郭一唯，任瑞銀，申宏楠，張 新，戎亞萍，袁午陽(yáng)

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，北京 100844)

我國(guó)鐵路現(xiàn)行列車(chē)車(chē)次編碼方案基本沿用2009年起開(kāi)始實(shí)施的《列車(chē)運(yùn)行圖編制管理規(guī)則》中的編碼基本框架[1]。隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的快速發(fā)展，既有管理辦法對(duì)于高速鐵路列車(chē)車(chē)次的相關(guān)編碼規(guī)定已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前的發(fā)展趨勢(shì)和要求。從編碼容量角度看，隨著高速鐵路營(yíng)業(yè)里程和旅客發(fā)送量的快速增長(zhǎng)[2-3]，日常運(yùn)營(yíng)的高速列車(chē)數(shù)量將很快突破既有編碼方案的容量上限，給高速鐵路列車(chē)運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)挑戰(zhàn)。從企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理角度看，既有編碼方案沒(méi)有充分從市場(chǎng)、產(chǎn)品的角度進(jìn)行設(shè)計(jì)，難以適應(yīng)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)以市場(chǎng)為導(dǎo)向、精細(xì)化經(jīng)營(yíng)管理的發(fā)展思路和趨勢(shì)[4]。為此，借鑒國(guó)外相關(guān)鐵路列車(chē)車(chē)次編碼設(shè)計(jì)以及民航航班號(hào)編碼設(shè)計(jì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)鐵路發(fā)展實(shí)際，提出高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼改進(jìn)建議。

1 國(guó)內(nèi)外鐵路及民航車(chē)次(航班號(hào))編碼設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)借鑒

國(guó)外鐵路及民航在列車(chē)車(chē)次(航班號(hào))編碼設(shè)計(jì)方面形式多樣，沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，將其分類(lèi)歸納為“產(chǎn)品名+數(shù)字”編碼、數(shù)字和字母混合編碼、純數(shù)字編碼、“承運(yùn)企業(yè)代碼+數(shù)字”編碼4種模式。

1.1 “產(chǎn)品名+數(shù)字”編碼模式

日本新干線旅客列車(chē)由多家株式會(huì)社分別運(yùn)營(yíng)管理，其列車(chē)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和命名方式各成體系，從而形成豐富的譜系化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)[5]。以東海道新干線開(kāi)行的高速列車(chē)為例，分為“希望號(hào)”(Nozomi)、“光號(hào)”(Hikari)、“回聲號(hào)”(Kodama) 3個(gè)種類(lèi)[6]，停站次數(shù)依次增加。在列車(chē)車(chē)次編碼方式上，采取“產(chǎn)品名+1 ～ 4位數(shù)字”的模式，如Nozomi 57，Kodama 749等，便于旅客辨識(shí)和選擇[7]。

法國(guó)高速列車(chē)也呈譜系化品牌運(yùn)營(yíng)，包括優(yōu)質(zhì)高速列車(chē)TGV INOUI，普通高速列車(chē)TGV，國(guó)際高速列車(chē)“大力士”(Thalys)、“歐洲之星”(Eurostar)，廉價(jià)高速列車(chē)TGV OUIGO等。列車(chē)車(chē)次編碼采取“產(chǎn)品名+4位數(shù)字”的模式，如TGV INOUI 6601，Thalys 9309等。法國(guó)國(guó)內(nèi)開(kāi)行的高速列車(chē)以巴黎為中心，從巴黎開(kāi)往同一方向的相同種類(lèi)列車(chē)的車(chē)次首位數(shù)字編碼大致相同。例如，對(duì)于TGV INOUI高速列車(chē)，往返于巴黎至里爾北部區(qū)域的列車(chē)車(chē)次首位為7，至斯特拉斯堡東北區(qū)域?yàn)?，至里昂、馬賽和尼斯東南區(qū)域?yàn)?。從巴黎始發(fā)的列車(chē)車(chē)次末尾數(shù)字一般為單數(shù)，反之為雙數(shù)。

德國(guó)高速列車(chē)主要為城際快車(chē)ICE和城際特別快車(chē)ICE Sprinter 2種列車(chē)產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)，二者主要區(qū)別在于ICE Sprinter列車(chē)停站更少、旅行速度更高。高速列車(chē)車(chē)次采用“產(chǎn)品名+3 ～ 4位數(shù)字”的編碼模式，如ICE 705，ICE 1009等。

