鄭生欽 段旭

摘要：充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是推進(jìn)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，如何促進(jìn)多方共同參與充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的布局成為地方政府面臨的一個(gè)問(wèn)題。本文建立充電設(shè)施多主體合作建設(shè)的動(dòng)態(tài)演化博弈模型，分析在有無(wú)政府參與下，充電運(yùn)營(yíng)商和能夠?yàn)槌潆娫O(shè)施建設(shè)提供場(chǎng)地的潛在企業(yè)（個(gè)體）——產(chǎn)權(quán)方合作行為的共生演化。研究表明，在沒(méi)有政府參與下，雙方傾向于不合作，這符合我國(guó)充電設(shè)施建設(shè)初期的狀況；在政府參與下，雙方均能從合作中獲益時(shí)，補(bǔ)貼充電運(yùn)營(yíng)商是必要的，雖然短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)權(quán)方反應(yīng)不明顯，最終仍會(huì)選擇合作；在雙方不能獲利的情況下，政府應(yīng)對(duì)雙方分別出臺(tái)不同的補(bǔ)貼政策。此外，還分析了充電運(yùn)營(yíng)商和產(chǎn)權(quán)方所得政府補(bǔ)貼部分的變化對(duì)系統(tǒng)演化的影響。

關(guān)鍵詞：充電設(shè)施；政府參與；演化博弈

中圖分類號(hào)：U491.8；F224.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： ADOI：10.3969/j.issn.1003-8256.2021.04.002

開(kāi)放科學(xué)（資源服務(wù)）標(biāo)識(shí)碼（OSID）：

0引言

隨著我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，新能源汽車用戶急劇增加。盡管我國(guó)一直在采取各種方式來(lái)促進(jìn)電動(dòng)汽車的推廣，如給予一次性充電補(bǔ)貼等，但電動(dòng)車大規(guī)模普及的另一個(gè)主要障礙是行駛里程有限[1]。政策制定者可以加大投資，完善電動(dòng)汽車的公共基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是快速充電站，消除電池容量限制，緩解電動(dòng)汽車用戶的里程焦慮[2]。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2020年6月，中國(guó)純電動(dòng)汽車保有量約417萬(wàn)量，而充電樁數(shù)量為132.2萬(wàn)個(gè)，公共充電樁保有量為55.8萬(wàn)臺(tái)，私人充電樁保有量為76.4萬(wàn)臺(tái)，車樁比約1∶3.2，遠(yuǎn)低于1.5∶1的國(guó)際最低標(biāo)準(zhǔn)比例和中國(guó)1.2∶1的目標(biāo)比例[3]。就公共充電樁來(lái)看，交流充電樁32.8萬(wàn)臺(tái)、直流充電樁23萬(wàn)臺(tái)、交直流一體充電樁488臺(tái)，具體情況如圖1所示。一般，交流樁是小電流，樁體較小，充電時(shí)間約6～8小時(shí)，適用于小型乘用電動(dòng)車，廣泛應(yīng)用于公共停車場(chǎng)、大型購(gòu)物中心和社區(qū)車庫(kù)中；而直流樁為大電流，樁體較大，適用于電動(dòng)大巴、中巴、混合動(dòng)力公交車、電動(dòng)轎車、出租車、工程車等快速直流充電。YaoJia等[4]利用面板數(shù)據(jù)回歸發(fā)現(xiàn)，快速充電器密度每增加1%，電動(dòng)汽車使用率將增加0.63%，電動(dòng)汽車銷量就會(huì)增加0.36%。因此，如何合理、有效地布局充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)成為滿足新能源汽車用戶需求的亟待解決的問(wèn)題。

電動(dòng)汽車在提高能源效率、減少溫室氣體排放、能源資源多樣化來(lái)實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展方面具有巨大潛力[5-6]。而充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏是制約電動(dòng)汽車發(fā)展的主要因素[7-9]。在推進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)時(shí)，建筑面積、分布容量、市政需求等因素會(huì)限制充電設(shè)施的建設(shè)[10-11]?？紤]到中國(guó)土地資源的稀缺以及一些既有建筑無(wú)法設(shè)置充電樁的現(xiàn)實(shí)，私人電動(dòng)汽車和公交車可以使用公共建筑停車場(chǎng)所配套的充電設(shè)施進(jìn)行充電[12]。此外，一些學(xué)者研究認(rèn)為政府對(duì)我國(guó)電動(dòng)汽車充電設(shè)施的建設(shè)具有重要的推動(dòng)和引導(dǎo)作用[13]。許多國(guó)家如挪威、荷蘭、中國(guó)和美國(guó)，由于強(qiáng)有力的財(cái)政政策如補(bǔ)貼、稅收減免和便利政策，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)張，使得電動(dòng)汽車銷量大幅增長(zhǎng)[14]。

