◎龔旭 珠海港引航站

中國(guó)交通部非常重視全國(guó)各個(gè)港口的引航登離輪水域的設(shè)定，曾經(jīng)多次核定并且對(duì)外公布各大港口的登離輪水域范圍，在2021年2月26日交通運(yùn)輸部重新核定了全國(guó)范圍內(nèi)的引航員登離輪水域，并在第13號(hào)文公布了全國(guó)各個(gè)港口的引航員登離輪水域，同時(shí)廢止了之前的其他公告。這樣就進(jìn)一步明確和規(guī)范了引航員的登離船位置，保證了被引船的船舶安全，防止水上事故的發(fā)生，以及可能造成的環(huán)境污染。

按照國(guó)際常用慣例，全世界每一個(gè)港口都設(shè)置引航員的登離輪水域，該水域是被引船的上下引航員的區(qū)域。由于該水域的通航密度相對(duì)較大的，船舶在此區(qū)域操縱相對(duì)困難，所以在增設(shè)引航員登離輪水域的時(shí)候要充分考慮能否符合被引船上下引航員時(shí)的安全操縱，同時(shí)要保證引航員接手船舶指揮權(quán)后，有足夠距離調(diào)整船舶姿態(tài)，順利駛?cè)脒M(jìn)港航道，另一方面也盡量提高工作效率。如果引航距離較長(zhǎng)，所耗時(shí)間過(guò)多，不利于提高港口通過(guò)效率。隨著高欄港區(qū)的發(fā)展，進(jìn)出港的船舶日益增多，到港船舶也逐漸向大型化、自動(dòng)化、快速化等方向發(fā)展。港口的引航量也日益繁重，隨著港口貨物吞吐量的增加，引航員的引航任務(wù)也在不斷增加。而在引航作業(yè)中，引航員登離船水域的選擇一方面關(guān)系到引航作業(yè)安全，另一方面也影響到港區(qū)生產(chǎn)效率。

1.水域現(xiàn)狀

現(xiàn)在，依據(jù)2021年2月交通運(yùn)輸部公布的13號(hào)文件，珠海高欄港共有5處引航員登離輪水域，其中“珠海高欄港區(qū)5號(hào)”引航員登離輪水域?yàn)樾略龅牡请x輪水域，由以下四點(diǎn)組成：（1）21°52′.07N，113°13′.09E；（2）21°51′.28N，113°13′.24E；（3）21°51′.31N，113°13′.41E；（4）21°52′.09N，113°13′.26E連線組成，做為除了LNG 船舶外，吃水≤8.9米，船長(zhǎng)≤250米船舶的離輪水域和吃水≤8.9米，船長(zhǎng)≤146米船舶的登輪水域。目前，高欄港區(qū)有以下四處引航員登（離）輪點(diǎn)，如表1、圖1、圖2所示。

圖1 珠海高欄港1號(hào)、2號(hào)登離輪水域

圖2 珠海高欄港3號(hào)、4號(hào)登離輪水域

表1 高欄港區(qū)引航員登/離船點(diǎn)

新增加的5號(hào)登離輪水域附近的交通流可以概括為“一個(gè)焦點(diǎn)三條線”：“一個(gè)焦點(diǎn)”位于13號(hào)浮標(biāo)附近水域；“三條線”是指來(lái)自西南、正南、東南方向的進(jìn)港船舶匯聚在焦點(diǎn)水域后分別過(guò)14號(hào)標(biāo)后左轉(zhuǎn)往西北方向進(jìn)入崖門水道，沿主航道方向北上至各個(gè)件雜貨、集裝箱、散雜貨以及海洋制造基地碼頭，過(guò)13號(hào)標(biāo)或17號(hào)標(biāo)右轉(zhuǎn)往航道東側(cè)進(jìn)入化工專區(qū)各業(yè)主碼頭；出港船舶交通流向方向則大致相反。如圖3所示。

圖3 5號(hào)登離輪點(diǎn)及交通流示意圖

引航員會(huì)根據(jù)被引船的長(zhǎng)度、最大吃水和潮高等情況，與被引船約定何時(shí)、以多少航速到達(dá)哪個(gè)登輪水域登輪，不同長(zhǎng)度、不同吃水的船舶就可以抵達(dá)不同的登輪點(diǎn)接引航員，把不同噸位、尺度的船舶更加細(xì)化的區(qū)分開(kāi)來(lái)，也就把不同的交通流分隔開(kāi)來(lái)了，這樣更有利于船舶安全，引航安全，也能提升港區(qū)生產(chǎn)效率。