1.2 數(shù)字和字母混合編碼模式

英國(guó)和澳大利亞鐵路在旅客列車(chē)車(chē)次編碼設(shè)計(jì)上采用數(shù)字和字母混合編排的模式。這種編碼方式不易于鐵路旅客辨識(shí)和記憶，因而一般只用于鐵路內(nèi)部日常運(yùn)營(yíng)管理。

英國(guó)鐵路旅客列車(chē)車(chē)次采取“1位數(shù)字+1位字母+2位數(shù)字”的NANN (N指代數(shù)字，A指代字母)編碼模式，其中首位數(shù)字表示列車(chē)種類(lèi)信息，第2位字母是區(qū)域/線路代碼，后2位數(shù)字則是列車(chē)識(shí)別碼。以車(chē)次編碼為1F05的列車(chē)(從加的夫中央車(chē)站開(kāi)往樸次茅斯港口車(chē)站)為例[8]，首位數(shù)字1代表該列車(chē)是設(shè)計(jì)時(shí)速160 km/h的“特快”旅客列車(chē)，第2位字母F表示這是運(yùn)行在西部區(qū)域內(nèi)加的夫往返英格蘭南海岸線路通道上的列車(chē)，最后2位數(shù)字05把該趟列車(chē)與其他運(yùn)行于相同區(qū)域/線路的相同種類(lèi)列車(chē)區(qū)分開(kāi)來(lái)。

澳大利亞鐵路旅客列車(chē)車(chē)次編碼邏輯與英國(guó)鐵路相似，但各家運(yùn)營(yíng)公司在各自運(yùn)營(yíng)區(qū)域/線路區(qū)段內(nèi)的編碼規(guī)則并不統(tǒng)一、有細(xì)微差異。例如，州際客貨列車(chē)采用NAAN (N指代數(shù)字，A指代字母)編碼模式，其中首位數(shù)字指代列車(chē)在每周的哪一天運(yùn)營(yíng)(從始發(fā)站出發(fā))，第2位字母指代列車(chē)始發(fā)站所在城市/區(qū)域，第3位字母指代列車(chē)終到站所在城市/區(qū)域，末位數(shù)字為列車(chē)識(shí)別碼(按發(fā)車(chē)時(shí)間先后順序編排)。新南威爾士州內(nèi)運(yùn)行的旅客列車(chē)則遵循AANN的編碼規(guī)則：首位字母表示以悉尼為參照系的目的地所在區(qū)域的方位信息(分為南、北、西等)，第2位字母表示列車(chē)牽引動(dòng)力類(lèi)型，第3位數(shù)字表示列車(chē)運(yùn)行線路區(qū)段信息，末位數(shù)字為列車(chē)識(shí)別碼。

1.3 純數(shù)字編碼模式

印度鐵路在旅客列車(chē)車(chē)次編碼設(shè)計(jì)上采用純數(shù)字的編碼模式，2011年以前采用4位數(shù)字編碼，2011年之后升級(jí)為5位數(shù)字編碼。在5位數(shù)字碼中，首位數(shù)字表示列車(chē)種類(lèi)信息，第2位數(shù)字指代運(yùn)營(yíng)區(qū)域(數(shù)字2除外)，第3位數(shù)字指代列車(chē)檢修基地所在地(若第2位數(shù)字為2，則第3位代表運(yùn)營(yíng)區(qū)域)，末2位數(shù)字為列車(chē)識(shí)別碼。以車(chē)次號(hào)為02952的列車(chē)(從新德里車(chē)站開(kāi)往孟買(mǎi)中央車(chē)站)為例[9]，首位數(shù)字0表示該列車(chē)屬于“特別列車(chē)”的范疇(印度鐵路把連接首都新德里和15個(gè)區(qū)域性大城市的列車(chē)定義為“特別列車(chē)”)，第2位數(shù)字2表示這列車(chē)是速度等級(jí)最高的“超快速”列車(chē)，第3位數(shù)字9表示它的運(yùn)行徑路途經(jīng)西北、西中和西部3個(gè)運(yùn)營(yíng)區(qū)域，末2位的數(shù)字52表示該列車(chē)在前3位數(shù)字界定的子類(lèi)里是序號(hào)為52號(hào)的列車(chē)。