現(xiàn)有研究中通過(guò)訪談和問(wèn)卷調(diào)查等方式來(lái)分析影響充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局因素的較多，對(duì)這些因素如何影響利益相關(guān)者行為的具體分析相對(duì)較少。

一些學(xué)者運(yùn)用演化博弈論來(lái)探究充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局過(guò)程中所涉及利益相關(guān)者的行為問(wèn)題。Aujla等[15]提出在智慧城市背景下將電動(dòng)汽車作為消費(fèi)者，充電站作為能源提供者的能源交易Stackelberg博弈。Latifi等[16]采用貝葉斯純策略重復(fù)博弈模型，確定了一種新的充放電定價(jià)與調(diào)度機(jī)制。Zhao等[17]采用非合作博弈模型，考慮電動(dòng)汽車消費(fèi)者的充電行為，確定充電樁的共享價(jià)格。Fang等[18]在小世界復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)框架下，考慮充電站與加油站之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，建立充電站與加油站需求隨時(shí)間變化的演化博弈模型。Yu等[19]引入一個(gè)序列博弈模型作為電動(dòng)汽車投資者與電動(dòng)汽車消費(fèi)者之間的交互模型。

演化博弈是在有限理性的假設(shè)下分析群體中的個(gè)體通過(guò)動(dòng)態(tài)演化最終達(dá)到平衡的過(guò)程，廣泛應(yīng)用于研究人類的社會(huì)經(jīng)濟(jì)行為。有限理性條件下博弈方在連續(xù)試錯(cuò)和學(xué)習(xí)中調(diào)整策略，能夠比較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)個(gè)體的群體行為。因此，采用博弈模型的研究主要集中在刺激消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車和充電站選址等問(wèn)題，涉及主體主要包括政府、充電運(yùn)營(yíng)商、車企、消費(fèi)者。在現(xiàn)階段，我國(guó)仍處于充電設(shè)施建設(shè)初期，需要多主體的積極參與。以德國(guó)、丹麥為代表的歐洲國(guó)家也充分利用電動(dòng)汽車充電時(shí)間，拓展零售業(yè)務(wù)，圍繞電動(dòng)汽車充電時(shí)間建設(shè)健身購(gòu)物中心，提高了充電服務(wù)的增值[20]。在中國(guó)，只有特斯拉與酒店、商場(chǎng)等大型公共建筑合作建設(shè)充電站。當(dāng)前，充電設(shè)施建設(shè)的傳統(tǒng)商業(yè)模式是充電運(yùn)營(yíng)商從第三方獲取土地使用權(quán)，獲取服務(wù)費(fèi)收益。然而，隨著電動(dòng)汽車的爆發(fā)式增長(zhǎng)，商圈“充電樁+商品零售+服務(wù)消費(fèi)”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式將逐漸增加對(duì)市場(chǎng)的吸引力[21]。

目前，政府激勵(lì)以經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼為主，而充電設(shè)施建設(shè)面臨的另一難點(diǎn)是由于資金投入較大，部分企業(yè)將充電站點(diǎn)建設(shè)在地價(jià)低的偏僻地區(qū)，而充電需求較大的城市中心缺少站點(diǎn)。充電設(shè)施一般以充電運(yùn)營(yíng)商從第三方獲取土地使用權(quán)、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的商業(yè)模式為主，若在城市內(nèi)快速布局充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)就需要尋求合作伙伴共同參與。比如由商場(chǎng)、學(xué)校、超市區(qū)域等享有土地占有使用、收益和處分權(quán)，并能夠?yàn)槌潆娫O(shè)施建設(shè)提供場(chǎng)地的潛在企業(yè)（或個(gè)體）——產(chǎn)權(quán)方提供施工場(chǎng)地，充電運(yùn)營(yíng)商投資建設(shè)，雙方按比例分享收益，在滿足充電需求的同時(shí)提高社會(huì)資源利用率[21]。因此，如何整合多方力量參與充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，創(chuàng)新商業(yè)模式是新的發(fā)展方向。

