潘福全，李煒聰，閆仕源，張麗霞，李昕光，李 敏，徐巧妮

(青島理工大學 機械與汽車工程學院，山東 青島 266520)

在國家大力發(fā)展城市公共交通的背景下，公共交通的日常運營安全顯得尤為重要。在大多城市中常規(guī)公交是公共交通的主力軍，而駕駛員是常規(guī)公交運營安全的主要責任人，在出現(xiàn)安全問題的諸多因素中，駕駛員因素占90%左右[1]。駕駛員獲取周圍交通環(huán)境信息主要是通過視覺方式[2]，由于駕駛?cè)说男畔@取延誤或操縱反應(yīng)錯誤所導致的事故占比約為57%，所以與道路交通安全事故的聯(lián)系最為緊密。由于道路信號交叉口處存在信號燈變化，受側(cè)方車輛變換車道及其他因素的干擾影響[3]，駕駛員在信號交叉口處獲取與處理交通信息的難度增大[4]，工作負荷提升[5]，因此，研究公交車駕駛員在信號交叉口處的視覺特性變化，可有效避免交通事故的發(fā)生，保障公交運營安全。

在駕駛員視覺特性研究方面：Li G F等[6]根據(jù)駕駛員視覺特性參數(shù)劃分了12個駕駛行為狀態(tài)，并獲得了144個轉(zhuǎn)移概率，建立了以連續(xù)機動車狀態(tài)為識別參數(shù)的駕駛個性預(yù)測模型，為未來定量化研究公交車駕駛員視覺特性及駕駛行為提供了理論基礎(chǔ)；Kimlin J A等[7]研究駕駛員夜間駕駛時的視覺特性，利用Rasch分析評估量表分析所得數(shù)據(jù)，獲得夜間性別與駕駛員視距的相關(guān)性規(guī)律；Koppel S等[8]研究駕駛員駕駛車輛熟練程度與眼睛運動的相關(guān)性，發(fā)現(xiàn)相較于熟練程度較高的駕駛員，熟練度低的駕駛員捕捉的信息量更少；Jiao F T等[9]采集水下隧道不同曲率路段的駕駛員掃視頻率及掃視角度等指標，探究得出考慮平面線形的城市水下隧道駕駛員視覺特性規(guī)律；艾倩楠[10]在風險感知量化、情景提取和行為分析基礎(chǔ)上，選取駕駛員視覺特性指標，建立了評價指標體系，并基于隱馬爾可夫模型預(yù)測了駕駛員風險感知量化值；高振海等[11]分別在城市道路和高速路上進行了小客車實車實驗，分析了駕駛員視覺特性參數(shù)，研究發(fā)現(xiàn)預(yù)瞄距離與視覺搜索范圍成反比；李顯生等[12]選取不同場景駕駛?cè)搜蹌訑?shù)據(jù)，利用動態(tài)聚類法進行注視區(qū)域劃分，運用主成分分析法對眼動數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，構(gòu)建了基于應(yīng)激響應(yīng)狀態(tài)下的視覺特性模型；楊理波等[13]選取刺激物的主觀等同速度為特征指標，利用3ds Max軟件搭建三維仿真模型，并基于E-Prime平臺開展車速感知心理物理實驗，發(fā)現(xiàn)在較高照度水平下，駕駛員對速度變化更為敏感；吳立新等[14]利用Dikablis進行實車實驗，分析駕駛員經(jīng)過無信號交叉口路段時的眼動參數(shù)及注視特性；尚婷等[15]基于駕駛員動態(tài)視覺理論，分析了標線關(guān)鍵參數(shù)對駕駛員瞳孔面積變化率指標和運行速度的影響,并建立趨勢面模型進行定量分析；劉宇等[16]搭建UC-win/Road實驗平臺，選取20名酒后駕駛員進行駕駛模擬，探究酒后駕駛對交通信息獲取的影響及視覺特性變化規(guī)律；胡月琦等[17]通過采集掃視頻率、注視點位置等參數(shù)指標，分析公路隧道中交通環(huán)境及駕駛經(jīng)驗對駕駛員視覺特性的影響；阿吾提等[18]利用視力檢測儀在高原不同海拔區(qū)域進行實車實驗，通過動、靜視力指標分析得到高原區(qū)域駕駛員視覺變化規(guī)律；胡雁賓等[19]通過分析會車車距、駕駛員視覺效果、眼點光照度之間的相互關(guān)系，探究夜間會車時駕駛員視覺特性。