(1)托輥間距合理加大。托輥間距應(yīng)同時(shí)滿(mǎn)足兩個(gè)條件：一是托輥承載能力及使用壽命要求；二是保證膠帶的承載和回程段的最大撓度符合規(guī)定要求。當(dāng)運(yùn)輸物料的松散密度小于1 600 kg/m3時(shí)，我國(guó)目前采用的DTII型帶式輸送機(jī)的托輥間距取1.2 m。通過(guò)動(dòng)態(tài)分析計(jì)算，本膠帶機(jī)確定選用承載托輥間距1.5 m，承載托輥數(shù)量減少了20%，直接降低了膠帶機(jī)成本。

1.4 “承運(yùn)企業(yè)代碼+數(shù)字”編碼模式

民航航班號(hào)一般遵循“2位字符承運(yùn)企業(yè)代碼+1 ～ 4位數(shù)字”的編碼模式。承運(yùn)企業(yè)代碼由國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)統(tǒng)一分配，大多數(shù)情況下為2位字母代碼(如中國(guó)東方航空集團(tuán)有限公司MU，美國(guó)航空公司AA等)，也存在1位字母和1位數(shù)字前后混搭的情況(如四川航空股份有限公司3U，英國(guó)易捷航空公司U2等)。企業(yè)代碼后面的1～4位數(shù)字用以識(shí)別具體的航班班次，一般由承運(yùn)企業(yè)自行編排。國(guó)外航空公司一般把市場(chǎng)需求旺盛的熱門(mén)航線賦予較小的數(shù)字識(shí)別碼，如航班號(hào)為WN1的航班由美國(guó)西南航空公司（企業(yè)代碼為WN）承運(yùn)，從達(dá)拉斯飛往休斯頓。我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的國(guó)內(nèi)航班一般采用“承運(yùn)企業(yè)代碼+4位數(shù)字”的編碼模式，承運(yùn)的國(guó)際航班則采用“承運(yùn)企業(yè)代碼+3位數(shù)字”的編碼模式。例如，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(企業(yè)代碼為CA)承運(yùn)的CA1405次航班，從北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)；CA431次航班則是從成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)[10]。

2 高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼方案分析及改進(jìn)建議

2.1 現(xiàn)行方案存在問(wèn)題分析

我國(guó)現(xiàn)行高速鐵路列車(chē)車(chē)次采用“首字母+1 ～ 4位數(shù)字”的編碼模式，現(xiàn)行高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼方案如表1所示，對(duì)其進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

表1 現(xiàn)行高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼方案Tab.1 Current encoding scheme for China’s high speed railway train numbers

從表1可以看出，“首字母+1 ～ 4位數(shù)字”的車(chē)次編碼方案形式簡(jiǎn)單、易于識(shí)讀，首位字母將列車(chē)速度等級(jí)、運(yùn)行距離等重要特征信息表示出來(lái)，跟隨其后的數(shù)字碼通過(guò)劃分號(hào)段，又把列車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)間和空間范圍等相對(duì)重要的特征信息包含進(jìn)來(lái)，實(shí)現(xiàn)以較短的編碼傳遞較多的列車(chē)特征信息。

盡管現(xiàn)行車(chē)次編碼方案具有形式簡(jiǎn)單、易于識(shí)讀、包含信息較為豐富等優(yōu)點(diǎn)，其缺點(diǎn)也較為明顯，歸納如下。

（1）首字母?jìng)鬟f的列車(chē)特征信息較為混亂?！癎”和“D”是從速度維度進(jìn)行歸類(lèi)，而“C”是從線路和距離維度進(jìn)行歸類(lèi)，這使得“G”“D”2類(lèi)列車(chē)與“C”類(lèi)列車(chē)之間邊界模糊(“C”類(lèi)列車(chē)的速度等級(jí)從160 km/h至350 km/h均有)，難以形成統(tǒng)一、無(wú)歧義的概念認(rèn)知。

（2）單一字母難以同時(shí)表示列車(chē)速度等級(jí)與停站模式。列車(chē)速度等級(jí)僅能反映列車(chē)的設(shè)計(jì)時(shí)速或最高允許速度，而鐵路旅客乘車(chē)時(shí)感受到的速度是列車(chē)旅行速度。列車(chē)旅行速度不僅與列車(chē)速度等級(jí)有關(guān)，還受到列車(chē)停站模式的影響，相同速度等級(jí)、相同運(yùn)行徑路條件下，列車(chē)沿途停站越少，其旅行速度越高。另外，單一字母難以準(zhǔn)確反映列車(chē)停站模式以及旅行速度差異。