顯然，各方的收益是鼓勵(lì)其合作的主要驅(qū)動(dòng)力。本文用演化博弈模型并考慮收益、成本、盈利增長(zhǎng)率等因素來(lái)分析充電運(yùn)營(yíng)商和產(chǎn)權(quán)方兩個(gè)群體在有無(wú)政府參與下的動(dòng)態(tài)演化過(guò)程。在此基礎(chǔ)上得到適當(dāng)?shù)恼?lì)是促進(jìn)多主體合作的基礎(chǔ)，并基于山東濟(jì)南的現(xiàn)實(shí)情況，通過(guò)數(shù)值模擬，說(shuō)明了不同情境下的系統(tǒng)演化策略。

1未引入政府參與的基本博弈模型

根據(jù)我國(guó)發(fā)布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)（2015—2020年）》，鼓勵(lì)探索大型充換電站與商業(yè)地產(chǎn)相結(jié)合的發(fā)展方式，引導(dǎo)商場(chǎng)、超市、電影院、便利店等商業(yè)場(chǎng)所為用戶提供輔助充電服務(wù)[22]。因此，本文基本模型研究在政府未參與時(shí)，充電運(yùn)營(yíng)商面臨的策略是建設(shè)充電設(shè)施時(shí)是否在產(chǎn)權(quán)方所提供場(chǎng)地上投建，即“投建”和“不投建”。對(duì)于產(chǎn)權(quán)方來(lái)說(shuō)，純策略為是否在其占用區(qū)域內(nèi)增設(shè)充電設(shè)施，簡(jiǎn)稱“增設(shè)”和“不增設(shè)”，多數(shù)停車場(chǎng)因設(shè)施老舊，或需引入變壓器、配電柜、電纜等配電設(shè)備，產(chǎn)生額外成本，但雙方的合作行為會(huì)增加經(jīng)濟(jì)收益。由于充電運(yùn)營(yíng)商和產(chǎn)權(quán)方的收益在一定程度上取決于對(duì)方的選擇，兩者都承擔(dān)因?qū)Ψ降倪x擇而造成損失的風(fēng)險(xiǎn)。

1.1模型假設(shè)及構(gòu)建

為了更好的分析在沒(méi)有政府激勵(lì)下充電運(yùn)營(yíng)商和產(chǎn)權(quán)方?jīng)Q策行為的問(wèn)題，給出如下假設(shè)：

充電運(yùn)營(yíng)商選擇在產(chǎn)權(quán)方所提供場(chǎng)地上投建概率為x，不投建為1-x。產(chǎn)權(quán)方在其占用區(qū)域內(nèi)增設(shè)充電設(shè)施的概率為y，不增設(shè)為1- y，x，y滿足0≤x，y≤1。

若充電運(yùn)營(yíng)商選擇投建充電設(shè)施時(shí)，初始成本Ci、運(yùn)營(yíng)成本Co，產(chǎn)權(quán)方的合作行為會(huì)影響充電運(yùn)營(yíng)商的收益。在產(chǎn)權(quán)方不增設(shè)充電設(shè)施時(shí)，充電運(yùn)營(yíng)商的收益為Pc，若產(chǎn)權(quán)方增設(shè)充電設(shè)施，充電運(yùn)營(yíng)商的收益為（1+j）Pc，其中i為充電運(yùn)營(yíng)商盈利增長(zhǎng)率，且j > 0。相反，如果充電運(yùn)營(yíng)商放棄在產(chǎn)權(quán)方提供場(chǎng)地投建充電設(shè)施，將會(huì)產(chǎn)生用戶流失等損失Cp。假設(shè)-Cp> PcCi- Co，對(duì)于充電運(yùn)營(yíng)商而言，在雙方達(dá)不成合作策略時(shí)，放棄投建更具經(jīng)濟(jì)效益，這符合我國(guó)充電設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)狀。于充電運(yùn)營(yíng)商而言，非合作建設(shè)模式成本難以收回，整個(gè)生命周期的盈利能力較差[21]。

若商場(chǎng)、超市、電影院、便利店等商業(yè)場(chǎng)所產(chǎn)權(quán)方不增設(shè)充電樁，其主要收益為消費(fèi)者停車費(fèi)Pr，成本為Cr。反之，如果產(chǎn)權(quán)方選擇增設(shè)充電設(shè)施后，其主要收益為（1+k）Pr，包括所得充電運(yùn)營(yíng)商的分成及因擴(kuò)大服務(wù)范圍帶來(lái)的其它收益等，其中k為擴(kuò)大服務(wù)范圍后的盈利增長(zhǎng)率且0

