汪容

摘 要：近年來，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，我國的地鐵工程建設(shè)的發(fā)展也有了進(jìn)步。鑒于無線通信手段的各方面優(yōu)勢來著手分析研究，因?yàn)獒槍ξ锢硗ㄐ磐返囊蕾嚦潭容^低，大體上不能占用和耗費(fèi)多少預(yù)算金額，故此獲得了多數(shù)行業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域的廣泛接納。以地鐵系統(tǒng)的無線通信相關(guān)裝備來講，因?yàn)榱熊囘\(yùn)行過程中屬于時常進(jìn)行即時位移的狀況，受周圍相關(guān)環(huán)境的制約比較明顯。加上各類設(shè)備阻擋效應(yīng)及電流產(chǎn)生的電磁波干擾效應(yīng)，地鐵系統(tǒng)無線通信發(fā)生信號中斷的狀況比較常見。因此在此類情況頻繁發(fā)生的前提下，針對相關(guān)網(wǎng)點(diǎn)的架設(shè)施工過程及天線的挑選等層面的領(lǐng)域內(nèi)提出了更嚴(yán)格的相關(guān)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)鍵詞：地鐵信號設(shè)備;在線監(jiān)測設(shè)備;使用與研究

0 引言

信號系統(tǒng)的重要性始終貫穿在地鐵領(lǐng)域，信號系統(tǒng)作為地鐵運(yùn)營行車指揮系統(tǒng)，保障運(yùn)營效率的同時確保行車安全。近年來，隨著地鐵線路的不斷增加，各個城市均在逐漸擴(kuò)張自身的地下路網(wǎng)，完善地鐵線路的信號系統(tǒng)，成立地鐵運(yùn)控中心。列車的運(yùn)行受運(yùn)控中心的監(jiān)控與指揮，運(yùn)控中心能夠掌握列車運(yùn)行的全狀態(tài)。首先，主要包括環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)報警系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等;其次，維護(hù)維修系統(tǒng)，其主要負(fù)責(zé)對全線各個站點(diǎn)機(jī)電設(shè)備狀態(tài)的監(jiān)控，若發(fā)生了故障，應(yīng)立即與故障處理中心取得聯(lián)系，由專業(yè)的工作人員前往現(xiàn)場進(jìn)行維修。由于我國早期建設(shè)的一部分地鐵線路“信號系統(tǒng)”處于運(yùn)行狀態(tài)，隨著運(yùn)行時間的不斷增加，較多設(shè)備都出現(xiàn)了老化、反應(yīng)速度較慢等情況。因此，為了充分保障地鐵線路的運(yùn)行穩(wěn)定性，應(yīng)建設(shè)在線監(jiān)測系統(tǒng)，為地鐵線路的正常運(yùn)行提供充分保障。

1 2.4 GHz無線通信解決方案的現(xiàn)實(shí)傳送機(jī)理

為了實(shí)現(xiàn)確保相關(guān)部門在地鐵列車運(yùn)營的整個進(jìn)程中具備良好的抗干擾能力的目標(biāo)，必須針對無線通信傳送機(jī)理實(shí)施深入的了解和充分的認(rèn)識，研究其背后深層次的核心機(jī)理。從國內(nèi)地鐵列車系統(tǒng)的無線通信領(lǐng)域來講，該系統(tǒng)的內(nèi)在信道訪問原理直接針對傳送的信息數(shù)據(jù)形式帶來顯著的制約效應(yīng)。鑒于信息通路具有特定的針對性，因此只是處于某個用戶使用該通路結(jié)束以后才可以與之達(dá)到真正意義上的脫離狀態(tài)。2.4 GHz無線通信解決方案能夠改善目前的信息通道訪問機(jī)理，配合特定的規(guī)范減輕載波監(jiān)聽時的沖突現(xiàn)象。無論信息通道的工況怎樣，均可用優(yōu)先級篩選來確保用戶有平等使用系統(tǒng)的權(quán)限。由現(xiàn)階段狀態(tài)來講，經(jīng)過使用電腦網(wǎng)絡(luò)針對短波信號進(jìn)行實(shí)時把控作業(yè)，能夠確保頻譜篩選解決方案可以在整體的地鐵系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中表現(xiàn)出更有效的抗干擾效果，適合在地鐵列車的整個系統(tǒng)搭建過程中推廣。由抗干擾相關(guān)方案的工作機(jī)理來講，可以有效地控制跳頻及擴(kuò)頻情況的發(fā)生，規(guī)避強(qiáng)電磁干擾現(xiàn)象的出現(xiàn)。尤其是在地鐵列車運(yùn)行過程中，能夠依靠動態(tài)頻譜的方案補(bǔ)充頻譜空間的空間。

