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        快普車下嘉禾望崗站的客運(yùn)組織優(yōu)化

        2021-09-10 15:47:55李慶豐
        交通科技與管理 2021年11期
        關(guān)鍵詞:城市軌道交通

        李慶豐

        摘 要:隨著各城市軌道交通快速發(fā)展,多地將先后面臨大客流管控的考驗(yàn)。在快普車運(yùn)營模式下優(yōu)化客運(yùn)組織,是連接遠(yuǎn)郊線路的換乘站運(yùn)營的難點(diǎn)。文章以廣州地鐵14號線為例,分析了開行快普車對客運(yùn)組織的影響,研究了以車站客運(yùn)組織優(yōu)化為目的的快普車運(yùn)營組織優(yōu)化方式,提出了從行車組織、限流措施、控制進(jìn)站、人員引導(dǎo)等多個(gè)方面對高峰時(shí)段嘉禾望崗站的客運(yùn)組織進(jìn)行優(yōu)化,以提高客運(yùn)組織效率和服務(wù)水平。

        關(guān)鍵詞:城市軌道交通;廣州地鐵;快普車;客運(yùn)組織

        0 引言

        近年來我國城市軌道交通運(yùn)輸事業(yè)快速增長,提高軌道交通線網(wǎng)的服務(wù)能力和水平,是城市軌道交通發(fā)展的重中之重。截至2020年6月,我國共有41個(gè)城市投運(yùn)城軌交通線路6 917.62公里[1],城市軌道交通已成為我國部分城市的骨干客運(yùn)方式。

        在城軌建設(shè)過程中出現(xiàn)了越來越多超過50公里的聯(lián)系市區(qū)和遠(yuǎn)郊的線路,若仍采用站站停運(yùn)營,旅行時(shí)間長,顯然運(yùn)行效率和服務(wù)水平難以滿足需求[2]。鑒于遠(yuǎn)郊線路主要存在兩種出行需求,即部分出行距離長但總量較小且全天均勻分布,部分出行距離短但總量較大且具有明顯的高峰時(shí)段,因此考慮采用快普車運(yùn)營來滿足不同客流需求,提高整條線路的服務(wù)水平十分必要。

        本文將分析廣州地鐵14號線快普車運(yùn)營案例,分析開行快普車對客運(yùn)組織的影響,研究以車站客運(yùn)組織優(yōu)化為目的的快普車運(yùn)營組織優(yōu)化方式,探索如何在快普車下優(yōu)化嘉禾望崗站的客運(yùn)組織。

        1 快普車運(yùn)營組織的概念

        快普車運(yùn)營組織方案是在線路上同時(shí)開行普通的站站停列車(普車)和快速的跨站停列車(快車),其中,普車滿足短途客流需求并增大運(yùn)營服務(wù)可達(dá)性;快車提高長距離出行旅客的旅行速度[3]。

        2 快普車運(yùn)行組織優(yōu)化

        2.1 快普車運(yùn)行組織的客流條件

        隨著城市不斷通過TOD發(fā)展模式向外圍放射,早高峰期間客流從郊區(qū)流向市中心,晚高峰則從市中心流向各郊區(qū),客流具有明顯的方向不均衡性。同時(shí)由于地鐵沿線開發(fā)程度不同,各站點(diǎn)斷面客流分布極不均衡。這種客流不均衡性產(chǎn)生了新的運(yùn)輸需求:早晚高峰客流要求實(shí)現(xiàn)郊區(qū)與市中心快速直達(dá),同時(shí)具有足夠的通達(dá)性。正是為了滿足這種需求,需要建立快普車運(yùn)營模式。因此快普車模式主要考慮兩個(gè)客流特征:一是組團(tuán)之間客流交換量較大,客流空間分布不均衡;二是客流平均運(yùn)距長。

        2.2 快普車運(yùn)行組織優(yōu)化

        以廣州地鐵14號線嘉禾望崗站為例,嘉禾望崗站是廣州地鐵2、3、14號線的換乘站,乘客通過此站,可以去往火車站、機(jī)場等大型交通樞紐,嘉禾望崗站的客流組織情況,制約影響著三條線路的客流組織,其日常客流特點(diǎn)如下:相較于平時(shí),周五至周日客流均有較大的增長,其中增長最為顯著的為換乘客流;各項(xiàng)客流在周日達(dá)到頂峰,相對周五而言,周日2、3號線換乘14號線的客流有較大增長;客流量呈現(xiàn)潮汐變化,工作日早晚高峰客流激增,周五及周日達(dá)到客流峰值。