在不考慮政府激勵(lì)時(shí)，充電運(yùn)營(yíng)商與產(chǎn)權(quán)方的演化博弈收益矩陣如表1所示。

然后，將上述五個(gè)均衡點(diǎn)代入公式（9），可得Det（J）和Tr（J），如表2所示。根據(jù)表2，再進(jìn)行系統(tǒng)局部穩(wěn)定性分析。

求得基本博弈模型的均衡解后，分析該二維動(dòng)態(tài)博弈系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略和過(guò)程，得到四種情形：

情形1：當(dāng)滿足Ci+ Co- Cp> （1 + j）Pc且Ce< kPr時(shí)，系統(tǒng)內(nèi)參與方逐漸收斂到均衡點(diǎn)（0，0）。在這種情況下，雙方的策略選擇為（不投建，不增設(shè)）。具體結(jié)果分析如表3所示。

由式（10）得，經(jīng)過(guò)未考慮政府參與的基本博弈模型分析，充電運(yùn)營(yíng)商與產(chǎn)權(quán)方選擇（投建，增設(shè)）作為策略的條件為Pc

2政府參與下的博弈模型

2.1模型假設(shè)及構(gòu)建

當(dāng)前，政府為進(jìn)一步推進(jìn)新建建筑及現(xiàn)有停車場(chǎng)（庫(kù)）充電設(shè)施建設(shè)，一方面出臺(tái)一系列政策來(lái)補(bǔ)貼充電運(yùn)營(yíng)商；另一方面，產(chǎn)權(quán)方因增設(shè)充電設(shè)施而產(chǎn)生的電力增容等成本，政府需要提供補(bǔ)貼來(lái)提高雙方積極作為的可能性。因此，在基本模型的基礎(chǔ)上，分析研究政府參與對(duì)系統(tǒng)演化過(guò)程的影響。做出以下假設(shè)：

政府參與充電設(shè)施建設(shè)的過(guò)程，并提供財(cái)政補(bǔ)貼。如果充電運(yùn)營(yíng)商投建充電設(shè)施，政府將補(bǔ)貼部分建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本，補(bǔ)貼率為m；如果產(chǎn)權(quán)方增設(shè)充電樁，政府將為其由此產(chǎn)生的電網(wǎng)改造等成本做出部分補(bǔ)貼，補(bǔ)貼率為n。

由此，可得政府激勵(lì)下充電運(yùn)營(yíng)商與產(chǎn)權(quán)方演化博弈的收益矩陣，如表7所示。

3數(shù)值模擬

以山東省濟(jì)南市的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)例模擬研究，并用MATLAB 2018a對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了模擬。目前，運(yùn)營(yíng)期內(nèi)，充電運(yùn)營(yíng)商的主要運(yùn)營(yíng)收入包括用電費(fèi)用和充電服務(wù)費(fèi)。其中，公共充電設(shè)施用電電價(jià)實(shí)行分時(shí)收費(fèi)，以濟(jì)南為例，高峰時(shí)段（8：00～11：00和18：30 ～ 23：00）是0.9199元/kW·h，平緩時(shí)段（11： 00 ～ 18：30）是0.5801元/kW·h，谷底時(shí)期（23：00～次日8：00）為0.2403元/kW·h。為了簡(jiǎn)便計(jì)算，取平均電價(jià)為0.559元/kWh。而充電服務(wù)價(jià)格一般為0.8元/（kW·h）。截至2020年12月，據(jù)中國(guó)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)車樁比為3∶1，則單樁消費(fèi)車輛數(shù)為3輛，單車年行駛里程1008百公里，每百公里耗電量17.5 kW·h，單樁年充電量52萬(wàn)kW·h。單樁年運(yùn)營(yíng)收入約為7.19萬(wàn)元/樁，Pc取7.19[21]。充電運(yùn)營(yíng)商建設(shè)充電設(shè)施網(wǎng)點(diǎn)時(shí)的成本主要包括初始成本、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本。其中，初始成本主要包括設(shè)備購(gòu)置、施工安裝和土地成本。運(yùn)營(yíng)成本主要為購(gòu)電成本、人工工資和設(shè)備維護(hù)成本。借鑒YU[19]和SUN[21]，結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況，取Ci為1.5，Co為7。此外，通過(guò)電話訪談五位學(xué)者（即兩位能源經(jīng)濟(jì)學(xué)教授、兩個(gè)熟悉充電樁建設(shè)的造價(jià)工程師、一位充電設(shè)施制造企業(yè)的經(jīng)理），并參考胡龍等[23]確定充電運(yùn)營(yíng)商放棄在產(chǎn)權(quán)方所提供區(qū)域內(nèi)建設(shè)充電設(shè)施網(wǎng)點(diǎn)可能造成的經(jīng)濟(jì)損失Cp為3。