國內(nèi)外專家學者對駕駛員視覺特性的研究多考慮小客車車速、駕駛員熟練程度及道路線形等因素，缺少針對信號交叉口處公交車駕駛員視覺特性的研究。因此，文中探究公交車駕駛員在不同燈色狀態(tài)下通過信號交叉口處的視覺特性變化規(guī)律，以期為研究信號燈色對駕駛員感知、決策的影響提供參考。根據(jù)視覺安全需求優(yōu)化信號周期及交叉口交通設(shè)施，提高對潛在交通危險的預(yù)見性，保證行車安全。同時，研究有利于提高新手公交駕駛員捕捉交通信息、擴大視覺搜索廣度等方面的能力，便于把握安全行駛規(guī)范，快速培訓上崗。

1 實車實驗設(shè)計

1.1 實驗儀器和實驗道路

研究采用Facelab眼動儀采集具有代表性的公交車駕駛員視覺特性指標，并通過眼動儀控制軟件進行數(shù)據(jù)輸入與圖像處理，實驗數(shù)據(jù)采集設(shè)備如圖1所示。選取青島市黃島區(qū)某公交公司的某公交車運行線路(江山南路與香江路交叉口)為實驗路段(見圖2)，探究信號交叉口處信號燈變化對駕駛員視覺特性的影響機理。

圖1 實驗數(shù)據(jù)采集設(shè)備

圖2 信號交叉口實驗路段

實驗道路分為信號燈可視范圍R以外、可視范圍R以內(nèi)2個區(qū)間進行數(shù)據(jù)分析，以保證所獲數(shù)據(jù)的準確性。在圖2中：L為路段長度；R為可見信號燈距離，為170 m；N為交叉口長度，約為40 m。

1.2 視覺特性指標選取

公交車駕駛員通過信號交叉口時，需關(guān)注信號燈色的狀態(tài)變換和不同方向的車輛行駛狀況。面對信號交叉口處復(fù)雜的交通環(huán)境，公交車駕駛員既要不斷變換視覺關(guān)注范圍，及時掌握周圍交通環(huán)境的變化情況，又要重點關(guān)注信號燈色的狀態(tài)變化，保證車輛及時通過交叉口。因此，文中選取駕駛員眼瞼閉合度、眨眼持續(xù)時間、注視點位置與注視次數(shù)、眨眼頻率4個指標，可較為全面地捕捉駕駛員在通過信號交叉口時的眼部特征變化情況，從而探究駕駛員的視覺特性變化規(guī)律。

1.2.1 眼瞼閉合度

眼瞼閉合度能反映出人的即時疲憊與緊張狀況。人在高度緊張時，對周圍環(huán)境的變化較為敏感，眼瞼大幅度擴張，此時眼瞼閉合度較低；人在放松或疲憊狀態(tài)下，注意力分散，對周圍環(huán)境變化感知能力差，眼瞼相應(yīng)收縮。定義眼瞼閉合度范圍為0～1區(qū)間，值為0時表示眼睛完全張開，擁有開闊的視野，值為1時表示眼睛完全閉合。

1.2.2 眨眼持續(xù)時間

眨眼持續(xù)時間為眼睛完成整個眨眼過程的時間，此指標可反映駕駛員緊張程度、注意力是否集中，眨眼持續(xù)時間長表示駕駛員精神疲勞、注意力分散、心理放松。

1.2.3 眨眼頻率

眨眼頻率是指1 s內(nèi)完成眨眼這一生理過程的次數(shù)，可有效反映駕駛員在行車過程中的精神集中水平及身體疲勞狀況。眨眼頻率高表示駕駛?cè)司窦?、心理緊張，眨眼頻率低表示駕駛?cè)司穹潘伞?/p>

1.2.4 注視點位置與注視次數(shù)

駕駛員在行車過程中，通過眼部行為獲取周圍交通環(huán)境信息。眼睛注視點的位置和注視次數(shù)能反映駕駛員在行駛過程中的關(guān)注點，同時，也可反映駕駛員行車關(guān)注點與時空關(guān)系的相關(guān)性。

1.3 駕駛員選取

實驗隨機選取青島市某公交公司考評成績優(yōu)秀的駕駛員作為實驗對象,實驗時根據(jù)實時運營調(diào)度安排，選擇樣本中25名駕駛員進行實驗，體現(xiàn)實驗的客觀性。駕駛員基本情況信息如表1所示。