2.對(duì)通航安全的影響分析

2.15 號(hào)登離輪水域?qū)煌ńM織的影響分析

該水域位于進(jìn)港航道11#和13#浮連線向東400m的水域，引航員在該水域登離船，避開(kāi)了主航道內(nèi)船舶通航水域，具備相對(duì)獨(dú)立的操作水域。中型船舶在交管中心的統(tǒng)一調(diào)度指揮下，可以按順序進(jìn)出港。

高欄港區(qū)主航道對(duì)于大型船舶而言，進(jìn)港航道為單向航道，大型船舶進(jìn)出在航道內(nèi)航行需要運(yùn)用良好的船藝保持走在航道軸線上，船舶進(jìn)出港需要有效的交通組織。引航員在該水域上下船，需要被引船機(jī)動(dòng)操縱，做出下風(fēng)舷，以利引航員的安全上下。船舶在機(jī)動(dòng)操縱中，航速下降，做下風(fēng)舷也會(huì)與航道軸線形成一定夾角，因此，如果在航道水域機(jī)動(dòng)操縱接送引航員上下船，將會(huì)對(duì)沿航道進(jìn)出的其它船舶的通航安全帶來(lái)一定影響。因此，引航員要在VTS的指揮下，根據(jù)港區(qū)船舶進(jìn)出港的情況，合理調(diào)度，適當(dāng)選擇登離船時(shí)機(jī)，避免在航道中有其它大型船舶進(jìn)出的時(shí)候在航道水域?qū)嵤┑请x船作業(yè)。如有船舶利用航道進(jìn)出，引航員登離船宜錯(cuò)開(kāi)時(shí)間進(jìn)行。

相對(duì)于現(xiàn)有的2號(hào)引航員登離輪點(diǎn)，5號(hào)登離輪水域適當(dāng)往港區(qū)靠攏，引航距離相對(duì)縮短了。從安全管理方面，也使得港區(qū)船舶進(jìn)出港的時(shí)間相應(yīng)減少，港口船舶調(diào)度管理將更為緊湊，隨著港口的發(fā)展，可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)港口船舶進(jìn)出港將更為密集。這樣，也一定程度增加了海事主管部門的監(jiān)管工作量和資源的投入。尤其是珠海VTS，要更為高效處理船舶航行秩序的管理，加大了海事部門安全監(jiān)管工作的難度。另外，該水域的漁船較多，需要海事部門加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管，維護(hù)水上交通秩序，特別是加強(qiáng)登離船水域的監(jiān)管，防止發(fā)生意外安全事故。

2.25 號(hào)登離輪水域?qū)σ阶鳂I(yè)的影響分析

根據(jù)2017年3月實(shí)施的氣象行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《船舶引航氣象條件等級(jí)》（QX/T333-2016），影響船舶引航的氣象條件主要為風(fēng)力，氣象條件等級(jí)取風(fēng)力影響等級(jí)和能見(jiàn)度影響等級(jí)中的最大值。影響船舶引航的氣象條件等級(jí)分為5級(jí)，從等級(jí)Ⅰ至等級(jí)Ⅴ，影響程度逐漸增大（表2）。

表2 船舶引航氣象條件等級(jí)

因此，從風(fēng)力影響條件來(lái)看，根據(jù)上述影響標(biāo)準(zhǔn)，平均風(fēng)力7級(jí)以上，船舶引航氣象條件等級(jí)達(dá)到Ⅲ級(jí)，影響程度“較大”。從引航工作實(shí)踐，7級(jí)以上大風(fēng)天氣，帶來(lái)船舶的操縱困難，接送引航員的交通船搖晃較大嚴(yán)重影響引航員上下船的安全，引航員登離船安全風(fēng)險(xiǎn)較大，不適合引航作業(yè)。

該水域現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)力除特殊情況外，常年小于7級(jí)，正常天氣條件下，船舶引航進(jìn)出港口，航道走向與風(fēng)、流、浪的方向均有一定夾角，船舶在此水域接送引航員，容易做出下風(fēng)舷，可方便接送引航員的交通船與大船配合，在下風(fēng)舷方向設(shè)置引水梯，有利于引航員安全登離船舶。我站接送引航員的交通船一般使用港區(qū)作業(yè)拖輪，大風(fēng)浪條件下，接送引航員的拖輪與被引船舶之間存在一定高差，風(fēng)浪太大上下顛簸，引航員登離船存在較大風(fēng)險(xiǎn)。該水域現(xiàn)場(chǎng)波高常年小于1.5米，非常有利于引航員上下船安全。且該水域均位于天然深水處，水深9.2m～11.3米，條件良好，完全滿足吃水小于8.6m船舶的航行安全，有利于引航作業(yè)。

3.相關(guān)安全建議

3.1 相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)事故數(shù)據(jù)