2 地鐵信號設(shè)備在線監(jiān)測設(shè)備的使用與研究

2.1 中遠(yuǎn)期維護(hù)工作開展目標(biāo)及措施

現(xiàn)階段，現(xiàn)場班組負(fù)責(zé)設(shè)備的日常巡檢、二級保養(yǎng)、小修和深度維保的維護(hù)工作。目前已建立了規(guī)范的電源設(shè)備檢修規(guī)程，整合了電源設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、故障處理流程和應(yīng)急搶修預(yù)案，并在維保工作中不斷地完善和優(yōu)化各類規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)、預(yù)案。在下一階段的工作中，地鐵將充分利用通信和信號專業(yè)各類電源系統(tǒng)的監(jiān)測系統(tǒng)，由現(xiàn)場班組進(jìn)行監(jiān)測和管理，嘗試對管轄范圍內(nèi)的通號電源監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行整合，以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場班組-線路技術(shù)組-電源檢修班的三級監(jiān)測管理體系，完善設(shè)備監(jiān)測功能，切實(shí)做好通號電源系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)測和分析工作。通過建立統(tǒng)一集中的通號電源系統(tǒng)設(shè)備備件和維修管理制度，最終實(shí)現(xiàn)將電源設(shè)備深度維保工作劃入電源檢修班的工作范圍內(nèi)，做到合理優(yōu)化資源配置、減少備件庫存、縮短故障件維修周期，以滿足現(xiàn)場生產(chǎn)和維護(hù)的需要。

2.2 系統(tǒng)設(shè)備的防雷保護(hù)

在進(jìn)行防雷措施施工規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)充分保障施工的規(guī)范性、質(zhì)量。其中，在進(jìn)行外部及內(nèi)部建設(shè)的過程中，應(yīng)充分保障信號在線監(jiān)測設(shè)備及整個地鐵車站的大環(huán)境均能夠受到有效的防雷保護(hù)，為整個地鐵系統(tǒng)提供安全可靠的防雷防護(hù)。對于接地裝置而言，相關(guān)施工部門應(yīng)充分保障各個子系統(tǒng)的防雷接地保護(hù);全面且細(xì)致地調(diào)節(jié)接閃器，將相應(yīng)的防雷保護(hù)裝置安裝在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，依托于站場控制系統(tǒng)，進(jìn)行電話通信系統(tǒng)的雷電防護(hù)。

2.3 更新與改造

在線監(jiān)測系統(tǒng)在運(yùn)行的過程中，會受到各種因素的干擾，難以充分保障在線系統(tǒng)中各個設(shè)備的使用壽命，難以保障在線系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性。因此，應(yīng)采用有效的措施，延長設(shè)備的使用壽命。例如，應(yīng)及時維護(hù)各個運(yùn)行設(shè)備，充分保障各個運(yùn)行設(shè)備處于正常狀態(tài)。其次，需要積極更新與改造各種設(shè)備的性能，充分滿足地鐵在線監(jiān)測工作的各種需求，為整個系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性，奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。當(dāng)下地鐵在線監(jiān)測系統(tǒng)得到了不斷優(yōu)化，各種新型技術(shù)的更新層出不窮，如包含門禁一卡通系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、動力環(huán)境及廣播、消防聯(lián)動系統(tǒng)媒體顯示系統(tǒng)、LED顯示系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、地鐵站環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)（漏水報警、溫濕度等）的集成遠(yuǎn)程操控平臺等。因此，應(yīng)不斷更新設(shè)備與技術(shù)，可充分保障在線監(jiān)測系統(tǒng)滿足科技發(fā)展的步伐，更加穩(wěn)定運(yùn)行。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，一種基于云平臺的地鐵列車無線監(jiān)控系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用在地鐵在線監(jiān)測系統(tǒng)中。該系統(tǒng)由車載終端、云端運(yùn)維軟件、客戶端軟件組成。其中，ARM是車載智能終端的核心，以實(shí)現(xiàn)連接多個控制主機(jī)的作用，車輛的運(yùn)行狀態(tài)能夠通過無線傳輸?shù)姆绞絺鬏斨猎贫?，云端中接收列車的?shí)時運(yùn)行數(shù)據(jù)，預(yù)判故障，對列車的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行全天候在線監(jiān)測。

