文 / 黃耀鵬

歐盟委員會執(zhí)行副主席瑪格麗特·維斯塔格，被稱為硅谷克星。她在擔任歐盟“競爭專員”的4年間，對蘋果、谷歌、臉書、亞馬遜硅谷四巨頭罰款超過200億歐元。今后，這位女士似乎也可以榮膺“德國車企懲罰者”稱號。她在7月8日宣布，對大眾、寶馬、奧迪、保時捷罰款8.75億歐元。

四個倒霉蛋和一個變節(jié)者

歐盟委員會表示，2009年6月25日到2014年10月1日期間，這幾家德國車企串謀，避免柴油清潔技術(shù)的競爭。他們本來擁有優(yōu)于歐盟排放標準的技術(shù)，但通過避免競爭來實施比法律規(guī)定更好的清潔效果。

這話說的很繞。總結(jié)一下，就是大家有好技術(shù)，但是商量好都不“上車”，以節(jié)約成本，違規(guī)行為的重點是“合謀”這么做。

值得注意的，還有兩點：一個是戴姆勒參與串謀但未被處罰，原因是做了污點證人，揭發(fā)了密謀；另一個是大眾（包含奧迪、保時捷）承擔了罰款的大部分，大約5.02億歐元。這表明，在一系列隱秘的協(xié)調(diào)中，大眾很可能是牽頭人和組織者。

和美國對大眾柴油車“排放門”的2015-2016年系列訴訟不同，直到2017年，歐盟才開始調(diào)查幾大汽車制造商的排放舞弊行為。

不過，歐盟和美國監(jiān)管機構(gòu)著眼點不同。美國盯住了大眾使用作弊軟件，而歐盟關(guān)注的是幾家德國制造商的“卡特爾行為”。前者更容易人贓俱獲，無可抵賴；后者辦案難度更大，必須采取分化瓦解手段，拆散德國人的攻守同盟，拿到證據(jù)文件。

維斯塔格最終做到了這一點，相當于策反了戴姆勒。后者經(jīng)過評估，認為援引《寬大處理通知》（歐盟在2006年制訂的政策），讓自己免于7億多歐元的罰款，更為明智，代價則是出賣伙伴兼競爭對手們。可以想見，自此以后戴姆勒再也不要想和德國同行們達成任何一項秘密協(xié)議了，無論合法的還是擦邊球式的。

寶馬堅持認為，這些技術(shù)討論，完全不涉及價格操縱。寶馬多次強調(diào)，自己沒有過錯，也“未被指控非法操縱排放控制系統(tǒng)”。顯然，寶馬指的是大眾在美國栽了的那種過錯。

但在維斯塔格看來，任何市場同業(yè)對手之間達成的任何秘密協(xié)議，均有損害市場公平競爭、排除競爭對手的嫌疑。

她的名言是：“要么乖乖認罰，要么滾出歐盟市場”。這些話是對美國硅谷說的，看上去不大適用德國人，因為德國汽車制造商不可能離開歐盟市場。歐委會強調(diào)，所有參與密謀的企業(yè)，都已承認，但他們理論上都有上訴的機會。

整治汽車制造商

維斯塔格對美國IT企業(yè)課以補稅和罰款，數(shù)量級都在百億歐元以上。她對德國企業(yè)的調(diào)查，遠比對美國人用時要長，懲罰來得輕得多，“只有”數(shù)億歐元。和美國監(jiān)管機構(gòu)對大眾的懲罰相比，維斯塔格顯得相當仁慈。

她作為歐委會副主席，有義務(wù)避免歐盟內(nèi)部出現(xiàn)巨大的政治分歧，特別是面對離開歐盟的英國拼命拉攏德國的局面下。

其實在去年，歐盟早就想收拾冥頑不靈的汽車制造商了，不限于德國人。

去年年底，戴姆勒、大眾、捷豹路虎（還是英國人運營）、FCA，碳排符合標準的希望都很渺茫，但是各家都被迫買了特斯拉的碳排指標來過關(guān)。

汽車制造商因此怨聲載道，他們認為應(yīng)該被賦予更多的時間，用來轉(zhuǎn)向電動化。現(xiàn)在相當于花大筆利潤，為新能源企業(yè)（尤其是特斯拉）提供補貼。辛辛苦苦賺來的錢，因為法律要歸對手，實在令人難以接受。

PSA在與FCA合并前就已經(jīng)預(yù)測，為了排放達標，2021年其每股收益將減少25%。實際上與FCA合并后，收益估計將變得更為慘淡，因為FCA要填的“碳排坑”更大。福特歐洲預(yù)計，碳排合規(guī)致使每車成本增加2400美元。大眾此前表示，至2025年要投資140億歐元用于脫碳領(lǐng)域?，F(xiàn)在，這筆錢肯定要加碼。投資再多，也總好過被罰走。

車企必須無條件配合

這一次，歐盟再次敲打德國車企，顯示了歐盟與域內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)界越來越大的分歧。后者被迫轉(zhuǎn)向低碳方式，其速度和執(zhí)行力讓歐盟非常不滿。這不僅讓歐盟在與大國談判中無法占據(jù)道德高地，更重要的是，妨礙了歐盟以碳排為手段，牽制和打壓中國汽車制造商競爭力的大計。說到底，還是為了歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的長遠利益著想。

為此，歐盟一再加碼，抬高門檻。今年4月21日，歐盟委員會發(fā)表公告稱，歐洲理事會、歐洲議會及各成員國議會就《歐洲氣候法》達成臨時協(xié)議，歐盟在2050年實現(xiàn)“碳中和”的承諾將被寫入法律，而不是軟弱的“愿景”。

6月底，在意大利舉行的G20外長會議召開，中俄外長通過視頻方式與會。這一略顯冷淡的安排，令人浮想聯(lián)翩。

而峰會則定于10月底在意大利羅馬舉行。據(jù)傳聞，歐盟打算放棄2050計劃，將在2035年要求汽車實現(xiàn)零排放，而且要把這一條寫在G20公報草案里。

如果這是歐盟自我約束也就罷了，問題在于歐盟如此著急提升標準，恐怕意在與中美“叫價”，打亂對方節(jié)奏。去年，中國提出了2030“碳達峰”，2060實施“碳中和”；美國重返巴黎協(xié)定之后，提出2035年實現(xiàn)“無碳發(fā)電”，2050年實現(xiàn)“碳中和”。

按照哥本哈根會議和巴黎會議的一貫做法，歐盟很可能要求中國和美國，提前實現(xiàn)各自碳排戰(zhàn)略目標。

罰款不是目的，歐盟希望，汽車制造商從自己利益出發(fā)，也要跟上歐盟的碳排節(jié)奏。

如果歐盟圖謀屬實，中美都比歐盟節(jié)奏慢。中國一直稱，不會承擔超出發(fā)展中國家的義務(wù)；而整個西方的共識是，中國不應(yīng)該再屬于發(fā)展中國家，起碼要單列一檔。

這不是普通的外交折沖，而是著眼于未來數(shù)十年國家利益的嚴肅戰(zhàn)略沖突。罰款不是目的，歐盟希望，汽車制造商從自己利益出發(fā)，也要跟上歐盟的碳排節(jié)奏。

站在全球戰(zhàn)略的高度，歐盟火急火燎催促歐洲汽車企業(yè)快速實現(xiàn)碳排，不要慢吞吞賴在既有路徑上，就可以理解了。如果這些汽車廠商不識時務(wù)，不配合歐盟整體戰(zhàn)略，新一輪“鞭撻”很快又會抽回來。