        根據(jù)客流情況,應(yīng)采取措施在早高峰時(shí)段保障線路運(yùn)輸能力,以普通車為主,適當(dāng)減少或取消快車;平峰時(shí)段客流壓力小,在保障運(yùn)輸能力的同時(shí)適當(dāng)提高旅行速度,增加可達(dá)性,因此應(yīng)增加快車,減少普通車數(shù)量。另外,考慮到周五下午和周日下午換乘客流較大,采用突發(fā)性客流控制情況較多,14號線已經(jīng)采取了在周五和周日下午取消快車的措施。事實(shí)證明,在客流高峰時(shí)段取消快車以后,乘客留乘現(xiàn)象減少,使得站臺容納乘客的壓力減小,客流分布更加均衡,每趟普通車滿載率都較為平衡,避免了之前快車滿載率過低而普通車滿載率又超高的情況,車站采取突發(fā)性客控措施的次數(shù)降低,取消客流高峰時(shí)段的快車對均衡客流作用明顯。

        考慮早晚高峰期間白云東平客流過大,導(dǎo)致往嘉禾望崗站滿載率過高,經(jīng)常出現(xiàn)超過100%的現(xiàn)象,與此同時(shí),快車滿載率不到30%,造成運(yùn)能浪費(fèi)。另外,由于站臺排隊(duì)人數(shù)較多,經(jīng)常出現(xiàn)大量乘客堆積到快車后一趟普通車,使得嘉禾望崗站疏散客流的壓力更大。目前,為減緩客流到達(dá)嘉禾望崗站,快車在白云東平至嘉禾望崗區(qū)間限速60公里/小時(shí),但這難以從根本上均衡快普車滿載率??煽紤]早晚高峰期間將白云東平作為快車??空?,以均衡客流。

        3 嘉禾望崗站客運(yùn)組織優(yōu)化

        鑒于工作日早高峰主要為進(jìn)站和換乘客流,因此常態(tài)化客流組織應(yīng)從兩個(gè)方面限流。一是車站在安檢機(jī)處前設(shè)置伸縮欄桿,關(guān)閉部分進(jìn)閘機(jī),減緩進(jìn)站乘客;二是針對換乘客流,在嘉禾望崗站廳用鐵馬設(shè)置虛擬付費(fèi)區(qū)繞行換乘,減緩乘客到站臺的速度。

        3.1 客流控制風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)

        3.1.1 站廳

        由于站廳容納能力有限,早高峰限流時(shí),為緩解站臺壓力,車站對進(jìn)閘機(jī)進(jìn)行控制,導(dǎo)致大量14號線換乘2、3號線的乘客滯留在虛擬付費(fèi)區(qū)的鐵馬陣中。據(jù)統(tǒng)計(jì),工作日高峰期14號線站臺到2、3號線站臺換乘平均時(shí)間15分鐘,而14號線行車間隔為8分46秒。若乘客滯留在虛擬付費(fèi)區(qū),此時(shí)14號線下行站臺列車到站,乘客繼續(xù)從扶梯到達(dá)站廳,那么扶梯口位置極易被堵塞。但即使放開進(jìn)閘機(jī)限制,使得乘客進(jìn)入站廳付費(fèi)區(qū),由于扶梯通行能力不足,乘客也難以快速疏散。

        3.1.2 站臺

        圖1以14號線站臺為例,乘客乘扶梯經(jīng)DE位置至站臺候車,而D、E之間有效排隊(duì)距離僅2.6米,一旦堵塞,后續(xù)乘客將難以到達(dá)站臺中部,導(dǎo)致中部候車面積被浪費(fèi)。同時(shí)站臺B端及扶梯口位置被嚴(yán)重堵塞,造成危險(xiǎn)。同樣地,2、3號線站臺相同位置處僅有2米,此位置已成為多個(gè)市區(qū)車站的客流瓶頸點(diǎn)。

        3.1.3 扶梯口

        圖1中紅色區(qū)域?yàn)檎九_扶梯口面積,僅20㎡。由于工作日早高峰換乘客流超過扶梯設(shè)計(jì)通行能力,換乘客流在扶梯口停留極易造成危險(xiǎn)。

        3.2 嘉禾望崗站客運(yùn)組織優(yōu)化

        3.2.1 行車組織

        目前嘉禾望崗站分屬于不同的運(yùn)營中心管轄,行車組織未根據(jù)客流情況進(jìn)行統(tǒng)籌。另外由于行車間隔相差較大,各線路運(yùn)能運(yùn)力難以匹配。例如,14號線早高峰期間加開備用車將乘客輸送到嘉禾望崗站換乘,2、3號線卻取消了備用車;或者2、3號線的備用車開走后,14號線的備用車到站。兩種情況都導(dǎo)致14號線備用車輸送來的大量乘客滯留在站廳站臺候車,增加了乘客換乘時(shí)間,也導(dǎo)致?lián)頂D踩踏風(fēng)險(xiǎn)??土骺刂茣r(shí),嘉禾望崗站的兩個(gè)管轄部門,應(yīng)協(xié)同合作,對申請開行備用車的時(shí)間進(jìn)行規(guī)范化管理,使備用車的作用最大化。同時(shí),雙方調(diào)度應(yīng)協(xié)同制定高峰期運(yùn)營時(shí)刻表,以減少候乘時(shí)間,降低站廳站臺滯留乘客的壓力。

