魏君

近年來，以中西部地區(qū)為重點突破口推動我國支線航空市場的發(fā)展已成為了民航業(yè)熱議的話題。這一方面與為打贏精準脫貧攻堅戰(zhàn)開路、形成西部大開發(fā)新格局息息相關(guān);另一方面也與我國支線航空發(fā)展的現(xiàn)狀相符。但不可否認，近年來，隨著高鐵的快速發(fā)展，其與民航運輸業(yè)在一定程度上形成了正面競爭的格局。今年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，對未來我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進行了新的部署和要求?！毒V要》的發(fā)布被視為，未來將從國家層面更好地統(tǒng)籌國家空地發(fā)展的指導性文件，同時也意味著未來我國支線航空的發(fā)展或?qū)⒂瓉硇碌臋C遇。

中西部地區(qū)的空地綜合統(tǒng)籌

今年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，并要求各地區(qū)各部門結(jié)合實際認真貫徹落實。一個月后，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了由發(fā)改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》（以下簡稱“意見”）。在經(jīng)歷了近10年的高速發(fā)展后，我國鐵路總公里數(shù)已達到3.5萬公里，位居全球第一。同時，大量高鐵的建成也大大提高了偏遠地區(qū)人們的出行便利。但四部門聯(lián)合印發(fā)的《意見》也指出：“在鐵路規(guī)劃建設(shè)中，一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)面臨經(jīng)營壓力大、債務(wù)負擔較重等問題”。有鑒于此，《意見》對未來新修高鐵作了諸多限制，其中就包括要綜合考慮鐵路與公路、水運、民航、城市交通等的關(guān)系，強調(diào)要提高國民經(jīng)濟的整體運行效率。這兩份文件的印發(fā)，從一定程度上意味著，未來從國家層面對區(qū)域與國土空間的布局，出現(xiàn)了一定程度上的調(diào)整，未來的發(fā)展重心或?qū)⒂型麖牡孛孓D(zhuǎn)向天空。這對于我國民航運輸業(yè)，尤其是支線航空的發(fā)展無疑是一個利好。對于我國中西部地區(qū)來說，更是如此。

首先，從建設(shè)成本來看。我國中西部很多地區(qū)地形、地貌復雜，公路和鐵路的建設(shè)成本高昂。以云南為例，山區(qū)、半山區(qū)占據(jù)全省總面積的94%。在這樣的地區(qū)，民航的優(yōu)勢顯而易見。支線機場建設(shè)快、投資少，不受地形限制，一般1～2年就可實現(xiàn)通航，且不需要龐大的基礎(chǔ)設(shè)施投入。數(shù)據(jù)顯示，在中西部地區(qū)大約2公里的投資就可以建成一個支線機場。

其次，從維護和運營的角度來看，民航的優(yōu)勢也更加明顯。從目前高鐵的實際運營情況來看，中西部高鐵是很難實現(xiàn)盈利的。公開資料顯示，在淡季，蘭新高鐵的客運收入甚至不足以支付電費，導致了部分線路經(jīng)常出現(xiàn)“運椅子”的尷尬現(xiàn)象。而高鐵由于建設(shè)投資巨大，如果長期產(chǎn)能過剩會比其他行業(yè)產(chǎn)能過剩造成更大的損失。相比之下，支線機場即便是在市場培育期出現(xiàn)虧損，往往也在可接受的范圍內(nèi)，且一般機場旅客吞吐量達到100萬之后就基本能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。再次，從出行便利的角度來看，民航的優(yōu)勢則更顯而易見。一些需要八九小時的地面交通，航班飛行往往只需一個小時。

再次，從國家層面的發(fā)展戰(zhàn)略來看。黨的十九大提出了建設(shè)交通強國的目標，而民航強國是交通強國的重要組成部分。中西部地區(qū)是我國立體綜合交通體系中最薄弱的環(huán)節(jié)，同時也是鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)唯一難以全面高效覆蓋的區(qū)域。而上述兩份文件的下發(fā)事實上也進一步明確了民航將在未來中西部地區(qū)立體綜合交通體系建設(shè)中的核心作用。

世界發(fā)展看中國，中國發(fā)展看西部。西部是我國經(jīng)濟發(fā)展的后勁，推進西部大開發(fā)形成新發(fā)展格局，需要西部地區(qū)一盤棋式統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展。在這個過程中，就需要支線航空支撐起要素資源高效流通的血脈網(wǎng)絡(luò)，為產(chǎn)業(yè)由東向西轉(zhuǎn)移進而在西部梯次布局提供有力支撐。因此，綜上所述，我國中西部地區(qū)支線航空的發(fā)展將迎來新的機遇。