（3）車(chē)次編碼難以突出列車(chē)特色和品牌特征。擴(kuò)展和完善我國(guó)高速鐵路旅客列車(chē)產(chǎn)品譜系、打造旅客列車(chē)特色品牌、更好地滿(mǎn)足旅客出行的多樣化需求，是鐵路市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)、精細(xì)化管理的發(fā)展要求。作為產(chǎn)品設(shè)計(jì)和品牌建設(shè)的重要一環(huán)，車(chē)次編碼設(shè)計(jì)應(yīng)符合時(shí)代發(fā)展的需要，為旅客列車(chē)產(chǎn)品體系的升級(jí)提供配套支持。目前“G”“C”“D”的產(chǎn)品分類(lèi)方式較為籠統(tǒng)和模糊，難以突出列車(chē)特色和品牌特征。

（4）沒(méi)有考慮國(guó)際化。對(duì)于國(guó)際旅客而言，以漢語(yǔ)拼音首字母“G”(高)、“C”(城)、“D”(動(dòng))來(lái)表示列車(chē)種類(lèi)、等級(jí)和特征，不易于其辨識(shí)和認(rèn)知。不論從3個(gè)字母在字母表中的位置順序，還是從3個(gè)字母作為首字母的外文單詞，都難以建立與其中文含義之間的直觀聯(lián)系。

2.2 車(chē)次編碼改進(jìn)建議

對(duì)比國(guó)外鐵路及民航編碼方案，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)行高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼實(shí)際，分近期和中遠(yuǎn)期2個(gè)階段，提出車(chē)次編碼改進(jìn)建議。

2.2.1 近期編碼建議

考慮到現(xiàn)行車(chē)次編碼方案已使用多年，從用戶(hù)習(xí)慣角度看，近期對(duì)于車(chē)次編碼的改進(jìn)應(yīng)具有一定的延續(xù)性。高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼改進(jìn)方案(近期)如表2所示。

表2 高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼改進(jìn)方案(近期)Tab.2 Improved encoding scheme for China’s high speed railway train numbers (for the near future)

與既有編碼方案相比，其主要特點(diǎn)體現(xiàn)在以下方面。

（1）列車(chē)種類(lèi)翻倍，車(chē)次總?cè)萘康玫教嵘?。列?chē)種類(lèi)由3類(lèi)增至6類(lèi)，每類(lèi)保持至多4位數(shù)字的號(hào)碼容量，車(chē)次編碼的容量上限擴(kuò)充一倍，目前高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼的容量壓力將得到一定程度的釋放和緩解。

（2）字母碼從1位變?yōu)? ～ 2位，字母“C”不再單獨(dú)成類(lèi)。由于既有方案中“C”字頭列車(chē)與“G”“D”字頭列車(chē)的分類(lèi)維度不同、概念邊界模糊，改進(jìn)方案中不再讓字母“C”單獨(dú)成類(lèi)，而是將其“降級(jí)”處理：置于第2位，與第1位字母“G”或“D”合在一起表示相應(yīng)速度等級(jí)下的城際動(dòng)車(chē)組列車(chē)。對(duì)于既有方案中的“G”和“D”字頭列車(chē)，則分別從原有2類(lèi)中派生出2個(gè)新類(lèi)“GT”和“DT”，用于把沿途停站次數(shù)少、旅行速度高的“特別”列車(chē)和同一大類(lèi)里的其他列車(chē)區(qū)別開(kāi)來(lái)。

（3）引入英文標(biāo)識(shí)，提高國(guó)際化程度?？紤]到使用拼音首字母及其組合表示列車(chē)種類(lèi)對(duì)于國(guó)際旅客辨識(shí)和選擇不太方便，在改進(jìn)方案中引入英文字母標(biāo)識(shí)，在車(chē)站電子屏、網(wǎng)絡(luò)客戶(hù)端信息發(fā)布頁(yè)等涉及英文信息傳播的媒介，用英文標(biāo)識(shí)替換拼音標(biāo)識(shí)，或在拼音標(biāo)識(shí)旁邊備注英文標(biāo)識(shí)?！癏S”表示高速(High Speed)，“QHS”表示準(zhǔn)高速(Quasi-High Speed)，“+”表示在原有基礎(chǔ)上略好一些(Plus)，“R”表示區(qū)域性的(Regional)。

