劉剛 郭克祿

摘?要：從BDI波動規(guī)律、供需平衡、中國經(jīng)濟(jì)引擎作用等方面對本世紀(jì)以來全球干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展過程進(jìn)行了深入剖析。研究發(fā)現(xiàn)，中國經(jīng)濟(jì)高速增長是2003-2008年BDI急劇攀升的主要原因，中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)為高質(zhì)量發(fā)展后其對干散貨航運(yùn)市場的引擎作用將逐漸減弱。自2017年起B(yǎng)DI波動范圍、船舶手持訂單與運(yùn)力之比、運(yùn)力增速均與2002年以前的常態(tài)水平接近，全球干散貨航運(yùn)市場已進(jìn)入一個(gè)新常態(tài)。

關(guān)鍵詞：干散貨?航運(yùn)?展望?新常態(tài)

水運(yùn)是國際貿(mào)易最主要的運(yùn)輸方式。目前全球貿(mào)易中大約85%的貨物是通過水路運(yùn)輸?shù)摹Ｋ\(yùn)貨物種類繁多，包括干散貨、石油、集裝箱貨物、化學(xué)品、液化氣、件雜貨等，其中干散貨是水運(yùn)市場份額最大的貨源類別，2020年干散貨海運(yùn)量占全球海運(yùn)貿(mào)易總量的444%。2003年起，全球干散貨航運(yùn)市場異常繁榮，BDI指數(shù)持續(xù)攀升，于2008年5月達(dá)到11793點(diǎn)的歷史頂峰。然而此后干散貨航運(yùn)市場經(jīng)歷了長達(dá)13年的低迷期，至今尚未走出低谷。業(yè)界一直在期待市場復(fù)蘇，但究竟何時(shí)復(fù)蘇卻無明確的結(jié)論。很多研究者從不同的角度對干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展趨勢進(jìn)行了分析，包括運(yùn)價(jià)走勢、船舶運(yùn)力增速、主要貨種貿(mào)易量發(fā)展趨勢等。本文試圖從BDI指數(shù)波動規(guī)律、船舶運(yùn)力供需平衡狀況、中國經(jīng)濟(jì)對航運(yùn)市場的引擎作用等幾個(gè)方面分析干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展現(xiàn)狀，并在此基礎(chǔ)上對未來市場發(fā)展前景進(jìn)行預(yù)測。

一、BDI指數(shù)走勢分析

（一）什么是BDI指數(shù)

波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）由波羅的海航運(yùn)交易所1999年11月1日創(chuàng)立以取代1985年1月4日創(chuàng)立的波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（BFI），目前采用好望角型、巴拿馬型、大靈便型等三個(gè)干散貨船型平均期租租金加權(quán)的方式計(jì)算而得。BDI指數(shù)是反映干散貨航運(yùn)市場運(yùn)行狀況的一個(gè)重要參考指標(biāo)。因干散貨的貨源主要是金屬礦石、煤炭、糧食等工業(yè)原材料，BDI指數(shù)的波動與全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢緊密相關(guān)，并具有一定的先導(dǎo)性，因此BDI指數(shù)被視作全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表和風(fēng)向標(biāo)。

（二）BDI指數(shù)的波動規(guī)律

BDI指數(shù)呈現(xiàn)出周期性波動的特征，影響因素包括季節(jié)性因素、經(jīng)濟(jì)周期、重大偶發(fā)事件等。

1季節(jié)性波動。某些生產(chǎn)或消費(fèi)活動具有季節(jié)性特征，從而引起干散貨運(yùn)輸需求的季節(jié)性波動，如農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季節(jié)性、冬季供暖導(dǎo)致燃煤需求增加、某些地區(qū)特定季節(jié)建筑活動減少、中國春節(jié)放假等。干散貨航運(yùn)市場季節(jié)性波動的周期為一年，通常第一、第二季度為淡季，第三、第四季度為旺季。

2周期性波動。航運(yùn)市場與全球貿(mào)易緊密相關(guān)，必然會隨全球經(jīng)濟(jì)周期的變化而呈周期性波動，這就是通常所說的航運(yùn)市場的周期性。干散貨航運(yùn)市場受經(jīng)濟(jì)活動影響的波動周期并不固定，短則兩三年，長則十年或更長。