支線航空發(fā)展存在的問題

目前來看，在我國中西部地區(qū)，華夏航空和重慶江北機場間的合作是該區(qū)域支線航空發(fā)展的一個較為成功的案例，雙方在攜手推動區(qū)域支線航空發(fā)展方面作了一些探索。如今，華夏航空已經(jīng)發(fā)展成為國內(nèi)頗具影響力的支線航空公司，重慶江北機場在缺乏區(qū)內(nèi)支線機場的條件下，打造成為中西部地區(qū)連接支線的重要結(jié)點，兩者的戰(zhàn)略合作功不可沒。重慶江北機場迎納成立伊始的華夏航空設(shè)立運營基地以來，盡可能支持支線航線航班開發(fā)（2018年華夏航空在渝飛行架次數(shù)占比達到5.6%），支持華夏航空建立起全國唯一的CRJ機型維修機庫，對其開展鐵空聯(lián)運、旅客中轉(zhuǎn)給予資金補貼、“四免”優(yōu)惠、配合營銷等支持。華夏航空在渝篤定深耕，保持打造核心樞紐的戰(zhàn)略定力，結(jié)合重慶江北機場“黃金交叉”中轉(zhuǎn)等市場戰(zhàn)略，分別與國航、南航、東航締結(jié)戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，成為了全國唯一一家與多航司派系合作、實現(xiàn)干支航線航班代碼共享中轉(zhuǎn)聯(lián)程產(chǎn)品的航空公司。但縱觀整個中西部地區(qū)，這樣的合作還是少數(shù)?？傮w來看，仍有一些主客觀因素制約著中西部地區(qū)支線航空的發(fā)展。

首先是發(fā)展政策的針對性、適應(yīng)性問題。行業(yè)支持政策是我國支線航空發(fā)展的有力支撐，但在引導市場配置資源的有效性上仍待進一步加強。一是缺乏對支線機場構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)的“干預(yù)”。支線機場所在地政府開通航線往往擇多求全，忽視航班密度，而連接樞紐機場的航班頻次，才是支線機場真正提高可達性的關(guān)鍵。二是支線航空補貼存在區(qū)域局限性?？傮w上補貼對象限定為省內(nèi)航段和短程跨省航段（600公里以內(nèi)），西部地區(qū)部分較長航程支線航線缺少補貼支持。三是對老少邊窮地區(qū)的政策針對性還應(yīng)增強。尚未形成對該類區(qū)域普適性的專門航線補貼和扶持政策;對貧困地區(qū)支線機場、建設(shè)成本高昂的山區(qū)機場等建設(shè)，中央資本金投入比例還有待區(qū)別性提高。四是對支線飛機運營的支持力度有待加強。目前相關(guān)航班補貼政策是客座率越低、單位補貼標準越高，可能導致支線飛機運營獲得的單位旅客補貼低于干線機型的狀況。五是支線機場設(shè)備、人員配置標準偏高，造成較大的成本和運營壓力。

其次是航空公司投入與運力不足。大型航空公司仍然更加重視干線市場，對支線領(lǐng)域的專注度相對不足。運力方面，我國支線飛機僅占運輸飛機總量的5%左右，支線航線約80%由干線飛機執(zhí)飛，單班成本過高，不利于航線培育和運營。

再次是樞紐機場時刻供給不足。能夠吸引和帶動支線機場的區(qū)域樞紐，如西部的成都、昆明、西安、重慶等地樞紐機場，均存在時刻緊張問題，對支線航班的時刻供給有限。

最后則是老生常談的問題，即干支銜接存在障礙。目前，國內(nèi)主力航空公司均難以依靠自身干、支航線航班實現(xiàn)高效銜接和中轉(zhuǎn)，跨航空公司合作也還普遍存在障礙。

