李小鳳

摘 要：水鐵聯(lián)運(yùn)作為多式聯(lián)運(yùn)的重要形式，具有運(yùn)量大、成本低、污染小的特點(diǎn)。本文通過分析我國水鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展歷程，對(duì)比國內(nèi)外水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合我國水鐵聯(lián)運(yùn)面臨的問題，提出改進(jìn)措施，加速我國水鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn);水鐵聯(lián)運(yùn);綜合運(yùn)輸形式

0 引言

2020年9月《中國集裝箱行業(yè)與多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展報(bào)告》中提出，面對(duì)復(fù)雜嚴(yán)峻的全球疫情和世界經(jīng)濟(jì)，我國正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，支撐構(gòu)建以“內(nèi)循環(huán)”為主的“雙循環(huán)”發(fā)展新格局，統(tǒng)籌建設(shè)現(xiàn)代物流體系，推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動(dòng)公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，以多式聯(lián)運(yùn)作為綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的重要抓手和突破口，支撐交通強(qiáng)國建設(shè)行穩(wěn)致遠(yuǎn)。水鐵聯(lián)運(yùn)作為多式聯(lián)運(yùn)的重要形式之一，指將貨物通過鐵路運(yùn)到水運(yùn)港后直接由船舶運(yùn)出，或由船舶運(yùn)到水運(yùn)港后直接由鐵路運(yùn)出，期間一單到底、托運(yùn)和收費(fèi)手續(xù)只需辦理一次的運(yùn)輸方式，但我國大多數(shù)港口的水鐵聯(lián)運(yùn)中間還需要公路運(yùn)輸，大大增加了貨物運(yùn)輸成本，同時(shí)公路運(yùn)輸排放的二氧化碳遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于船舶運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，不利于打造低碳綠色的運(yùn)輸方式。本文通過分析我國水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程和國內(nèi)外水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀，并針對(duì)我國水鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)存問題，提出改進(jìn)措施，為我國水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供參考。

1 水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程

我國水鐵聯(lián)運(yùn)主要經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段，從最開始的第一條集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)路線，到現(xiàn)在的五定班列，水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展迎來了春天。隨著我國水鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，國家提出了相關(guān)政策優(yōu)化我國水鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)有環(huán)境，如2021年，中共中央國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，提出要優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)、鐵路專用線建設(shè)，形成以鐵路、水運(yùn)為主的大宗貨物和集裝箱中長(zhǎng)距離運(yùn)輸格局。

2 國內(nèi)外水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

我國集裝箱港口占據(jù)了前十位港口中的七個(gè)席位，其中上海港以4 331萬TEU集裝箱吞吐量位列首位。毫無疑問，從集裝箱吞吐量角度來說，我國已成為交通大國[1]。但在集裝箱港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)上，與發(fā)達(dá)國家相比，我國水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展尚處于初級(jí)階段。2019年全國港口完成集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)量516萬TEU，增長(zhǎng)14.2%，僅占全國港口集裝箱吞吐量1.97%，而歐美發(fā)達(dá)國家港口這一比重約為10%～20%，可見我國港口鐵路運(yùn)輸?shù)木C合優(yōu)勢(shì)沒有得到發(fā)揮。以港口集裝箱為重點(diǎn)加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，積極發(fā)展水鐵聯(lián)運(yùn)，優(yōu)化港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)我國港口物流的可持續(xù)發(fā)展。以幾個(gè)典型港口為例來闡述國內(nèi)外水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀。

2.1 鹿特丹港

鹿特丹港地處世界上最繁忙的大西洋海上運(yùn)輸線和萊茵河水系運(yùn)輸線的交接口，是歐洲最重要的石油、化學(xué)品、集裝箱、鐵礦、食物和金屬的運(yùn)輸港口，素有“歐洲門戶”之稱[2]。作為歐洲最大的貿(mào)易港，鹿特丹港高度重視腹地運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化完善，2019年，為了促進(jìn)港口與鐵路融合運(yùn)營，鹿特丹港再度擴(kuò)建水鐵聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐服務(wù)中心的集裝箱中轉(zhuǎn)區(qū)域，從而加快集裝箱在區(qū)域內(nèi)的水鐵聯(lián)運(yùn)換裝效率。鹿特丹港2017年全年完成貨物吞吐量46 740萬噸，其中，集裝箱貨物為14 264萬噸，占比30.5%，集裝箱吞吐量為1 370萬TEU，同比增長(zhǎng)10.9%，位居全球港口第11位，是歐洲目前最大的集裝箱運(yùn)輸港口。在鹿特丹港內(nèi)，鐵路直接與碼頭主體無縫銜接，港區(qū)內(nèi)有2個(gè)中轉(zhuǎn)站提供集裝箱快速換裝作業(yè)服務(wù)，在硬件條件完整的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)基礎(chǔ)上，每周開設(shè)250次穿梭班列（RailShuttles），集裝箱可從鹿特丹港運(yùn)輸?shù)綒W洲主要國家。