對(duì)于產(chǎn)權(quán)方參數(shù)的確定，首先，在增設(shè)充電樁前，商場(chǎng)、超市、電影院、便利店等商業(yè)場(chǎng)所停車場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)收入來(lái)源主要為消費(fèi)者的停車服務(wù)費(fèi)。參考左利興[24]將白天時(shí)段（8：00 ～ 22：00）設(shè)定為按時(shí)收費(fèi)方式，夜間時(shí)段（22：00 ～次日8：00）為按次收費(fèi)，用單位泊位的白天時(shí)段停車費(fèi)率5元/h、平均停放周轉(zhuǎn)次數(shù)5次、平均停放時(shí)間2h，夜間停車場(chǎng)平均利用率50%、夜間保管費(fèi)4元，則該停車場(chǎng)年運(yùn)營(yíng)收入為1.53萬(wàn)元/車位。所以，Pr為1.53。為增設(shè)充電設(shè)施，產(chǎn)權(quán)方需要付出配電設(shè)備等額外成本，包括變壓器、配電柜、電纜和有源濾波器的費(fèi)用[21]。結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況，本文將Ce設(shè)為0.35。

情形5下，系統(tǒng)內(nèi)雙方均可以從合作中獲利的情況下，政府補(bǔ)貼對(duì)系統(tǒng)演化的影響，參數(shù)應(yīng)滿足Pc< Ci+ Co- Cp< （1 + j）Pc且Ce< kPr。然后，基于表11的參數(shù)設(shè)置初始策略（x0，y0）?。?.01，0.01）。

然后，固定m = 0.2，改變（Ci+ Co）和Ce，來(lái)確定情形5下，雙方均可以從合作中獲利時(shí)，充電運(yùn)營(yíng)商的初始成本、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本以及產(chǎn)權(quán)方電網(wǎng)線路改建等產(chǎn)生的額外成本，即雙方所得政府補(bǔ)貼部分，對(duì)利益相關(guān)者策略影響的數(shù)值仿真結(jié)果如圖5、6所示。充電運(yùn)營(yíng)商初始成本、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本以及產(chǎn)權(quán)方額外成本的降低，即雙方所得政府補(bǔ)貼部分，對(duì)系統(tǒng)的合作演化都具有促進(jìn)作用，尤其是對(duì)充電運(yùn)營(yíng)商策略選擇的影響。此外，雖然短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)權(quán)方做出的反應(yīng)不明顯，但最終會(huì)選擇合作策略。

由圖7可知，情形6下，當(dāng)m = 0.2，n = 0.3時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)入合作狀態(tài)。隨后，通過(guò)改變（Ci+ Co）和Ce，來(lái)確定情形6下，雙方均不能從合作中獲利時(shí)充電運(yùn)營(yíng)商的初始成本、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本以及產(chǎn)權(quán)方的額外成本，即雙方所得政府補(bǔ)貼部分，對(duì)利益相關(guān)者策略的影響，數(shù)值仿真結(jié)果如圖8～9所示。

與情形5結(jié)論相同的是，情形6下，雙方所得政府補(bǔ)貼部分越低，系統(tǒng)越容易演化為合作穩(wěn)定策略。不同的是，產(chǎn)權(quán)方額外成本的變化對(duì)充電運(yùn)營(yíng)商的合作策略選擇不會(huì)產(chǎn)生影響，不是合作策略的影響因素。

4結(jié)論

本文旨在分析有無(wú)政府參與下，我國(guó)充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局多主體合作的演化博弈過(guò)程。得出如下結(jié)論：

（1）情形1～4表明，在沒(méi)有政府激勵(lì)下，充電運(yùn)營(yíng)商和產(chǎn)權(quán)方可能傾向于不合作，這符合我國(guó)充電設(shè)施建設(shè)初期的狀況。研究表明，如果沒(méi)有政府激勵(lì)，考慮盈利增長(zhǎng)率、充電設(shè)施的初始成本和運(yùn)營(yíng)成本、電網(wǎng)線路改建等額外成本、初始收益及經(jīng)濟(jì)損失等因素，充電運(yùn)營(yíng)商和產(chǎn)權(quán)方是否合作取決于雙方能否在此過(guò)程中受益。因此，雙方可以采用合作模式建設(shè)充電設(shè)施，產(chǎn)權(quán)方提供場(chǎng)地，充電運(yùn)營(yíng)商給以一定比例的收益，使其前期投資的壓力降低，更快地收回成本。