表1 駕駛員基本情況

1.4 實驗方法

城市道路中公交車運行受限于速度、視角廣度及安全距離等因素。當駕駛員在信號燈可視范圍之外時，主要受到前方車輛加減速和側(cè)向車道車輛變換車道的干擾，需要不斷地調(diào)整車速進行跟馳或超車[21]；當駕駛員進入信號燈可視范圍之內(nèi)時，駕駛員除受到前方和側(cè)向車道車輛的干擾，同時也會受到信號燈變化的影響，通過一系列駕駛操控與身體反應(yīng)，以此來選擇最優(yōu)車速，安全通過交叉口。

實車實驗過程如下：

1)進行實驗車輛和測試設(shè)備的準備工作；

2)安裝實驗設(shè)備，校核設(shè)備的靈敏度，若重復(fù)校對無效，則需要更換實驗車輛；

3)實驗開始后，實驗員啟動設(shè)備獲取實驗數(shù)據(jù)，記錄實驗中的特殊情況發(fā)生時間，以便后期分析數(shù)據(jù)時有選擇性地篩選與分析；

4)實驗結(jié)束，停止實驗設(shè)備運行；

5)將所獲取數(shù)據(jù)導入到數(shù)據(jù)處理設(shè)備中。

實驗時應(yīng)注意實驗采集時間與記錄保持同步，確保采集數(shù)據(jù)的準確性，實驗流程如圖3所示。

圖3 實驗流程

2 駕駛員視覺特性規(guī)律分析

2.1 數(shù)據(jù)分析與篩選

2.1.1 數(shù)據(jù)相關(guān)性分析

實車實驗結(jié)束后，利用SPSS對視覺特性參數(shù)表征值與信號燈燈色進行相關(guān)性檢驗。為保證數(shù)據(jù)分析的合理性，采用多獨立樣本非參數(shù)[21]中的Kruskal-Wallis檢驗方法，提取95%置信區(qū)間內(nèi)的300個樣本數(shù)據(jù)進行相關(guān)性分析，檢驗結(jié)果如表2所示。

由表2可知，駕駛員視覺特性表征值的相關(guān)性P值均小于0.05，說明視覺特性表征值的變化均與信號燈燈色顯著相關(guān)，即駕駛員在通過交叉口時，易受信號燈影響，會產(chǎn)生較大的心理波動。

表2 參數(shù)相關(guān)性P值

2.1.2 數(shù)據(jù)篩選

實驗所采集的駕駛員視覺特性數(shù)據(jù)整體呈現(xiàn)正態(tài)分布規(guī)律，為消除異常數(shù)據(jù)對實驗結(jié)果的影響，選取拉依達準則對實驗數(shù)據(jù)進行篩選[22]，算式為

(1)

2.2 眼瞼閉合度規(guī)律分析

2.2.1 綠燈時通過交叉口眼瞼閉合度規(guī)律

綠燈時駕駛員無需等待通過交叉口，眼瞼閉合度基本規(guī)律如圖4所示。其中R-N為進入信號燈可視范圍內(nèi)至駛?cè)虢徊婵谇奥范危琋為交叉口路段。駕駛員雙眼的眼瞼閉合度大致相同，進入可視范圍后皆出現(xiàn)較大幅度范圍的波動，左、右眼瞼閉合度均值分別為0.303 1和0.341 5，相對偏差值為12.67%。在距離交叉口約50 m處以及駛離交叉口后，雙眼的眼瞼閉合度出現(xiàn)最低值0，此時眼睛處于完全張開狀態(tài)。隨著逐漸靠近交叉口，眼瞼閉合度呈下降趨勢，說明在即將進入交叉口的50 m區(qū)域內(nèi)，駕駛員精神集中，警惕性增強。

圖4 綠燈時眼瞼閉合度基本規(guī)律

2.2.2 紅燈時等待后通過交叉口眼瞼閉合度規(guī)律

紅燈時駕駛員等待后通過交叉口，眼瞼閉合度數(shù)據(jù)的基本規(guī)律如圖5所示。在接近交叉口時，眼瞼閉合度數(shù)值相應(yīng)降低，左、右眼瞼閉合度均值分別為0.368 8和0.342 7，相對偏差為7.62%。左眼眼瞼閉合度幅度變化范圍大于右眼，且左眼出現(xiàn)了4段數(shù)值低谷，眼睛處于完全睜開狀態(tài)，說明在此區(qū)域內(nèi)駕駛員即將通過交叉口，行駛路況頻繁變化，且信號燈的燈色影響車輛是否及時通過。此時駕駛員精神狀態(tài)高度集中，警惕性增強。

