殷小冬

一、引言

近年來，船舶在澳大利亞裝貨期間被投訴的事件頻發(fā)。船舶遭到投訴之后，港口當(dāng)局要求提供的整改材料較多，上報審核流程耗時較長，且經(jīng)常需要反復(fù)幾次分析原因、核對材料、驗證整改效果、提交整改報告等，在規(guī)定的時限內(nèi)完成整改措施十分局促和被動。船舶被投訴勢必對航運(yùn)公司的生產(chǎn)經(jīng)營甚至聲譽(yù)產(chǎn)生負(fù)面影響。筆者結(jié)合在大型航運(yùn)央企的管理經(jīng)驗，對近兩年半以來公司船舶在澳大利亞發(fā)生的50起被投訴事件進(jìn)行了統(tǒng)計和分析，提出具體的對策，以期為赴澳船舶做好防投訴工作提供相關(guān)指導(dǎo)和參考。

二、船舶被投訴事件統(tǒng)計

（一）按投訴港口統(tǒng)計

船舶在澳大利亞被投訴大部分都發(fā)生在黑德蘭港，而且所有類型的投訴事件在黑德蘭港都有發(fā)生。50起被澳大利亞港口投訴的事件中，發(fā)生在黑德蘭港的投訴事件有39起，占公司船舶在澳大利亞被投訴事件的78%，如圖1所示。

圖1 按投訴港口統(tǒng)計

（二）按投訴方統(tǒng)計

50起被澳大利亞港口投訴的事件中，在進(jìn)港途中和靠泊期間被碼頭投訴的事件最多，有19起；被引航員投訴的事件有12起；被港口當(dāng)局投訴的事件有10起；被拖輪方投訴的事件有7起；被帶纜工投訴的事件有2起。如圖2所示。

圖2 按投訴方統(tǒng)計

（三）按投訴項目統(tǒng)計

在50起被澳大利亞港口投訴的事件中，因機(jī)電設(shè)備故障被投訴的事件最多，有12起；帶拖操作被投訴事件有6起；人為誤操作有5起；由于駕駛臺設(shè)備故障、帶纜裝置故障和纜繩問題而被投訴的事件分別為4起；因帶纜操作、錨鏈故障、壓載水操作和裝卸貨設(shè)備故障而被投訴的事件均為3起；因接送引航員的不安全行為被投訴的事件為2起；因救生設(shè)備問題而被投訴的事件為1起。如圖3所示。

圖3 按投訴項目統(tǒng)計

可以看出，因設(shè)備故障被投訴事件達(dá)到31起，占比62%，包括機(jī)電設(shè)備、駕駛臺設(shè)備、帶纜裝置、纜繩、錨鏈、裝卸貨設(shè)備、救生設(shè)備；因人員操作失誤或錯誤而被投訴的事件為19起，占比38%，包括帶拖、帶纜、壓載水操作、接送引航員。

每一起被投訴事件中人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)不是絕對的，而且每一起事件基本上都是人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)共同作用的結(jié)果。有的事件中人的不安全行為是主要原因，有的事件中物的不安全狀態(tài)是主要原因。

三、投訴事件分析和預(yù)防措施

按照船舶赴澳大利亞港口靠離泊的流程，以船舶發(fā)生被投訴事件最多的黑德蘭港為例，逐個分析每個步驟的注意事項和預(yù)防措施。

（一）備車起錨進(jìn)港階段

統(tǒng)計的50起被投訴的事件中有3起是因為錨鏈絞纏、錨鏈不能完全收緊或錨在水線以上無法收回等原因被迫取消靠泊計劃，從而被港口投訴。

船舶在拋錨前應(yīng)認(rèn)真做好準(zhǔn)備工作。抵達(dá)錨泊點并在略有退速時拋錨，每次不要松出太多錨鏈，防止打結(jié)，松錨鏈時要及時控制；另應(yīng)選擇拋錨處和周圍水深差距不大的地方拋錨，避免在凹凸不平的海底拋錨。如錨泊時間較長，船舶應(yīng)以不超過一周的時間間隔將錨重拋，以免因長時間錨泊造成起錨困難或無法絞起。起錨時要沖洗干凈錨鏈和錨，避免后續(xù)靠港時被帶纜艇投訴。要提前起錨，留有一定的時間余量，以便在引航員上船前有時間處理突發(fā)的起錨問題。