2.2 漢堡港

2019年，漢堡港鐵路集裝箱運(yùn)輸量增長(zhǎng)了10.4%，達(dá)270萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占港口往來腹地集裝箱運(yùn)輸?shù)?6.3%，在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中占比更是接近70%，港區(qū)鐵路超過330 km。一方面，漢堡港極為重視鐵路與港口的銜接性，采取碼頭水鐵貨物直裝作業(yè)模式建設(shè)集疏運(yùn)系統(tǒng)[3]。漢堡港通過將鐵路直接修建到碼頭前沿，將集裝箱從船上直接裝運(yùn)列車，避免了集裝箱從船上落地后需要通過短搬或集卡轉(zhuǎn)運(yùn)到裝運(yùn)列車的二次搬運(yùn)環(huán)節(jié)，并且，在此過程中，海關(guān)通過布局港口現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管點(diǎn)、暢通辦理流程和搭建港口信息交互平臺(tái)等措施，優(yōu)化作業(yè)流程并提升監(jiān)管效率，使水鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)迅速。另一方面，漢堡港聯(lián)合信息交互平臺(tái)減少班列運(yùn)輸貨源的不確定性，使船公司、物流公司、鐵路公司通過掌握貨物及運(yùn)輸信息，增加貨源信息的可獲得性。此外，漢堡港還推出了班列預(yù)定服務(wù)，每周可提供2 100次班列服務(wù)，其中每周抵達(dá)或從漢堡港出發(fā)的貨運(yùn)班列有235班可以預(yù)定。

2.3 大連港

大連港坐落在我國遼東半島南側(cè)的遼寧省境內(nèi)，毗鄰黃海和渤海，擁有優(yōu)越的地理區(qū)位，是我國東北地區(qū)最重要的集裝箱港口。作為我國水鐵聯(lián)運(yùn)起步較早的港口，大連港的水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展一直處于全國領(lǐng)先水平，自1996年開通哈爾濱班列至今，已形成“4大中心、12個(gè)場(chǎng)站、31個(gè)站點(diǎn)”的港口腹地鐵路網(wǎng)布局，輻射東北地區(qū)以及中亞、蒙古和俄羅斯等國。據(jù)統(tǒng)計(jì)，大連港水鐵聯(lián)運(yùn)量只占港口貨物運(yùn)輸量的4%，遠(yuǎn)低于國外國家。

2.4 寧波舟山港

寧波舟山港作為全球排名第三的港口，2019年集裝箱吞吐量達(dá)到2 753萬標(biāo)箱，首次突破“2 700萬箱”大關(guān)，自2014年集裝箱吞吐量超越韓國釜山港躍居全球第五位以來，寧波舟山港集裝箱業(yè)務(wù)持續(xù)保持良好發(fā)展態(tài)勢(shì)。寧波舟山港已開通集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)班列17條，業(yè)務(wù)輻射15個(gè)省（區(qū)、市）、56個(gè)地級(jí)市，基本形成北接古絲綢之路、中匯長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、南攘千里浙贛線的三大物流通道，同時(shí)，寧波港啟動(dòng)了重慶進(jìn)口以及冷鏈進(jìn)口業(yè)務(wù)，開發(fā)了鐵路箱下水出境業(yè)務(wù)和煤炭“公轉(zhuǎn)鐵”業(yè)務(wù)，成功設(shè)立了國內(nèi)首個(gè)水港鐵路集裝箱無軌站，促進(jìn)了全港水鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)較快增長(zhǎng)，但距統(tǒng)計(jì)。

通過國內(nèi)外港口發(fā)展現(xiàn)狀的對(duì)比，發(fā)現(xiàn)國外港口的鐵路運(yùn)輸占比較大，港口集疏運(yùn)功能發(fā)展完善，同時(shí)鐵路進(jìn)港率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我國港口。

3 我國水鐵聯(lián)運(yùn)存在問題及解決措施

雖然我國水鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展取得了一定的成就，但我國水鐵聯(lián)運(yùn)和國外先進(jìn)水平相比，仍有一定的差距，我國水鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題主要有：

3.1 運(yùn)輸組織銜接問題

運(yùn)輸管理體制分割。我國水鐵聯(lián)運(yùn)的管理是由多個(gè)部門共同進(jìn)行管理，各個(gè)部門拒絕溝通、各自為政，使得水鐵聯(lián)運(yùn)在管理方法和運(yùn)行機(jī)制上相互分離，造成水鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平低、管理模式僵化、信息互通不良等一系列問題。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施銜接問題

我國港口水鐵聯(lián)運(yùn)銜接專線基礎(chǔ)設(shè)施整體上存在不足，絕大多數(shù)內(nèi)河港口沒有鐵路專用線，無法實(shí)現(xiàn)班列的整列到發(fā)，阻礙了列車的解體編組等作業(yè)。

3.3 信息化建設(shè)及其銜接方面

近年來，鐵路雖然進(jìn)行了信息化改革，但是信息系統(tǒng)相對(duì)封閉，每個(gè)水鐵聯(lián)運(yùn)的參與方如鐵路、港口等都有相對(duì)獨(dú)立的信息管理系統(tǒng)，使得鐵路和其他運(yùn)輸方式間在信息銜接方面存在不暢的情況。

針對(duì)上述問題，提出改進(jìn)措施：

①建立部門間協(xié)同機(jī)制;

②政府加大投資力度，建設(shè)水鐵聯(lián)運(yùn)專線;

③運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云平臺(tái)等智能手段，優(yōu)化鐵路和港口的信息系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]曹宇.2018年我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展回顧[J].大陸橋視野，2019，19（4）：66-68.

[2]索滬生.美國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國的借鑒意義[J].集裝箱化，2013，24（6）：1-5.

[3]崔艷萍，孫春華.美國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展及啟示[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36（9）：76-80.