2.2.2 中遠(yuǎn)期編碼建議

中遠(yuǎn)期來(lái)看，隨著我國(guó)鐵路市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)策略的不斷發(fā)展和完善，豐富多樣的高速鐵路旅客列車(chē)產(chǎn)品譜系終將成型。屆時(shí)，如何在列車(chē)車(chē)次編碼設(shè)計(jì)中更好地兼顧簡(jiǎn)潔性(便于鐵路運(yùn)營(yíng)管理)和辨識(shí)度(方便旅客辨識(shí)和選擇)將成為考慮的重點(diǎn)。在此提出一種較易實(shí)現(xiàn)的設(shè)計(jì)思路，高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼改進(jìn)方案(遠(yuǎn)期)如圖1所示。

圖1 高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼改進(jìn)方案(中遠(yuǎn)期)Fig.1 Improved encoding scheme for China’s high-speed railway train numbers (for the far future)

分別面向鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)和鐵路旅客的2套編碼體系將同時(shí)共存，二者通過(guò)“編碼對(duì)照表”聯(lián)系起來(lái)(如GT1050—GT1119對(duì)應(yīng)于西湖號(hào)1—150)?！盎揪幋a體系”可以理解為鐵路內(nèi)部碼，其編碼形式可以類(lèi)比于現(xiàn)行編碼模式：以1 ～ 2位字母(拼音首字母縮寫(xiě))表示列車(chē)所屬大類(lèi)(不一定局限于既有的分類(lèi)體系)，再以1 ～ 4位 數(shù)字(遠(yuǎn) 期 可 采 用1 ～ 5位)來(lái) 表示列車(chē)的其他次要特征信息(如列車(chē)開(kāi)行的時(shí)空范圍信息)，這樣就賦予每趟運(yùn)營(yíng)列車(chē)一個(gè)全路唯一的車(chē)次編碼，以方便鐵路內(nèi)部對(duì)每趟列車(chē)進(jìn)行辨識(shí)、狀態(tài)追蹤和管理?！疤厣放凭幋a體系”則直接面向鐵路旅客，可采取“品牌名稱(chēng)+1 ～ 3位列車(chē)識(shí)別數(shù)字碼”的編碼形式，以方便鐵路旅客對(duì)特定線路區(qū)段或特定始發(fā)終到站間開(kāi)行的特色品牌列車(chē)進(jìn)行快速識(shí)別和比選。2套編碼體系的主要區(qū)別在于：“基本編碼體系”大而全，為每趟運(yùn)營(yíng)列車(chē)賦予一個(gè)符合鐵路運(yùn)輸相關(guān)軟硬件技術(shù)條件、簡(jiǎn)潔且邏輯統(tǒng)一的“學(xué)名”；“特色品牌編碼體系”小而美，只為全部運(yùn)營(yíng)列車(chē)中一小部分線路區(qū)段或始發(fā)終到站間開(kāi)行的特色品牌列車(chē)在它們的“學(xué)名”之外取一個(gè)瑯瑯上口且易于辨識(shí)和記憶的“小名”。

3 結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)行高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼方案在編碼容量和設(shè)計(jì)理念上已難以適應(yīng)我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)化、精細(xì)化、品牌化經(jīng)營(yíng)管理的發(fā)展要求。借鑒國(guó)外鐵路車(chē)次編碼以及國(guó)內(nèi)外民航航班號(hào)編碼在產(chǎn)品特征表示和產(chǎn)品辨識(shí)度提升方面的經(jīng)驗(yàn)，分析我國(guó)現(xiàn)行高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼在列車(chē)特征信息傳遞、產(chǎn)品特色表達(dá)等維度的不足，分近期和中遠(yuǎn)期2個(gè)階段，提出了針對(duì)不同階段發(fā)展要求的高速鐵路列車(chē)車(chē)次編碼改進(jìn)建議。在改進(jìn)思路框架下細(xì)化設(shè)計(jì)一套更加貼合旅客認(rèn)知心理的編碼符號(hào)系統(tǒng)，將是下一步的研究方向。