圖5 紅燈時眼瞼閉合度基本規(guī)律

通過對比分析，2種燈色信號下左、右眼瞼閉合度波動趨勢基本一致。但紅燈等待情況下雙眼眼瞼度相對偏差較小，數(shù)據(jù)分布更均勻，整體相對集中，說明通過交叉口時，周圍車輛干擾對眼瞼閉合度的變化存在影響，且綠燈通過時影響范圍和程度更大。

2.3 眨眼持續(xù)時間規(guī)律分析

2.3.1 綠燈時通過交叉口眨眼持續(xù)時間規(guī)律

綠燈時駕駛員無需等待通過信號交叉口，眨眼持續(xù)時間基本規(guī)律如圖6所示。隨著車輛逐漸靠近交叉口，駕駛員眨眼持續(xù)時間呈逐漸減小趨勢，在駛離交叉口時，眨眼持續(xù)時間突增。相較于紅燈等待情況，綠燈直接通過交叉口時眨眼持續(xù)時間變化范圍大，數(shù)據(jù)波動性更強，數(shù)據(jù)均值為0.122 s。在進入信號燈可視范圍內(nèi)30 m和115 m處時，駕駛員眨眼持續(xù)時間大幅減低，在距離交叉口45 m處降至最低值0.112 s。眨眼持續(xù)時間在車輛剛進入信號燈可視范圍內(nèi)達到最高值0.135 s，相對百分比偏差為20.54%。

圖6 綠燈時通過交叉口眨眼持續(xù)時間規(guī)律

2.3.2 紅燈時等待后通過交叉口眨眼持續(xù)時間規(guī)律

紅燈時駕駛員等待后通過信號交叉口，眨眼持續(xù)時間基本規(guī)律如圖7所示。眨眼持續(xù)時間相較于綠燈通過時有相應(yīng)幅度的增加，但整體呈現(xiàn)降低趨勢。紅燈時駕駛員等待后通過交叉口，眨眼持續(xù)時間變化范圍略小、波動性弱、數(shù)據(jù)更加穩(wěn)定，數(shù)據(jù)均值為0.116 s。駕駛員進入可視信號燈范圍內(nèi)45 m處時眨眼持續(xù)時間開始持續(xù)減少，在即將通過交叉口時達到數(shù)值低谷0.103 s。在進入信號燈可視范圍約30 m處，眨眼持續(xù)時間達到高峰值，為0.127 s，相對百分比偏差為23.30%。

圖7 紅燈時等待后通過交叉口眨眼持續(xù)時間規(guī)律

通過對比分析可知，不同燈色信號情況下，眨眼持續(xù)時間變化規(guī)律及趨勢具有顯著差異。綠燈通過時數(shù)據(jù)多分布于均值軸線0.122上方，而紅燈等待時數(shù)據(jù)值多位于均值軸線0.116 s下方。且紅燈等待時的相對百分比偏差相較于綠燈通過時更高，數(shù)據(jù)波動范圍大、差異性顯著。

2.4 眨眼頻率規(guī)律分析

2.4.1 綠燈時通過交叉口眨眼頻率規(guī)律

綠燈時駕駛員無需等待通過信號交叉口，眨眼頻率基本規(guī)律如圖8所示。眨眼頻率在信號燈可視范圍內(nèi)90 m處時增大趨勢明顯，說明此時駕駛員心理緊張，精神更加集中，仔細觀察交叉口信號燈變化。距離交叉口30 m處時，眨眼頻率達到最大值0.45 Hz，在此區(qū)間內(nèi)，公交車即將通過交叉口，隨著信號燈變化以及其他車道車輛的匯入、分流，使駕駛員時刻保持注意力集中，觀察周圍交通狀況，以便及時通過交叉口。待駛離交叉口后，眨眼頻率又降至0.25 Hz，此時已順利通過交叉口，駕駛員精神放松，周邊交通環(huán)境穩(wěn)定，無顯著變化，此時眨眼頻率降低。

