張琪

摘 要：我國經(jīng)過多年的交通安全整治取得了不小的成果，但交通事故指標(biāo)與發(fā)達(dá)國家相比仍有較大差距。借鑒國外寬容設(shè)計理念應(yīng)該可使我國交通安全進(jìn)一步提升，但也應(yīng)具體問題具體分析，結(jié)合實際制定對策。本文分別從引導(dǎo)措施、容錯措施、防護(hù)措施等三個方面介紹、討論了寬容設(shè)計，并對目前國內(nèi)在寬容設(shè)計的不足及寬容設(shè)計的合理性進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：寬容設(shè)計;路側(cè)安全;寬容理念

0 引言

我國自 2004 年以來對交通安全進(jìn)行了較大程度的整治，形成了交通事故四大指標(biāo)持續(xù)下降的趨勢。但即使在這樣的背景下我國的交通事故死亡人數(shù)及死亡率仍高于大多數(shù)發(fā)達(dá)國家。據(jù)統(tǒng)計，2014 年我國的萬車死亡率是分別是美國、加拿大的 3 倍和 5 倍。[1]這表明在國內(nèi)的縱向比較中，我國在交通安全方面的舉措值得肯定;但在國際的橫向?qū)Ρ戎形覀儾⒉徽純?yōu)勢，仍需要在各方面努力改進(jìn)，學(xué)習(xí)他國先進(jìn)的理念和經(jīng)驗。其中，寬容設(shè)計便是美國秉承多年的道路設(shè)計理念。筆者認(rèn)為，交通事故在某種程度上來說就是駕駛?cè)朔稿e或失誤造成的;再有，駕駛行為的主體是人，而人不可避免的會因各類因素做出錯誤的行為或判斷。也就是說交通事故是幾乎不可能避免的，我們能做的只能是減少其發(fā)生的概率，并盡量避免人員的傷亡以及財產(chǎn)的損失。

1 概念的提出

寬容設(shè)計又可稱為容錯設(shè)計，容錯的概念最早是由美國學(xué)者于六十年代提出，其早期主要是用于計算機(jī)硬件、軟件的檢測方面。在 60 年代中期，美國的道路交通事故死亡人數(shù)居高不下;據(jù)統(tǒng)計，在道路交通事故中約有 30%是因車輛沖出路面導(dǎo)致的路側(cè)碰撞事故，而沖出行車道的原因多是道路設(shè)計、管理的問題， 但也有天氣和駕駛?cè)耸д`的因素。在上述背景下，寬容設(shè)計概念被推廣到公路設(shè)計當(dāng)中。他們認(rèn)為，交通事故不應(yīng)以人的生命為代價，要想從車輛設(shè)備及駕駛?cè)艘庾R上提高安全性，在短時間內(nèi)是無法產(chǎn)生有效的成果的;于是轉(zhuǎn)而提出從改善環(huán)境安全入手，通過優(yōu)化道路設(shè)計，以彌補(bǔ)行為安全、車輛安全的不足，以降低事故發(fā)生率。這種寬容、容錯的理念恰恰與我國以人為本的理念不謀而合，即，賦予道路適當(dāng)?shù)娜蒎e功能，容許駕駛?cè)艘驉毫犹鞖?、汽車故障等因素產(chǎn)生失誤，避免駕駛?cè)耸芊侵饔^因素影響而承受不可逆轉(zhuǎn)的嚴(yán)重后果。

2 寬容設(shè)計

要構(gòu)建系統(tǒng)化的路側(cè)安全應(yīng)從三個方面入手，首先是標(biāo)志標(biāo)線、路面抗滑處理、路肩加寬、減速設(shè)施等主動的預(yù)防措施，給予駕駛?cè)俗銐虻木?，降低車輛沖出行車道的概率;然后是清除障礙物、轉(zhuǎn)移非必要交通設(shè)施、設(shè)置加蓋板邊溝等容錯措施，這些措施旨在保證沖出行車道車輛的安全，降低駕駛?cè)耸艿降膫?最后是被動防護(hù)措施，包括設(shè)置避險車道、可解體的標(biāo)志立柱、可吸收動能的護(hù)欄等。總體來說， 寬容設(shè)計就是要建立平坦、障礙物較少的“路側(cè)凈區(qū)”，清除凈區(qū)內(nèi)非必要的設(shè)施，改善結(jié)構(gòu)設(shè)計，讓過錯車輛在一定程度上駛離路面的情況下能夠安全返回。