引航員登離船的安全問(wèn)題，一直困擾著業(yè)內(nèi)人士。據(jù)中國(guó)引航協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)：2010年以來(lái)，各大引航機(jī)構(gòu)都有事故及險(xiǎn)情發(fā)生。如大連引航站10宗（5宗引航員受傷，5宗險(xiǎn)情）；天津12宗（7宗引航員受傷，5宗險(xiǎn)情）；長(zhǎng)江引航中心9宗引航員受傷，險(xiǎn)情未計(jì)；上海引航站47宗（25宗引航員受傷，22宗險(xiǎn)情）；廣州引航站8宗（3宗引航員受傷，5宗險(xiǎn)情）；香港領(lǐng)港會(huì)：2013年8宗，2014年13宗，2015年18宗，2016年13宗。這些事故和險(xiǎn)情，對(duì)于全國(guó)引航機(jī)構(gòu)年引領(lǐng)船舶約三十八萬(wàn)艘次而言，事故率是小的，但對(duì)只有兩千多名引航員這個(gè)隊(duì)伍來(lái)說(shuō)是非常高的。

表3 風(fēng)力影響等級(jí)（Gw）

3.2 相關(guān)設(shè)置與建議

（1）建議在5號(hào)登離輪水域中心，設(shè)置一座虛擬AIS航標(biāo)“PILOT5”作為安全水域航標(biāo)。從安全角度看，該水域不宜設(shè)置實(shí)體助航標(biāo)志，只要船上安裝有AIS或ECDIS設(shè)備，都能清楚地顯示出這座虛擬AIS航標(biāo)。

（2）根據(jù)引航實(shí)踐操作，為保證引航員登離船作業(yè)安全，建議根據(jù)港區(qū)實(shí)際條件制定引航員登/離船的作業(yè)限制氣象條件，以保障引航員登離船作業(yè)安全。

（3）引航站及時(shí)了解船舶到、離港時(shí)間，合理安排引領(lǐng)船舶進(jìn)出港順序，引航站在受理引航申請(qǐng)后，應(yīng)當(dāng)制訂具體的引航方案，并安排合格的引航員。

（4）引航員應(yīng)在指定的引航員登離船水域登離船舶，不得提前或推遲離開(kāi)船舶，并保持在規(guī)定的通訊頻道守聽(tīng)，及時(shí)向珠海VTS報(bào)告被引船舶動(dòng)態(tài)，與相關(guān)船舶進(jìn)行航行動(dòng)態(tài)的信息溝通。

（5）引航員在引領(lǐng)船舶進(jìn)港過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)被引船舶不適航或可能對(duì)港口造成危害時(shí)，應(yīng)及時(shí)向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告。

（6）被引領(lǐng)船舶應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)配備和安裝引航員登離船裝置，做好定期維護(hù)和檢查，并采取必要的安全防范措施，以確保引航員登/離船舶的安全。

（7）當(dāng)兩艘以上的被引領(lǐng)船舶同時(shí)到達(dá)登離點(diǎn)時(shí)，應(yīng)按照引航站告知的引航員登離船先后順序，采取措施避免被引領(lǐng)船舶在登離點(diǎn)及其附近擁堵航道，產(chǎn)生緊迫局面，影響引航員安全登離船舶。

（8）船舶不得在登離點(diǎn)及附近水域進(jìn)行掉頭、錨泊或長(zhǎng)時(shí)間滯航。其它船舶通過(guò)引航員登離船水域時(shí)，應(yīng)謹(jǐn)慎駕駛，避免妨礙引航員安全登離船。

（9）將5號(hào)引航員登離船水域?qū)懭搿哆M(jìn)港指南》，為船舶進(jìn)出港航行提供安全指引，從而有效地保障船舶的引航安全。

3.3 海事相關(guān)部門進(jìn)一步加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管力度

海事相關(guān)部門需根據(jù)水域通航船舶環(huán)境變化情況，必要時(shí)要修訂相應(yīng)的安全管理規(guī)定。同時(shí)需進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)的安全管理，維護(hù)好水上交通秩序，并增加海事部門現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)督管理的資源投入。

4.結(jié)束語(yǔ)

5號(hào)引航員登/離船水域的設(shè)置，對(duì)改善該水域的通航環(huán)境、減少被引船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)將起到積極的作用。通過(guò)以上綜合研究與分析，我認(rèn)為5號(hào)引航員登離船點(diǎn)的設(shè)置，依據(jù)港區(qū)的實(shí)際通航條件，滿足港區(qū)的通航需求，其設(shè)置對(duì)完善港區(qū)功能布局，適應(yīng)港口生產(chǎn)發(fā)展需求，提高經(jīng)營(yíng)效益，確保進(jìn)出港船舶的航行安全具有重要的意義。