圖8 綠燈時通過交叉口眨眼頻率規(guī)律

2.4.2 紅燈時等待后通過交叉口眨眼頻率規(guī)律

紅燈時駕駛員等待后通過交叉口，眨眼頻率基本規(guī)律如圖9所示。紅燈等待時眨眼頻率整體上呈現(xiàn)增長趨勢，但在信號燈可視范圍內(nèi)有相應(yīng)幅度的波動。由于信號燈燈色為紅色狀態(tài)，前方車輛減速以及側(cè)方車輛變換車道，導致行駛路況不斷變化，駕駛員專注度相應(yīng)改變。在即將進入交叉口時，眨眼頻率達到最大值0.43 Hz，駕駛員此時正在等待綠燈放行，駕駛員有搶綠燈急于通過交叉口的心理，需仔細辨別信號燈色，確定是否能夠通行，眨眼頻率相對較高。駛離交叉口時，眨眼頻率又降至0.2 Hz，此時無信號燈限制且路況相對穩(wěn)定，駕駛員精神放松，眨眼頻率降低。

圖9 紅燈時等待后通過交叉口眨眼頻率規(guī)律

通過對比分析可得，不同信號燈色狀態(tài)的眨眼頻率變化趨勢大致相同，但數(shù)據(jù)分布差異性較為顯著。綠燈通過情況下眨眼頻率數(shù)據(jù)多分布于均值0.26 Hz軸線下方。紅燈等待情況下數(shù)據(jù)多分布于均值0.29 Hz軸線上方，不同燈色狀態(tài)下眨眼頻率相對偏差為11.54%。

2.5 注視分布規(guī)律分析

2.5.1 綠燈時通過交叉口注視分布規(guī)律

綠燈時駕駛員通過交叉口，注視分布規(guī)律如圖10所示。注視點分布圓直徑大小表示注視次數(shù)分布數(shù)量，直徑越大表示分布在該區(qū)域的注視次數(shù)越多。進入交叉口前駕駛員注視范圍集中在水平-5～20 cm、豎直20～35 cm區(qū)間內(nèi)，注視次數(shù)最大值為11次，較多的關(guān)注度集中在此區(qū)域。說明在進入信號燈可視范圍時，駕駛員更多關(guān)注信號燈的燈色變化情況，而對于兩側(cè)周圍的交通行駛環(huán)境關(guān)注較少。

圖10 綠燈時通過交叉口前后注視點分布

綠燈時駕駛員駛?cè)虢徊婵跁r，駕駛員注視范圍轉(zhuǎn)移到豎直方向-20～10 cm、水平方向-15～10 cm區(qū)間內(nèi)，此區(qū)域內(nèi)注視次數(shù)最多，最大注視次數(shù)為12次?？梢娷囕v駛?cè)虢徊婵诤螅暰€范圍轉(zhuǎn)移到對兩側(cè)車輛行駛路況信息的獲取上。此時已無信號燈限制，駕駛員注意力集中在交叉口側(cè)方車輛的行駛狀況。因此，駛?cè)虢徊婵诤?，駕駛員注視分布區(qū)域主要在左右兩側(cè)范圍內(nèi)。

2.5.2 紅燈時等待后通過交叉口注視分布規(guī)律

紅燈時駕駛員等待后通過交叉口，注視點分布規(guī)律如圖11所示。進入交叉口前駕駛員注視范圍主要集中在豎直20～30 cm、水平-10～10 cm區(qū)間內(nèi)，最大注視次數(shù)為8次。在此區(qū)域內(nèi)信號燈色為紅燈狀態(tài)，駕駛員需控制車速或根據(jù)紅燈倒計時時間來確定起步加速時機，以便能夠及時通過交叉口，駕駛員關(guān)注點主要集中在對信號燈燈色變化情況的獲取上，對于周圍交通環(huán)境信息的關(guān)注度較低。

圖11 紅燈等待時駕駛?cè)俗⒁朁c分布

紅燈時駕駛員等待后通過交叉口時，注視點相較于綠燈通過時的分布要離散，在較大視線區(qū)間范圍內(nèi)皆有分布。駕駛員已經(jīng)度過等待紅燈通行的緊張情況，駛?cè)虢徊婵诤?，無需重點關(guān)注獲取某一范圍內(nèi)的信息，但對整個行車交通環(huán)境需要進行關(guān)注，以保證行車安全。