（2）情形5表明，在考慮政府參與時(shí)，雙方均能從合作中獲益的情況下，只補(bǔ)貼充電運(yùn)營(yíng)商就能使合作策略逐漸演化穩(wěn)定，即產(chǎn)權(quán)方在沒(méi)有政府補(bǔ)貼的情況下，會(huì)自發(fā)地傾向于合作。雖然短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)權(quán)方做出的反應(yīng)不明顯，但最終會(huì)選擇合作策略。此外，情形5下，充電運(yùn)營(yíng)商初始成本、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本以及產(chǎn)權(quán)方額外成本的降低，對(duì)系統(tǒng)的合作演化都具有促進(jìn)作用，尤其是對(duì)充電運(yùn)營(yíng)商策略選擇的影響。因此，充電運(yùn)營(yíng)商應(yīng)探索盈利模式，比如在充電樁APP上增加汽車銷售、租賃、維修保養(yǎng)等方面的服務(wù)信息，既重技術(shù)也重軟件，線上與線下相結(jié)合，為客戶提供多樣化服務(wù)的同時(shí)，提高自身的盈利能力。

（3）情形6表明，在考慮政府參與時(shí)，雙方均不能從合作中獲益的情況下，政府應(yīng)該對(duì)充電運(yùn)營(yíng)商和產(chǎn)權(quán)方分別出臺(tái)不同的補(bǔ)貼政策。政府應(yīng)在一定程度上補(bǔ)貼充電運(yùn)營(yíng)商投建充電設(shè)施的初始成本、運(yùn)營(yíng)成本，以及產(chǎn)權(quán)方因增設(shè)充電設(shè)施而產(chǎn)生的電網(wǎng)線路改建等額外成本。但是，與情形5結(jié)論不同，產(chǎn)權(quán)方額外成本的降低會(huì)提高產(chǎn)權(quán)方合作的概率，而對(duì)充電運(yùn)營(yíng)商的合作策略選擇不會(huì)產(chǎn)生影響，都是選擇合作策略。因此，為解決充電樁用地緊張、選址難等問(wèn)題，政府為居住小區(qū)等合適區(qū)域增建充電樁提供政策上的方便，比如街道社區(qū)組織可以起到宣傳相關(guān)政策、調(diào)解充電運(yùn)營(yíng)商、產(chǎn)權(quán)方利益關(guān)系的媒介。

（4）根據(jù)《濟(jì)南市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)濟(jì)南市電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)施方案的通知》（濟(jì)政辦發(fā)〔2017〕8號(hào)），濟(jì)南市將以設(shè)備投資總造價(jià)20%的比例對(duì)充電站進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。情形5～6下，都表明政府對(duì)充電運(yùn)營(yíng)商的補(bǔ)貼以初始成本、運(yùn)營(yíng)成本為基礎(chǔ)，補(bǔ)貼率約20%是合理的，符合當(dāng)前濟(jì)南市的狀況。此外，隨著企業(yè)盈利能力、運(yùn)營(yíng)狀況的增強(qiáng)，政府要充分利用大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段，建設(shè)充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼管理平臺(tái)，靈活調(diào)整補(bǔ)貼力度，后期適當(dāng)退坡。

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Multi-Agent Cooperative Evolutionary Game in Urban Charging Facility Network Layout

ZHENG Shengqin，DUAN Xu（School of Management and Engineering， Shandong Jianzhu University， Jinan 250101， China）

Abstract： Charging infrastructure construction is an important step to promote the development of Chinas new energy vehicle industry， and how to motivate multiple parties to take part in the establishment of charging infrastructure network has become a problem faced by local governments. In this paper， a dynamic evolutionary game of multi-agent cooperative construction of charging facilities is established to analyze the symbiotic evolution of cooperative behavior between charging operators and potential enterprises （or individuals） that can provide sites for the construction of charging facilities with or without government participation. The research shows that without government participation， the two sides tend not to cooperate， which is in line with the situation in the early stage of Chinas charging facilities construction. With the participation of the government， it is necessary to subsidize charging operators when both parties can benefit from the cooperation. Although the property owners do not respond obviously in a short time， they will cooperate eventually. In the case that the two sides cannot profit， the government should introduce subsidy policies for each siderespectively. In addition， the impact of the change of government subsidies to the two sides on the evolution of the system is also explored.

Keywords： charging pile；government participation；evolutionary game