2.4 維護(hù)作業(yè)管理

智能運(yùn)維系統(tǒng)相關(guān)操作人員應(yīng)包含運(yùn)維調(diào)度員、線路中心搶修組人員、班組維護(hù)人員、生產(chǎn)維護(hù)技術(shù)管理人員等。根據(jù)管轄專業(yè)、線路、運(yùn)力、運(yùn)營時間等，運(yùn)維調(diào)度員、中心搶修組及線路班組需安排24小時值班。（1）運(yùn)維調(diào)度員，負(fù)責(zé)處置設(shè)備報警及預(yù)警信息，通過下發(fā)維護(hù)工單的方式，將設(shè)備維護(hù)信息及要求傳達(dá)至線路中心搶修組。同時工單是整個維護(hù)作業(yè)的閉環(huán)控制體現(xiàn)，由運(yùn)維調(diào)度員驗(yàn)證設(shè)備是否恢復(fù)正常，并決定是否關(guān)閉工單。（2）線路中心搶修組維護(hù)人員，負(fù)責(zé)線路及設(shè)備狀態(tài)監(jiān)視及故障處置，并根據(jù)運(yùn)維調(diào)度分配的維護(hù)工單或自行申請的維護(hù)工單，將任務(wù)下達(dá)至管轄區(qū)域班組執(zhí)行維修作業(yè)。（3）線路各班組維護(hù)人員，負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)車站設(shè)備狀態(tài)監(jiān)視及故障處置，根據(jù)系統(tǒng)下發(fā)維護(hù)工單或自行申請維護(hù)工單，并參考智能運(yùn)維系統(tǒng)提供的故障原因及維護(hù)指導(dǎo)建議，執(zhí)行相關(guān)故障處置及維修作業(yè)。（4）成立線網(wǎng)級運(yùn)維指揮小組，平時主要由下設(shè)的運(yùn)行維護(hù)小組負(fù)責(zé)對平臺信息、設(shè)備全生命周期、維護(hù)計(jì)劃等進(jìn)行日常管理;發(fā)生突發(fā)情況時，由下設(shè)的應(yīng)急處置小組提供技術(shù)支持，針對應(yīng)急搶修做出快速反應(yīng)，負(fù)責(zé)組織人員、協(xié)調(diào)物資、評估影響、應(yīng)急指導(dǎo)等。

3 結(jié)語

綜上所述，為了可以保障地鐵在安全平穩(wěn)行駛中提高綜合的行駛效率，通常會通過基于通信的列車自動控制系統(tǒng)，對該系統(tǒng)實(shí)行技術(shù)化研究。在無線網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳送部分時常會遭到外界未知信號的制約及對抗，會導(dǎo)致相關(guān)參數(shù)信息的安全隱患。從國內(nèi)區(qū)域內(nèi)的地鐵線路來講，不同的城市之間的地鐵線路系統(tǒng)都存在比較明顯的差異。為了促使整體無線通信網(wǎng)絡(luò)的平穩(wěn)性及安全性得到相應(yīng)的提高，還要求以標(biāo)準(zhǔn)化的解決方案來針對相關(guān)措施實(shí)行規(guī)范化管理。

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