        3.2.2 限流措施

        由于站廳承載能力不足,可利用出入口,將虛擬付費(fèi)區(qū)設(shè)置到站外,利用鐵馬陣減緩乘客換乘速度,減輕站廳壓力。乘客先繞行到站外,可視客流情況靈活選擇引導(dǎo)乘客從其他出入口進(jìn)站。目前站外限流的缺陷主要在于易受天氣影響,因此需從提高硬件設(shè)施方面采取措施,改善站外環(huán)境。

        3.2.3 進(jìn)站控制

        由于嘉禾望崗站高峰期主要客流為換乘客流,因此客控主要集中在控制換乘客流上,但早高峰期間進(jìn)閘乘客數(shù)量不容忽視。應(yīng)在進(jìn)站安檢機(jī)處設(shè)置伸縮欄桿控、放乘客,根據(jù)時(shí)刻表,確定控、放時(shí)機(jī),在時(shí)間上錯(cuò)開進(jìn)站與換乘客流,避免進(jìn)站與換乘客流集中到達(dá)站臺。

        3.2.4 人員引導(dǎo)

        客流控制時(shí),扶梯口應(yīng)安排人員引導(dǎo),指引攜帶大件行李的乘客使用直梯,避免乘客在扶梯口發(fā)生意外。當(dāng)站臺乘客達(dá)到警戒線時(shí),及時(shí)用鐵馬攔住扶梯,避免客流擁堵。針對站臺DE位置的瓶頸區(qū)域,應(yīng)安排人員在此引導(dǎo)乘客去站臺中部候車,避免此處堵塞,同時(shí),扶梯口引導(dǎo)人員在下行列車進(jìn)站之前,可將DG位置控制起來,引導(dǎo)乘客從下行站臺繞至中部候車。

        3.2.5 預(yù)約進(jìn)站

        為均衡客流、控制車廂滿載率,可以在高峰時(shí)段,開展地鐵線上預(yù)約進(jìn)站服務(wù)。乘客可通過手機(jī)提前一天預(yù)約高峰進(jìn)站時(shí)段,預(yù)約成功后,可由專門的預(yù)約通道出示二維碼快速進(jìn)站乘車。針對沒有進(jìn)行預(yù)約的乘客,仍然采取限流措施。

        4 結(jié)論

        文章以嘉禾望崗站為例,探討了以客運(yùn)組織為目的的快普車行車組織優(yōu)化方案,分析了嘉禾望崗站客運(yùn)組織風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),提出了高峰時(shí)段客運(yùn)組織優(yōu)化方案,主要結(jié)論如下:

        (1)根據(jù)客流情況,早高峰時(shí)段需主要保障軌道線路的運(yùn)輸能力,運(yùn)營的列車中應(yīng)以普通車為主,適當(dāng)減少快車或者直接取消快車;平峰時(shí)段客流壓力小,在保證運(yùn)輸能力時(shí)適當(dāng)提高旅行速度,因此可增加快車的開行對數(shù);在節(jié)假日等大客流期間,可取消快車運(yùn)營,均衡車站客流;針對白云東平至嘉禾望崗區(qū)段滿載率較高,可考慮早晚高峰期間將白云東平作為快車??空?,以均衡客流。

        (2)針對站廳、站臺、扶梯口的客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),提出嘉禾望崗換乘站客運(yùn)組織優(yōu)化方案。方案以減少候乘時(shí)間、增加換乘空間、減少交叉客流、開放客流瓶頸、控制風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域?yàn)槟康?,從行車組織、限流措施、進(jìn)站控制和人員引導(dǎo)等方面進(jìn)行改善,并嘗試采用線上預(yù)約進(jìn)站的方式,以達(dá)到安全、及時(shí)、有效的客流組織目的。

        參考文獻(xiàn):

        [1]中國城市軌道交通協(xié)會.2020年上半年中國內(nèi)地城軌交通線路概況[J].城市軌道交通,2020(7):42

        [2]周旭.成都地鐵新機(jī)場線快慢車運(yùn)營組織設(shè)計(jì)[D].西南交通大學(xué),2016.

        [3]李穎.城市軌道交通快慢車停站方案優(yōu)化研究[D].蘭州交通大學(xué),2018.

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