2.1 引導(dǎo)措施

駕駛?cè)嗽隈{駛過程中能夠接收到的最直接的信息便是視覺上的刺激。在主動引導(dǎo)措施中最直接有效的措施便是標(biāo)志標(biāo)線，其中最常用的就是視線誘導(dǎo)標(biāo)志和越界提醒設(shè)施。另外，國外某些城市還嘗試通過視覺錯覺來集中駕駛?cè)说淖⒁饬?，?guī)范他們的車速。即，運(yùn)用三維立體標(biāo)線或三維斑馬線讓駕駛?cè)水a(chǎn)生前方有障礙物的錯覺，從而謹(jǐn)慎駕駛，降低車速。

北京工業(yè)大學(xué)的Yiping Wu[2]等人在線型誘導(dǎo)標(biāo)志對駕駛?cè)擞绊懛矫嬗休^深的研究。他們通過眼動儀、駕駛模擬器、心率儀等同時采集實驗數(shù)據(jù)來評價駕駛?cè)怂艿降挠绊?。通過對數(shù)據(jù)的分析比較得出結(jié)論：駕駛?cè)说淖⒁饬茏匀坏乇粯?biāo)志吸引，進(jìn)而出現(xiàn)較為頻繁的制動降速行為。另外，線形誘導(dǎo)標(biāo)志有利于駕駛?cè)吮３周嚿砦恢玫姆€(wěn)定，且在曲線內(nèi)對駕駛?cè)藴p速行為的影響始終存在，但這種減速效果與曲線方向相關(guān)。具體表現(xiàn)為左轉(zhuǎn)效果略好，右轉(zhuǎn)效果略差，因為左轉(zhuǎn)時駕駛?cè)穗x線型誘導(dǎo)標(biāo)志更近。

為了避免駕駛員的視線分散，聽覺上的提醒也是比較有效的。現(xiàn)多是采用震動標(biāo)線來警示駕駛?cè)擞性骄€行駛或超速的風(fēng)險，特別是在夜晚和下雨等視覺條件較差或駕駛?cè)似隈{駛的情況，這種提醒方式效果較好。

2.2 容錯措施

容錯措施主要秉承的就是構(gòu)建路側(cè)凈區(qū)的理念。即，車道邊緣線開始向路外延伸的平緩、無障礙物區(qū)域。[5]有學(xué)者統(tǒng)計，在西班牙某地區(qū)2004-2008年間發(fā)生的3 200多起事故中，汽車沖出路肩的事故竟有1 100多起，其中一半的事故有人員重傷或死亡。這足以引起我們對路側(cè)容錯措施的重視。筆者認(rèn)為，所有提高交通安全的對策都應(yīng)結(jié)合我國的實際情況來實施，不能生搬硬套。如設(shè)置平緩的邊坡，擴(kuò)寬路肩等，這類措施在目前土地資源極其寶貴的背景下是行不通的，且我國的路網(wǎng)已基本建成，擴(kuò)寬原有道路也會耗費(fèi)大量人力物力。當(dāng)然，在內(nèi)蒙、青海等地勢平坦、路網(wǎng)不是特別發(fā)達(dá)的城市還是可以借鑒的。另外還有傾斜路肩，雖然其與傳統(tǒng)垂直路肩相比更安全，機(jī)動車、非機(jī)動車碰撞碾壓這樣的路基不易導(dǎo)致翻車，但這種設(shè)計在某種程度上會讓汽車更容易沖出行車道，增加行人和自身的安全風(fēng)險。所以還是應(yīng)從設(shè)置蓋板邊溝、護(hù)欄端頭消隱等交通設(shè)施入手。