另外有3起被投訴事件是因為起錨后在向引航站航行的途中發(fā)現(xiàn)主機(jī)故障，而取消靠泊計劃被港口投訴。因此起錨進(jìn)港之前盡量提早備車，確保主機(jī)、錨機(jī)和纜機(jī)等各種船舶機(jī)器設(shè)備處于良好的工作狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)問題，為后續(xù)的修理贏得時間。

（二）引航員登輪階段

1.直升機(jī)降落甲板標(biāo)識

船舶需要嚴(yán)格按照澳大利亞關(guān)于直升機(jī)降落區(qū)域相關(guān)規(guī)定勘畫標(biāo)識，其中最容易被船員忽視的問題是對降落區(qū)域突出物的處理。很多習(xí)慣做法是將突出物刷成黃色，而澳大利亞規(guī)定，突出物要刷成醒目顏色，即該顏色與所在區(qū)域的底色有很大的反差。例如，突出物所在區(qū)域的底色為黃色，則突出物只能刷黃色以外的其他醒目顏色，如紅色或白色等。

2.安全通道

供引航員通行的通道設(shè)施和標(biāo)識要齊全，如下艙蓋的梯子、管路過橋梯、甲板安全通道等。安全通道應(yīng)清楚標(biāo)識，習(xí)慣做法是將其標(biāo)識為綠色通道，兩側(cè)刷黃色或白色界線，若安全通道附近有突出物，依然需要刷成醒目顏色。需要注意的是，在造船時為節(jié)約費用，下艙蓋的梯子和管路過橋梯往往僅制作成單側(cè)扶手欄桿，而澳大利亞引航員要求兩側(cè)都要有扶手欄桿，且下艙蓋的扶手欄桿刷成紅白相間的顏色，過橋梯扶手欄桿刷成醒目顏色。

3.接送引航員

接送引航員的船員要經(jīng)過直升機(jī)/船舶作業(yè)相關(guān)的培訓(xùn)，熟悉消防器材的使用，掌握現(xiàn)場緊急救助的相關(guān)知識。現(xiàn)場備妥消防器材、急救藥箱、風(fēng)向標(biāo)。在直升機(jī)到達(dá)前需要做好如下準(zhǔn)備工作：備妥救助艇，一人穿救生衣守候在救助艇甲板以隨時可以放艇；消防員穿防護(hù)服，接妥泡沫槍，消防泵啟動，皮龍充滿水；降落周圍區(qū)域不能有活動物品，防止被直升機(jī)氣流卷起；在降落甲板附近禁止有人員，接送人員站在與降落區(qū)域間隔一個艙以上的位置，假如6艙艙蓋為直升機(jī)降落艙蓋，人員則需要站在5艙前或7艙后；夜間，直升機(jī)降落區(qū)應(yīng)適當(dāng)照明，甲板燈不得向上照，要照向甲板。有時候駕駛臺頂高處的大探照燈要關(guān)閉。

4.駕駛臺團(tuán)隊

進(jìn)出港前駕駛臺助航設(shè)備要進(jìn)行試驗，駕駛臺人員能勝任職務(wù)，能與引航員有效溝通，引航員的指令有復(fù)述、有回應(yīng)，對引航員的操作指令有懷疑時應(yīng)及時澄清，有突發(fā)事情及時告知引航員。

