文 / 黃耀鵬

7月2日，特斯拉迫不及待地發(fā)布了第二季度全球銷量。盡管半年財報還沒影，特斯拉亟須沖沖晦氣，至少40萬輛數字看上去很完美，但是特斯拉暴露了一系列問題。

銷量數據透露了更多信息

7月2日晚，特斯拉發(fā)布二季度產銷數據，分別為20.421萬輛、20.125萬輛，超過一季度創(chuàng)了歷史新高。其中Model S和Model X車型生產了2340輛，交付量為1890輛；入門車型Model 3和Model Y生產了20.408萬輛，交付量為19.936萬輛。

順便說一句，特斯拉是全球出銷量季報最快的整車企業(yè)。這表明，特斯拉全球統一銷售渠道，不僅帶來管理上的便利，很可能做到了單車銷售管理成本最低。

今年4月和5月，特斯拉中國大陸批發(fā)銷量（含出口）分別為2.58萬輛和3.35萬輛。按6月中國大陸預估不低于3萬輛的批發(fā)銷量（含出口）來看，中國地區(qū)二季度批發(fā)銷量將達到約9萬輛，占特斯拉第二季度總交付量的45%，幾乎占全球半壁江山。特斯拉沒有披露中國大陸上半年零售量，外界估計在16萬輛左右。

4月份零售銷量跌出“一個坑”，比3月、5月均值低了8450輛。如果考慮出口平衡因素，恐怕跌得更多。因此上海車展“維權事件”的負面影響，讓特斯拉至少受損1萬輛。如果按照每輛毛利率26.5%（排除非汽車銷售業(yè)務），特斯拉毛利損失8億元人民幣左右。

比起短期利益損失，特斯拉因“剎車門”受到廣泛質疑，這對品牌的傷害是長期的。在此期間，中國高管團隊的應對相當生硬。也有人認為總部要求中國管理層“秀強硬”，導致后者立場喪失彈性。但是其應對幾乎違背了所有公關法則，這不是缺乏授權能夠解釋的。

雖然5月份銷售馬上反彈到“剎車門”之前，好像什么都沒有發(fā)生過，但是，只要該問題再次出現（概率很大），信任危機很可能演變成一場遠超現在烈度的輿論海嘯。

需要指出，我們沒有談論“剎車門”是否屬實的技術問題。只要特斯拉方面無法自證清白（作為技術、信息的優(yōu)勢方，特斯拉有責任舉證），爭論就一直不會結束，它已成為消費者群體的一根“隱刺”，只差下一次爆發(fā)。

為了衡量中期影響，不妨加入環(huán)比數據。雖然今年一季度和二季度交付量分別同比增長109%和121%，但最近三個季度的環(huán)比增長有所放緩——與去年第四季度的18萬輛交付相比，特斯拉在今年第一和第二季度的環(huán)比增長只有2.2%和8.7%。這表明特斯拉并未實施大躍進，只是對去年產能優(yōu)勢的兌現。

雄心總被功名累

站在2021年開年的特斯拉，躊躇滿志，原因在于全球產能、市場、供應鏈，都進入了空前穩(wěn)定的時期。

上海臨港的一期產能已經全面鋪開，正在上量；國產Model Y開始交付，而且銷量爬升飛快，擔心的只是產能跟不上；而德國柏林的項目終于取得重要進展；美國的疫情雖然遠未平息，但生產和銷售基本都正常了，簡直神奇。

在美國和中國，電池供應得到有力保障。芯片雖然碰到點小麻煩，但好在車載算力芯片和自動駕駛芯片均為自研（代工生產）。

而特斯拉股價在1月初的時候正達到歷史高點（900美元），馬斯克的個人凈資產也升至1850億美元，一度超越亞馬遜CEO貝佐斯榮登全球第一大富豪，端的海清河晏，歌舞升平。

所有人都沒想到，半年后特斯拉股價跌至高點的2/3，并且經歷了柏林項目再度擱淺、上海車展重大公關危機、數據安全信任危機、芯片全行業(yè)供應吃緊、28萬輛召回事件，遍歷這一切之后，回過頭來發(fā)現全年目標75萬輛大有希望，很可能沖擊80萬輛、甚至90萬輛（前提是芯片供應改善）。

但如果不能解決供應鏈問題，銷量目標很難實現。其中有些問題，不是特斯拉自己能搞定的。

40萬輛全球銷量，看上去很完美，卻是財務危機后挫折最多的半年。有多少是外界強加的，有多少是自己作的，特斯拉想必有數。

供應鏈的補全和新缺

顯然，公司產能正達到新的平臺。這里面沒有太多電池因素，特斯拉在中國和美國均采取了相對完善的保供策略，當初依賴加州超級工廠的“單點”問題已經在很大程度上化解。

LG和寧德時代分別加入供應商行列，在中美分別起到越來越大的作用。就連松下的“抱怨”，都很少聽到了。

6月28日晚，寧德時代發(fā)布公告稱，與特斯拉簽訂了2022年度供貨框架協議。協議沒有提及，采購的是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池。外界猜想，特斯拉很有可能下兩種訂單。7月份出廠的Model Y，就有搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的車型。

協議是框架性的，沒有約束特斯拉必須采購多少電池，但寧德時代計劃在上海新建80GWh電池廠，應該對特斯拉長期合作有信心。

下半年的挑戰(zhàn)，仍在于芯片短缺和零配件漲價。

5月份芯片交貨周期已經長達18周，比3月份的狀況更加惡化。這反映了問題正在長期化。臺積電預告三季度訂單已經“阻塞”，其他車用芯片供應商也告知客戶，下半年到貨量將增加30%，交期也會有降低。