蓋板的作用除了防止異物堵塞邊溝外，更為重要的功能就是在汽車沖出路肩時避免汽車因陷入邊溝而導(dǎo)致側(cè)翻。這就要求設(shè)計邊溝蓋板時應(yīng)在交通荷載的基礎(chǔ)上增加一定的安全儲備，確保重車碾壓下的結(jié)構(gòu)安全，避免蓋板“失效”。有條件的地區(qū)還可將邊溝設(shè)計為淺蝶形草皮邊溝，增加側(cè)向有效寬度。對于柱狀設(shè)施如路燈，應(yīng)盡量設(shè)置在曲線內(nèi)側(cè)，防治失控汽車撞上造成二次傷害。另外，護(hù)欄端頭消隱也是較為重要的一點(diǎn)。要明確的是，護(hù)欄本身就是障礙物，設(shè)置護(hù)欄是因為當(dāng)凈區(qū)寬度達(dá)不到要求時，為保證車輛安全而采取的被動措施[6]，所以應(yīng)對護(hù)欄進(jìn)行容錯處理。護(hù)欄端頭應(yīng)外展延伸至路側(cè)邊緣或?qū)⒍祟^自然掩入邊坡并進(jìn)行錨固。[9]對于事故多發(fā)地段和隧道口、橋頭的護(hù)欄端頭應(yīng)設(shè)置防撞桶，或?qū)⒙坊o(hù)欄延伸、錨固在混凝土橋梁護(hù)欄上并將延伸的護(hù)欄立柱進(jìn)行加密處理，增大其強(qiáng)度，從而實現(xiàn)護(hù)欄剛性的連續(xù)變化，避免車輛與護(hù)欄發(fā)生撞擊時，護(hù)欄端頭從插入汽車內(nèi)部。

2.3 防護(hù)措施

防護(hù)措施幾乎是駕駛?cè)说淖詈笠坏婪谰€，是事故必然發(fā)生的情況下減輕駕駛?cè)思俺丝蛽p傷的必要措施。據(jù)國外學(xué)者統(tǒng)計，不可解體桿柱引發(fā)的致命事故數(shù)量是可解體桿柱的3倍以上[1]，足以說明設(shè)置可解體桿柱的必要性。當(dāng)然，此類桿柱也不能隨意設(shè)置，需要根據(jù)力學(xué)原理和多數(shù)碰撞方式來確定它的解體模式。美國的路側(cè)設(shè)計規(guī)范建議采用斷裂吸能和剪切滑動的解體方式，且解體后地面結(jié)構(gòu)體殘留高度不得高于20 cm，以便汽車通過;在運(yùn)行速度較高的路段，車輛與桿柱可能發(fā)生各類形式的碰撞，所以桿柱應(yīng)采用多向解體設(shè)計。[10]另外，對于懸臂式或門架式等大型標(biāo)志牌，無法保證其解體后的倒塌方向，其解體后的殘留結(jié)構(gòu)物可能會落在行車道內(nèi)，不利于后續(xù)車輛的行駛安全，所以不宜采用解體式結(jié)構(gòu)，可在其墩柱周圍設(shè)置防撞保護(hù)設(shè)施。

2.4 不足之處

目前我國普遍實施的寬容設(shè)計一般只有引導(dǎo)措施和防護(hù)措施。特別是在高速公路上還存在很多問題值得探討的：

2.4.1 應(yīng)急車道

應(yīng)急車道的定義是滿足車輛在緊急的情況下的行駛或停靠，但卻沒有將乘車人考慮進(jìn)去。通常，在車輛發(fā)生故障或事故后，車內(nèi)人員應(yīng)撤離并躲到護(hù)欄后方等待救援，但在實際情況中很多路段的路側(cè)都是高邊坡或懸崖，無法給車內(nèi)人員提供安全的區(qū)域。所以，在路側(cè)凈區(qū)寬度不夠的情況下，可以考慮設(shè)置類似隧道內(nèi)額外空間的緊急停車帶。

2.4.2 出口三角區(qū)

高速公路中存在大量出口三角區(qū)，我國在出口三角區(qū)的防護(hù)多是直接添加護(hù)欄，卻沒注意到安全距離在此處是非常必要的。高速公路出口三角區(qū)在設(shè)計階段就應(yīng)考慮構(gòu)造安全距離，即護(hù)欄端頭與車輛的縱向距離，英國規(guī)定在出口三角區(qū)要有 10 m以上的縱向距離，我國近年在這方面也有所改善，制定了完善出口路段標(biāo)志標(biāo)線，增設(shè)防撞設(shè)施、增設(shè)分道實線、試點(diǎn)安裝違法干預(yù)系統(tǒng)等措施。

2.4.3 路側(cè)安全措施

目前凈區(qū)內(nèi)的安全設(shè)計并未得到重視，潛在的障礙物也沒有特殊處理;沿線線形誘導(dǎo)設(shè)施也比較缺乏，部分路段還有標(biāo)志牌過多或的情況;在防護(hù)設(shè)施中，許多防撞桶都是填沙裝水的塑料防撞桶，達(dá)不到防撞的效果。