通過對比分析可得，不同信號燈色進入信號燈可視范圍內(nèi)的注視點均位于頭部前方區(qū)域，更多關(guān)注前方的交通路況。而紅燈等待駛?cè)虢徊婵跁r，注視區(qū)域范圍及次數(shù)均低于綠燈通過情況。

2.6 研究成果應(yīng)用及措施建議

通過對不同信號燈色狀態(tài)下駕駛員視覺指標的分析，得出信號交叉口處公交車駕駛員視覺特性規(guī)律，反映出駕駛員在信號交叉口處受交通信號燈色變換及復(fù)雜交通環(huán)境的影響。通過視覺特征指標的參數(shù)變化，反映出駕駛員生理、心理狀況的變化情況。駕駛行為是駕駛?cè)松?、心理反?yīng)的外在表現(xiàn)，因此，可通過視覺特性指標來衡量駕駛員的行車安全性。

根據(jù)視覺特性規(guī)律的分析結(jié)果，將其應(yīng)用于交通安全評價與管理領(lǐng)域，并提出信號交叉口交通管理措施的優(yōu)化建議：

1)將駕駛員視覺特性指標參數(shù)與公交車行駛安全性相關(guān)聯(lián)，建立駕駛員視覺負荷評價標準；

2)基于不同信號燈色狀態(tài)下的駕駛員視覺變化規(guī)律，建立燈色—視覺調(diào)控系統(tǒng)，實現(xiàn)信號燈色與駕駛員視覺指標參數(shù)的實時聯(lián)動，為后續(xù)信號交叉口處的信號相位設(shè)計及交通規(guī)則的制定提供參考依據(jù)；

3)將駕駛員視覺指標參數(shù)納入到駕駛員考核標準中，制定駕駛操縱行為熟練度與視覺特性控制度雙重評價指標，更加全面地評估公交車駕駛員業(yè)務(wù)熟練度及行駛安全性；

4)構(gòu)建視覺特性水平預(yù)警系統(tǒng)，將其與車輛操縱系統(tǒng)相結(jié)合，一旦視覺特性指標偏離安全閾值，駕駛員生理、心理將出現(xiàn)大幅度波動，車載設(shè)備便會進行實時預(yù)警，并限制駕駛操縱行為，為未來的駕駛安全視覺預(yù)警系統(tǒng)開發(fā)提供新思路。

3 結(jié) 論

基于駕駛員在行車過程中主要通過視覺途徑獲取動態(tài)交通環(huán)境信息的事實，搭建駕駛員視覺特性數(shù)據(jù)實驗平臺，采集信號交叉口處公交車駕駛員的眼瞼閉合度、眨眼持續(xù)時間、注視點位置與注視次數(shù)、眨眼頻率等具有代表性的視覺特性指標，探究不同信號燈色狀態(tài)下的駕駛員視覺特性變化規(guī)律。結(jié)果表明：在城市信號交叉口處受不同信號燈色的影響，公交車駕駛員視覺特性指標變化規(guī)律具有一定的差異性。

1)紅燈等待情況下眼瞼閉合度的相對偏差為7.62%，僅占綠燈通過時的60.14%，不同燈色狀態(tài)下公交車駕駛員眼瞼閉合度差異性顯著。

2)不同燈色狀態(tài)下眨眼持續(xù)時間變化規(guī)律及趨勢有所差異，綠燈通過與紅燈等待下的相對百分比偏差分別為20.54%、23.30%，紅燈等待時數(shù)據(jù)波動范圍更大。

3)不同燈色狀態(tài)下眨眼頻率變化趨勢大致相似，但數(shù)據(jù)分布差異性較為顯著。綠燈通過與紅燈等待眨眼頻率數(shù)據(jù)均值分別為0.26 Hz、 0.29 Hz，不同燈色狀態(tài)下眨眼頻率相對偏差為11.54%，數(shù)據(jù)波動性強。

4)不同燈色狀態(tài)下駕駛員進入信號燈可視范圍內(nèi)的注視點主要分布在頭部前方區(qū)域，更多關(guān)注前方的交通路況，而紅燈等待駛?cè)虢徊婵谧⒁晠^(qū)域范圍及次數(shù)均低于綠燈通過情況。

探究不同視覺參數(shù)指標與信號燈色的相關(guān)性，可為未來信號交叉口處信號燈的控制優(yōu)化提供參考依據(jù)。同時，對降低信號交叉口處交通事故率和保障公共交通運營安全也具有重要意義。