BDI指數(shù)波動曲線是季節(jié)性波動與經(jīng)濟(jì)周期波動疊加的結(jié)果，當(dāng)然也會受到一些重大偶發(fā)事件的干擾。分析BDI指數(shù)長期趨勢時(shí)，使用同比和移動平均法能夠有效地消除季節(jié)性波動的影響，當(dāng)然也可以直接采用年度均值進(jìn)行分析。

（三）BDI指數(shù)的歷史發(fā)展階段

圖1為1985年1月至2020年12月的BDI指數(shù)歷史曲線。從曲線的長期走勢看，BDI指數(shù)的波動可以大致劃分為以下四個(gè)階段：

第一階段（1985年-2002年）—常態(tài)波動階段。這一階段BDI指數(shù)表現(xiàn)出顯著的周期性波動特征。期間經(jīng)歷了1995年的繁榮，但也經(jīng)歷了1986年的低迷。總體而言，這一階段干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展較為“理性”，BDI指數(shù)的波動范圍在553-2352點(diǎn)之間，年度均值在715和1981點(diǎn)之間，18年間整體均值為1288點(diǎn)。除了1986年的嚴(yán)重蕭條和1995年的異常繁榮年度外，其它年度BDI指數(shù)的波動范圍基本都在800-1700點(diǎn)之間。

第二階段（2003年-2008年6月）—非理性攀升階段。雖然存在2005年的短暫回落，但這一階段BDI指數(shù)總體表現(xiàn)為非理性地急劇大幅攀升，顯著偏離了前一階段的常態(tài)波動范圍。從2003年1月2日的1738點(diǎn)急劇攀升至2004年2月23日的5536點(diǎn)，短期回落后再次急劇攀升，直至2008年5月20日達(dá)到11793點(diǎn)的歷史最高點(diǎn)。

第三階段（2008年6月-2016年）—回落調(diào)整階段。2008年6月中旬起B(yǎng)DI指數(shù)出現(xiàn)斷崖式暴跌，12月5日跌落至663點(diǎn)的階段性低谷，半年內(nèi)跌幅超過94%。雖然2009年BDI指數(shù)短期回升至4000點(diǎn)以上，但總體上本階段BDI指數(shù)呈逐步回落調(diào)整趨勢，市場狀況逐漸惡化，直至2016年2月10日BDI指數(shù)出現(xiàn)290點(diǎn)的歷史最低點(diǎn)。

第四階段（2017年以后）—新常態(tài)階段。2017年以來，干散貨航運(yùn)市場狀況出現(xiàn)明顯改善，BDI指數(shù)較2016年的歷史最低點(diǎn)顯著回升，2017-2020年BDI指數(shù)波動范圍在393-2518點(diǎn)之間，年度BDI指數(shù)均值分別為1145點(diǎn)、1353點(diǎn)、1353點(diǎn)和1066點(diǎn)。2020年5月BDI指數(shù)出現(xiàn)393點(diǎn)的異常低點(diǎn)以及2020年度平均指數(shù)偏低主要由新冠疫情引起，并不反映長期趨勢。從2017-2019年數(shù)據(jù)看，無論是BDI指數(shù)的波動范圍還是年度均值都與2002年以前的理性波動階段相似，只是年內(nèi)BDI指數(shù)波動幅度仍顯著超過2002年以前，顯示出BDI指數(shù)已經(jīng)進(jìn)入新的理性波動常態(tài)，但市場仍很不穩(wěn)定。

二、運(yùn)力供需關(guān)系分析

（一）BDI指數(shù)與運(yùn)力供需關(guān)系

BDI指數(shù)直接反映干散貨航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)水平的波動，其實(shí)質(zhì)是對干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力供需關(guān)系變化的反映。影響航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)水平的兩大要素，一是運(yùn)輸需求，一是運(yùn)力供給。運(yùn)輸需求的增長拉動BDI指數(shù)上升，BDI指數(shù)的上升則進(jìn)一步促進(jìn)船舶運(yùn)力的增長，使運(yùn)力的增長與運(yùn)輸需求的增長相適應(yīng);反之，運(yùn)輸需求的疲軟會導(dǎo)致BDI指數(shù)回落，進(jìn)而抑制新船建造并加速老舊船舶淘汰，運(yùn)力的調(diào)節(jié)也將與運(yùn)輸需求相適應(yīng)。因此航運(yùn)市場總是不斷地通過調(diào)整運(yùn)力規(guī)模來適應(yīng)市場運(yùn)輸需求的變化，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)力供需關(guān)系的動態(tài)平衡。