支線航空如何突破胡煥庸線

胡煥庸線（Hu Line）是中國地理學家胡煥庸在1935年提出的劃分我國人口密度的對比線，最初稱“璦琿-騰沖一線”。這條線從黑龍江省璦琿（現(xiàn)黑龍江黑河）到云南省騰沖，大致為傾斜45度基本直線，貫穿南北把中國分為東西兩半。“胡煥庸線”在某種程度上也成為當前我國城鎮(zhèn)化水平的分割線。這條線的東南各省區(qū)市，絕大多數(shù)城鎮(zhèn)化水平高于全國平均水平;而這條線的西北各省區(qū)，絕大多數(shù)低于全國平均水平?！昂鸁ㄓ咕€”對我國民航的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響，無論是我國的機場分布還是旅客貨物運輸量分布，都可以看到胡煥庸線以東呈現(xiàn)較為密集的狀態(tài)，胡煥庸線以西則處于稀疏的狀態(tài)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年我國機場全年旅客吞吐量13.52億人次，其中：千萬級干線機場39個，完成旅客吞吐量占總量的83.3%;次干線機場（200～1000萬級）35個，完成旅客吞吐量占總量的9.8%;支線機場（200萬人次以下）165個，完成旅客吞吐量僅占總量的6.8%。支線機場旅客吞吐量呈逐年遞減趨勢，且明顯顯現(xiàn)帕累托分布狀態(tài)。

2014年底，李克強總理參觀人居科學研究展時，高度關(guān)注“胡煥庸線”，并提出了“胡煥庸線”能否突破的問題。如同橫亙在我國東西之間的“胡煥庸線”一樣，中國民航運輸?shù)母删€和支線之間也有一條看不見的分界線。中國民航的發(fā)展，需要在“胡煥庸線”人口地理學的基礎(chǔ)上進行變革和突破。

參考國外對于支線航空的發(fā)展，美國政府為了解決小型社區(qū)的航空運輸服務(wù)問題，對經(jīng)營偏遠和欠發(fā)展地區(qū)航線的航空公司實施“普遍航空服務(wù)”（Essential Air Service，簡稱EAS）的補助。1979年至2014年，美國EAS社區(qū)數(shù)量和補貼金額均逐年穩(wěn)定增長，EAS社區(qū)數(shù)量從最初的11個增加至159個，補貼金額從最初的170萬美元增加至2.4億美元。此外，歐洲推出公共服務(wù)責任（PSO）對各國國內(nèi)支線航線以及歐洲內(nèi)部的跨州航線進行補貼;澳大利亞政府實行“偏遠地區(qū)航班補貼”（RASS）計劃（類似美國的EAS），以“可及性和遙遠性指數(shù)”（ARIA）作為偏遠地區(qū)航空補助計劃的依據(jù)。

2017年3月1日，國務(wù)院印發(fā)了《“十三五”推進基本公共服務(wù)均等化規(guī)劃》。該規(guī)劃指出，基本公共服務(wù)均等化是指全體公民都能公平可及地獲得大致均等的基本公共服務(wù)，其核心是促進機會均等，重點是保障人民群眾得到基本公共服務(wù)的機會，而不是簡單的平均化。推進基本公共服務(wù)均等化，是全面建成小康社會的應(yīng)有之義，對于促進社會公平正義、增進人民福祉、增強全體人民在共建共享發(fā)展中的獲得感、實現(xiàn)中華民族偉大復興的中國夢，都具有十分重要的意義。

為使社會大眾能夠享受到安全、便捷、經(jīng)濟的航空客貨運服務(wù)，我國民航需要加快推進“國家基本航空服務(wù)計劃”（簡稱“基本航空服務(wù)”）政策體系?；竞娇辗?wù)計劃是指為保障偏遠地區(qū)群眾基本出行需求，通過政府資金補貼和政策扶持等方式，支持航空運輸企業(yè)運營通達偏遠地區(qū)航線航班，并將偏遠地區(qū)納入全國綜合交通運輸體系的一項發(fā)展舉措?；竞娇辗?wù)的推進，不但能改變中國航空運輸市場的結(jié)構(gòu)體系，也將帶來支線運輸?shù)哪Ｊ礁镄拢浞终{(diào)動地方政府、機場、航空公司等各個主體發(fā)展支線的積極性，為當?shù)匕傩仗峁┗镜暮娇者\輸服務(wù)。基本航空服務(wù)能有效地改善中小城市和邊遠地區(qū)的通達性，提升當?shù)亟煌ㄟ\輸水平和營商環(huán)境，從而產(chǎn)生良好的社會效益，并將為“老少邊窮”地區(qū)的脫貧攻堅和可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。機遇之下，我國中西部地區(qū)支線航空發(fā)展能否突出重圍，或許就在于民航業(yè)能否突破傳統(tǒng)，挑戰(zhàn)自我。