乘聯會據此認為缺芯將在下半年緩解，但產能瓶頸沒有明顯改善。強調“緩解”，恐怕是策略性的。

但是，特斯拉臨港工廠，已經據此制訂了更加雄心勃勃的產能計劃。當前Model 3周產能5000輛，而Model Y“將達到”4000輛。

召回的新鮮操作

在特斯拉的公關危機漸漸平息的時候，6月26日，特斯拉突然發(fā)公告，宣布對285520輛Model 3/Y車輛實施召回。召回針對主動巡航控制功能容易誤觸發(fā)，通過增加確認程序來避免誤觸。

此次規(guī)模只是第一批，早期產品Model S/X也將隨后召回。這次召回有兩個新鮮點：通過OTA而非到店就能實施升級“打補丁”；公告全文以Q/A形式呈現。

按照以往特斯拉的脾氣，這種通過OTA就能解決的，不會大張旗鼓地發(fā)公告。但根據市監(jiān)總局政策，OTA召回也是召回，必須走召回流程。先到監(jiān)管部門備案，固件也須上傳至監(jiān)管部門，然后才能開始OTA推送，輔以線下升級（對于無法完成OTA的車輛）。

特斯拉召回符合監(jiān)管條例，也未與“剎車門”聯系起來，但至少有一部分“異常加速”或者“幽靈剎車”現象來自于客戶誤操作。如果誤操作比較普遍，至少和硬件設計考慮不周有關。特斯拉變相承認了這一點，并采取了成本最低的補救措施。

這反映了新造車企業(yè)應對諸如“硬件設計經驗不足”之類問題的靈活性。硬件設計經驗是傳統企業(yè)的長項，而新造車企業(yè)通過不對稱能力彌補短板。雙方實力是否就此實現消長，還需觀察到更多的例證。

目前，傳統車企也可以通過OTA推送更新軟件，但它們步子比較小。目前開放OTA的范圍，都是車機OS、娛樂系統、車載設備控制系統；對于底層固件邏輯、駕駛安全、數據處理等，仍然沒有開放OTA。

這不是膽子大小的問題，其實反映的是各方設計思路的分歧（也有部分能力問題）。如果發(fā)現，軟件能在一定程度上“彌補硬件能力的欠缺”，就必須更新對軟件設計思路的認識，否則會被新勢力們甩開代差。

新產品沒用上新電池

這半年，特斯拉不止把爛牌打好，也急于在時機不成熟的時候打出王牌，即新推出的Model S Plaid。

紙面實力上，該車以100多萬元的價格，暴打四五百萬級的超跑。0-96km/h加速1.99秒、400米沖刺9.23秒、10200馬力、624km續(xù)航、15分鐘充電300km、最高時速320km/h，比布加迪威龍Super Sport模式還要快。

三電機、矢量扭矩控制、碳套筒轉子保護套，電動車性能軍備競賽，特斯拉又領先了一次。不過，到最后階段，取消了Plaid+級別。后者搭載4680電池和一體鑄造車身。

這種車當然不走量，但是摸高到這種程度，尷尬的除了超跑品牌之外，還表明，特斯拉仍然是創(chuàng)新最為活躍的車企。

這不是想法問題，而是工程能力的問題。如果講堆料，傳說中的神獸Rimac Concept Two，有4電機+2000馬力，Plaid的神跡也并非堅不可摧。但是，問世更早的Rimac目前仍在測試，尚未量產。這意味著什么，很容易想到。

讓馬斯克心心念念的4680電池，原本計劃在今年二季度或者三季度的早期就搭載到高端車型上。去年發(fā)布時號稱“單體能量提高5倍、充放電功率提高6倍、續(xù)航里程提高16%”。

更重要的是，它能將電動車成本做到更低，使用體驗更接近燃油車，從而獲得和燃油車正面對決的資格。國內有主機廠認為4680電池是“終結油車時代”的技術。

從技術上而言，4680電池能量密度只達到283Wh/kg，未來可能提升到300Wh/kg；而811高鎳電池可以達到比4680電池更高的能密。

而且，電池做這么大（綽號“餅干桶”），內外溫差會很難平衡，做成三元安全性很差，如果是鐵電池則安全得多。但鐵電池更經濟的外形是方形（可以很?。?，圓柱狀沒有空間優(yōu)勢。

但是特斯拉聲稱，通過“無極耳”技術，可以降低內阻，大幅度提升散熱能力。馬斯克夸口稱，用了“無極耳”，電池液冷系統就不再需要了。

松下目前在大阪投資一條試驗生產線，打算在2022年開始量產4680電池。這個計劃讓特斯拉不滿，但如今4680電池品質很難穩(wěn)定，特斯拉因此不謀求在Model S Plaid使用該技術。

4680電池的紙面優(yōu)勢尚未全面實現。特斯拉正陷入“創(chuàng)新者窘境”——即管理卓越的公司，在“破壞性創(chuàng)新”時刻到來的時候，越難以擺脫困境。

根據以往的歷史，分析師們對特斯拉擺脫技術困境抱有信心。一旦脫離新技術工程化的瓶頸階段，特斯拉很可能取得“劃時代”的領先優(yōu)勢。

但是人們忽略的是，一旦失敗，特斯拉將面臨走錯路的時間代價和創(chuàng)新美譽度的巨大折損。這將導致特斯拉高端產品光環(huán)變得黯淡，可能會動搖特斯拉的根基。

工程風險始終存在。特斯拉這半年的銷量起伏，與之相比并非緊要。更關鍵的時刻在2022年初，那時一系列電池有關的新技術成敗，將決定特斯拉還能否擴大或者損耗掉現在的領先優(yōu)勢。