（三）帶解拖輪階段

澳大利亞帶解拖輪時，溝通最重要，要一切行動聽指揮，實時匯報，事事溝通，才能最大程度地避免被投訴。

1.拖纜控制

在帶解拖輪時，要使用絞纜機(jī)絞進(jìn)拖纜，不能依靠船員人力去拽，纜繩上樁或解纜時，先使用STOP鍵控制住纜繩，不能采用人員腳踩的方式。將纜繩套在纜樁上，整理好纜繩位置后告知拖輪的水手，帶好拖輪，同時告知駕駛臺；解纜時，將引繩在纜樁上纏繞兩圈，有效控制拖纜速度，緩慢松下拖纜，決不允許解掉拖纜后扔下去。這種情況發(fā)生一次，就會被投訴一次。

2.纜樁及導(dǎo)纜孔負(fù)荷

船舶的纜樁和導(dǎo)纜孔要印有符合港口規(guī)定的安全負(fù)荷標(biāo)識，要求首尾巴拿馬孔處至少有一個纜樁和導(dǎo)纜孔安全負(fù)荷不低于120 t。

3.船員站位

拖輪拖纜受力期間，纜繩反彈區(qū)域即艏樓甲板和船尾甲板不能站人，如確有必要站人，應(yīng)首先報告引航員，經(jīng)引航員通知拖輪，拖輪纜繩不受力后，船員才能進(jìn)入該區(qū)域工作。

4.錨的控制

曾有船舶在給帶纜艇松纜繩時，由于誤操作將錨拋出，雖然未砸到帶纜艇，但巨大響聲驚嚇了帶纜艇工作人員，引發(fā)投訴。之后港口當(dāng)局規(guī)定，為防止類似事情再次發(fā)生，在拖輪和帶纜艇抵達(dá)前，應(yīng)確保錨機(jī)剎車旋緊，錨鏈的制鏈器合上。而在瓦爾卡特和丹皮爾港要求更為嚴(yán)格：在帶纜艇到達(dá)前，需要先將錨桿松到入水，然后剎車旋緊，合上制鏈器。這樣即使發(fā)生誤操作，錨被拋出，也不會砸到拖輪和帶纜艇。

（四）靠泊帶纜、收放舷梯階段

1.纜繩控制

在帶纜期間，給帶纜艇松出纜繩時要勻速，防止纜繩快速墜落擊傷帶纜艇人員。當(dāng)纜繩已經(jīng)被帶纜艇接收妥，并系固在帶纜艇上，由帶纜艇拖拽纜繩駛向碼頭時，松纜繩速度要快，防止纜繩受力，帶纜艇行動受阻，尤其不能出現(xiàn)纜繩被卡死而將帶纜艇突然拽住的情況。纜繩與帶纜艇前進(jìn)方向有夾角時，容易導(dǎo)致帶纜艇被掀翻或有較大橫傾，因此抵港前要徹底檢查纜繩在纜機(jī)上纏繞的情況，防止出現(xiàn)纜繩被夾住的現(xiàn)象。

2.絞纜時機(jī)

纜繩掛在碼頭的纜樁上，未經(jīng)船長允許，不準(zhǔn)收絞纜繩，只有當(dāng)帶纜人員離開纜樁附近，并通知引航員，經(jīng)引航員通知船長后，才可以絞進(jìn)纜繩。

3.引繩強(qiáng)度

在使用撇纜傳遞纜繩時，引繩的強(qiáng)度要滿足要求，不允許出現(xiàn)在傳遞纜繩時引繩被纜機(jī)絞斷的現(xiàn)象。

4.撇纜頭材質(zhì)

為防止帶纜工人被撇纜頭擊傷，撇纜頭材質(zhì)要求是純橡膠或用繩索編制，且里面不允許包有鐵塊。

5.安全意識

當(dāng)收放舷梯進(jìn)行舷外作業(yè)時必須穿好救生衣，同時系好安全帶和防墜器，大副在看水尺時也必須穿好救生衣。澳大利亞每個引航員和碼頭工人的安全意識都極強(qiáng)，他們一旦發(fā)現(xiàn)進(jìn)行上述工作時的船員不穿救生衣，就會毫不猶豫地進(jìn)行投訴。

