑旅游圈布局，使各景區(qū)（區(qū)縣）旅游圈大小及影響力發(fā)生變化，原本旅游冷點(diǎn)區(qū)可能轉(zhuǎn)變?yōu)闊狳c(diǎn)區(qū)，進(jìn)一步加劇了旅游競爭局面，促使旅游行業(yè)做出調(diào)整和規(guī)劃。③根據(jù)兩個(gè)時(shí)期旅游客源地對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度對比發(fā)現(xiàn)，重慶市各區(qū)縣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度極不均衡，且差距在不斷擴(kuò)大，規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后各區(qū)縣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度顯著提升，高鐵對整體經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量具有一定的提升作用。

本文利用ArcGIS地理空間分析軟件對重慶市交通、地形進(jìn)行了模擬構(gòu)建，要素類型選擇較為全面，包括陸路交通網(wǎng)的高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道、其他道路和航運(yùn)交通的河流，并將坡度、起伏度對交通造成的影響考慮其中，較為切合實(shí)際。此外，對重慶2030年“米”字型高鐵網(wǎng)建設(shè)完成后旅游可達(dá)性進(jìn)行預(yù)測，可為未來旅游建設(shè)提供理論指導(dǎo)和政策參考。本文也存在不足之處：①納入研究的道路類型選擇和行駛速度設(shè)定不可避免地與現(xiàn)實(shí)狀況存在一定誤差；②由于數(shù)據(jù)可得性，2030年重慶“米”字型高鐵網(wǎng)建設(shè)完成后對旅游可達(dá)性影響研究未考慮其他類型道路變化，對結(jié)果造成了一定影響；③未對規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成造成地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化影響進(jìn)行深入分析。未來，可在本文研究基礎(chǔ)上進(jìn)一步構(gòu)建更加貼合實(shí)際的交通模型，以深入探討高鐵對地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度影響程度。

基于研究結(jié)果，從交通網(wǎng)和旅游景區(qū)建設(shè)角度提出重慶市旅游發(fā)展優(yōu)化建議：①城市中心區(qū)應(yīng)以旅游景區(qū)建設(shè)為主，交通網(wǎng)建設(shè)為輔。主城區(qū)及周邊地區(qū)路網(wǎng)密布，尤其高鐵網(wǎng)建設(shè)之后，旅游可達(dá)性增長顯著，交通因素已不再成為阻礙當(dāng)?shù)芈糜伟l(fā)展的主要因素，為進(jìn)一步促進(jìn)旅游發(fā)展，應(yīng)注重提高旅游景區(qū)品質(zhì)和特色建設(shè)。另外，由于規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成帶來“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，游客在同等時(shí)間內(nèi)能夠游覽更多的景點(diǎn)，可將景區(qū)與景區(qū)之間進(jìn)行聯(lián)動(dòng)發(fā)展，打造與眾不同的旅游環(huán)線，逐漸形成旅游圈，輻射帶動(dòng)周邊地區(qū)旅游發(fā)展，增強(qiáng)吸引力和競爭力。②城市邊緣區(qū)應(yīng)同時(shí)加強(qiáng)交通網(wǎng)和旅游景區(qū)建設(shè)。巫溪縣、城口縣、巫山縣等地位于城市邊緣區(qū)，交通網(wǎng)分布相對稀疏，旅游可達(dá)性較低，加之高鐵網(wǎng)建設(shè)未覆蓋巫溪縣等地，導(dǎo)致各區(qū)域可達(dá)性差距持續(xù)拉大，這種趨勢不利于重慶市整體旅游均衡發(fā)展。因此，應(yīng)加大邊緣區(qū)路網(wǎng)密度及高鐵等高等級道路建設(shè)，增強(qiáng)中心區(qū)與邊緣區(qū)的交通聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)游客與邊緣景區(qū)的有效連接。同時(shí)，為促進(jìn)邊緣區(qū)旅游發(fā)展，結(jié)合自身獨(dú)特地理環(huán)境和旅游資源開發(fā)更多旅游景區(qū)，提高邊緣區(qū)旅游景區(qū)密度，打造生態(tài)旅游、鄉(xiāng)村旅游等旅游品牌特色也尤為重要。