3 構(gòu)建安全駕駛環(huán)境

3.1 寬容設(shè)計的合理性

的確，寬容設(shè)計的容錯能力十分有限，至今也沒有具體的規(guī)范去界定它能容許駕駛?cè)顺霈F(xiàn)多大的失誤。另外，關(guān)于寬容設(shè)計功效的展示都是基于統(tǒng)計數(shù)據(jù)，也就是說寬容設(shè)計的實際效果是有保證率的，并不是100%有效。再有，寬容設(shè)計的存在可能會挑戰(zhàn)傳統(tǒng)規(guī)范設(shè)計的權(quán)威性以及駕駛?cè)藢灰?guī)安全的敬畏性，也就是說，當(dāng)一些危險駕駛行為因?qū)捜菰O(shè)計變得較為“安全”時，勢必會威脅到其他駕駛?cè)说恼?quán)益。

據(jù)文獻(xiàn)統(tǒng)計，自 1980 年開始，美國花了 20 年的時間強(qiáng)化了道路安全措施，包括平交路口渠化、路側(cè)凈區(qū)加寬、設(shè)置解體設(shè)施、護(hù)欄端部處理、標(biāo)志標(biāo)線引導(dǎo)等。帶來的積極影響是在 20 年的時間里，上述措施直接避免了 250 000 人的死傷。[1]我國自 2004 年也開展了包括寬容設(shè)計的道路交通安全的整治行動，至2014 年，交通事故年死傷人數(shù)就下降了 40 萬人次。可見，寬容設(shè)計在避免事故發(fā)生、減少駕駛?cè)怂纻确矫媸怯行Ч摹?/p>

3.2 主觀因素

據(jù)統(tǒng)計，在我國交通事故主要原因中，駕駛?cè)说闹饔^因素占了87.37%。類似超載駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛等都是駕駛?cè)嗽谶M(jìn)行駕駛行為前已經(jīng)固定的因素，應(yīng)通過相關(guān)法律進(jìn)行約束。要減少此類情況的發(fā)生，需極力宣傳、嚴(yán)格執(zhí)法、形成風(fēng)氣。當(dāng)然，我國也是這樣做的，2011-2017年酒駕入刑6年內(nèi)，全國年均因酒駕、醉駕導(dǎo)致的交通事故數(shù)量較“醉駕入刑”前的五年下降8.9%，而受傷、死亡人數(shù)更是分別下降了17.8%、13.7%。另外就是駕駛?cè)嗽隈{駛過程中受到的影響，據(jù)NHTSA報告，有12%致命事故和6%的受傷事故是由在駕車過程中使用手機(jī)造成的。如果駕駛?cè)嗽噲D執(zhí)行以使用手機(jī)為主的次要任務(wù)，就必定會使他的注意力分散，加大事故的發(fā)生概率[11]。

3.3 提高意識

寬容設(shè)計理念在工程操作上其實并不復(fù)雜，可以通過各類手段改造傳統(tǒng)公路。筆者認(rèn)為，目前相應(yīng)的舉措較少的主要原因就是預(yù)防性安全意識以及資金問題。一般來講，路側(cè)安全改造費(fèi)用只是路、橋、隧道主體工程造價的1%至3%，但卻能挽救80%以上沖入路側(cè)事故車輛中駕乘人員的生命。從當(dāng)量損失的角度來說可謂是一本萬利，在設(shè)計或周期性養(yǎng)護(hù)時應(yīng)把目光放長遠(yuǎn)一點(diǎn)，要清醒地認(rèn)識到人的生命才是最寶貴的財富，應(yīng)該為駕駛員提供充足的容錯空間，最大限度地保障駕駛員的生命安全。

4 結(jié)語

寬容設(shè)計理念在工程操作上其實并不復(fù)雜，可以通過各類手段改造傳統(tǒng)公路。筆者認(rèn)為，目前相應(yīng)的舉措較少的主要原因就是預(yù)防性安全意識以及資金問題。一般來講，路側(cè)安全改造費(fèi)用只是路、橋、隧道主體工程造價的1%至3%，但卻能挽救80%以上沖入路側(cè)事故車輛中駕乘人員的生命。從當(dāng)量損失的角度來說可謂是一本萬利，在設(shè)計或周期性養(yǎng)護(hù)時應(yīng)把目光放長遠(yuǎn)一點(diǎn)，要清醒地認(rèn)識到人的生命才是最寶貴的財富，應(yīng)該為駕駛員提供充足的容錯空間，最大限度地保障駕駛員的生命安全。

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