（五）靠泊期間

1.行為安全

在澳大利亞港口?？科陂g，船員在船上進(jìn)行現(xiàn)場作業(yè)時，要求規(guī)范使用勞動保護(hù)用品，例如：有墜落風(fēng)險時系安全帶；舷外作業(yè)時穿救生衣；甲板行走時不允許從受力的纜繩上方跨越；人員不許站在裝載機(jī)下方，也不許從其下方通行，如果倒纜處于裝載機(jī)下面，即使是調(diào)整纜繩，也需要先和裝載機(jī)工人聯(lián)系，獲得同意后才可進(jìn)行調(diào)節(jié)纜繩作業(yè)；船員清潔艙口圍時，不允許站在艙口圍上。如發(fā)現(xiàn)船員行為有安全隱患，碼頭工人將向AMSA投訴。

2.港口規(guī)定

以黑德蘭港為例，人員僅能通過水路登船，發(fā)生緊急事情時，如需岸上人員給予協(xié)助，需要通過直升機(jī)登船，因此在港裝貨期間至少保持一個艙的艙蓋處于關(guān)閉狀態(tài)，以便直升機(jī)緊急降落。另外在港靠泊期間，禁止船員進(jìn)入貨艙，如船員要進(jìn)入貨艙例行檢查工作，需提前報告裝載機(jī)工人，獲得允許后，將要進(jìn)入的貨艙艙蓋關(guān)閉一半，然后船員才能進(jìn)入貨艙工作；裝貨期間，駕駛員應(yīng)與裝載機(jī)工人保持聯(lián)系，每隔30 min通話一次，尤其在臨近完貨前要結(jié)合實際吃水加強(qiáng)聯(lián)系，防止裝載機(jī)操作人員因疲憊睡著，引發(fā)貨物超裝事件。

3.纜繩要求

纜繩狀態(tài)良好，不能有磨損斷股現(xiàn)象，纜繩投入使用的時間不超過五年。船舶在靠泊期間，要求船上的纜繩始終保持均勻受力。

在安德森（ANDERSON POINT）泊位，經(jīng)常有港方人員巡邏，發(fā)現(xiàn)纜繩松弛，船舶就會被投訴；而在菲紐肯（FINUCANE ISLAND）泊位監(jiān)控更為嚴(yán)格：纜樁上有感應(yīng)器，受力過大或過小即刻發(fā)出警報，警報與碼頭值班室相連?？糠萍~肯泊位期間，船舶會收到一個便攜式的監(jiān)視器，可以通過監(jiān)視器觀察每根纜繩的受力情況，以便及時調(diào)整。但需要注意，在船舶靠妥泊位后和監(jiān)視器送船前這段時間，由于纜繩受力發(fā)生警報而船方不知被港口當(dāng)局警告的事例屢有發(fā)生，被警告一次后，如再發(fā)生這種情況，船舶將被投訴。故這個時間段纜繩受力狀態(tài)需要格外注意。船上可以通過手機(jī)下載纜繩受力監(jiān)視軟件，將手機(jī)作為系泊纜繩受力情況監(jiān)視器，保證在這段時間內(nèi)纜繩受力符合要求，避免引發(fā)投訴。

4.排放壓載水

在碼頭期間排壓載水操作時，最需要注意的是要時刻保持船舶的空高，尤其是開始裝貨的時候，千萬不要因為急著排水而忘了船舶的空高限制。通常，船舶靠泊的FIA、FIB、FIC、FID泊位的空高限制都為27.85 m，而一般好望角型船舶艙蓋的空高為27.8 m，以潮水7 m為限，留出1 m的安全余量，那么，船舶的水尺只要不少于8 m，碼頭的空高就沒有問題。所以當(dāng)我們排水的時候只要看著船舶的水尺就可以了解碼頭的空高，既方便操作，又可以避免碼頭方的投訴，可謂一舉兩得。同時要嚴(yán)格按照裝貨順序/壓載水排放計劃表進(jìn)行操作，防止實際吃水與計劃吃水有較大出入而被投訴。

（六）備車解纜離泊階段

在離港前，只有當(dāng)引航員登船，且拖輪抵達(dá)后，才可以開始主機(jī)正倒車試驗，防止船舶操作失誤損害碼頭的帶纜樁，同時也避免纜繩受力突變，觸發(fā)纜樁報警感應(yīng)器。

在抵、離港前，應(yīng)完成駕駛臺助航設(shè)備的試驗工作，并在引航員登輪后，將相關(guān)試驗結(jié)果告知引航員。

在離港時，引航員會指示放纜繩。纜繩要慢慢放松減少張力，以避免放繩時的自動后坐力。纜繩放到月牙形、粘到水面即能解脫。

（七）出港航行階段

船舶的最大開航水尺需依據(jù)潮水、天氣、船舶穩(wěn)性高度確定。澳大利亞港口多為潮汐港，尤其是好望角型船舶掛靠的港口，滿載時只能乘高潮離泊，且港口航道較長，需要的航行時間長，只有達(dá)到一定的船速，才能保證在一個潮水期內(nèi)安全離港，因此對主機(jī)加速性能要求較高。

以黑德蘭港為例，由于水深的控制和要求極為嚴(yán)格，抵達(dá)亨特角（HUNT POINT）前，引航員就會要求全速前進(jìn)，并會盯看主機(jī)轉(zhuǎn)速表，如果加速太慢，就會被投訴。因此，輪機(jī)員要熟悉如何取消主機(jī)加速限制（越控操作），駕駛員要提早通知機(jī)艙，做好加速準(zhǔn)備并告知加速要求。

如果船舶從菲紐肯泊位開航，由于距亨特角太近，短時間主機(jī)加到全速有難度，因此，要準(zhǔn)備好向引航員解釋，以免被投訴。

四、結(jié)語

明者慎微，智者識幾。結(jié)合以上分析，筆者認(rèn)為想要避免船舶在澳大利亞被投訴，做好以下三點尤為重要：

一是船舶領(lǐng)導(dǎo)要高度重視靠港期間的工作，對船員加強(qiáng)培訓(xùn)，提醒船員謹(jǐn)慎對待。公司要求船舶靠泊澳大利亞港口之前都要對全體船員進(jìn)行培訓(xùn)，尤其是剛剛完成換班的船舶，船舶領(lǐng)導(dǎo)要反復(fù)講解靠離泊如何操作、碼頭如何當(dāng)班等，以便全體船員盡快熟悉如何操作，盡量避免港方的投訴。到港前要及時了解港方的新規(guī)定、新要求，及時對船員進(jìn)行培訓(xùn)，并要求船員按規(guī)定執(zhí)行，船長還要組織全體船員觀看港口提供的安全操作的DVD光盤。

二是要確保各機(jī)器設(shè)備處于正常工作狀態(tài)。平時工作中要注重各機(jī)器設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，在抵港前要認(rèn)真檢查測試主機(jī)、電機(jī)、錨機(jī)、絞纜機(jī)和開關(guān)艙設(shè)備等機(jī)器設(shè)備，確保相關(guān)設(shè)備工況正常，以避免因機(jī)器設(shè)備問題而遭到港方投訴。

三是要提高自身的溝通協(xié)調(diào)能力和應(yīng)變能力，將事情處理在萌芽階段。統(tǒng)計的50起澳大利亞被投訴的事件中，有4起最終未能形成投訴報告，就是溝通協(xié)調(diào)的結(jié)果。船舶需要主動和引航員、碼頭工人和商檢人員等加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，注重溝通過程中的細(xì)節(jié)處理，盡量滿足對方的合理要求，加強(qiáng)人文關(guān)懷和必要的體貼，往往能夠達(dá)到大事化小、小事化了的效果。