張 鐸

一、引言

國際海事組織（IMO）海上安全委員會（MSC）第98屆會議（MSC 98）設(shè)立了“自主船應(yīng)用的立法范圍界定”議題，啟動了對MSC主管的涉及安全和保安的IMO文書（即公約、議定書和規(guī)則等）的全面界定，目的是識別出妨礙自主船應(yīng)用的規(guī)定，為后續(xù)的具體修正做好準備。2021年5月召開的MSC第103屆會議審議并通過了立法范圍界定工作的成果。

《避碰規(guī)則》是一個重要的安全規(guī)則，是此次立法范圍界定的重點內(nèi)容。多個國家和組織自愿參與了對《避碰規(guī)則》的立法范圍界定工作并表達了對《避碰規(guī)則》未來修正的總體看法。

二、對《避碰規(guī)則》的立法范圍界定

2018年12月召開的MSC第100屆會議通過了“立法范圍界定框架”，之后由志愿國和組織組成了“《避碰規(guī)則》界定小組”，按照該框架中規(guī)定的方法對《避碰規(guī)則》進行界定。

界定小組由八個志愿方組成，其中馬紹爾群島是牽頭方，其他七個志愿方是中國、日本、新加坡、西班牙、瑞典、美國及全球海事教育和培訓協(xié)會（GlobalMET）。在小組之外參加評論的國家和組織包括芬蘭、法國、意大利、挪威、土耳其、英國、國際運輸工人聯(lián)合會（ITF）和航海學會（NI）。

《避碰規(guī)則》立法范圍界定的成果總結(jié)在IMO提案MSC 102/5/3中。界定小組在全面討論并參考評論意見之后得出以下結(jié)論：

（1）對于自主等級1的自主船（有船員在船但配有自動程序和決策支持的船舶），通過等效或制訂解釋文件的方式使《避碰規(guī)則》能夠適用，即不需要對《避碰規(guī)則》進行修正；

（2）對于自主等級2的自主船（有船員在船的遙控船舶）和自主等級3的自主船（無船員在船的遙控船舶），通過等效或制訂解釋文件的方式和/或通過修正的方式使《避碰規(guī)則》能夠適用；

（3）對于自主等級4的自主船（完全自主操作和航行的船舶），通過修正《避碰規(guī)則》的方式使《避碰規(guī)則》能夠適用。

需要注意的是，以上結(jié)論僅是界定小組的多數(shù)意見，并非一致意見。此外，對于自主等級2和3的遙控自主船，還沒有確定的結(jié)論，因此以連詞“和/或”提出兩種方法供選擇。

三、界定參與方的觀點及點評

界定小組成員除了參與小組討論之外，還對《避碰規(guī)則》做了總體評論（general comments）。界定小組之外的IMO成員國和組織在對界定小組的初步意見進行評論時也做了總體評論。這些獨立的評論最能反映這些國家和組織對《避碰規(guī)則》未來發(fā)展的觀點。了解這些國家和組織的觀點有助于正確把握《避碰規(guī)則》未來修正的方向并做好針對性的準備工作。

（一）參與界定的國家和組織的觀點及點評

以下是參與界定各方的總體評論。這些評論是在參與立法范圍界定的背景下提出的，為了便于理解其本意，其后面附有簡要點評。

（1）美國：“所有條款都指的是對船舶的要求，而不是對海員的要求或特定的系統(tǒng)功能。”

美國的評論簡短。結(jié)合美國在界定小組中的意見，可以看出美國的觀點是，自主船和有人駕駛船的區(qū)別在于控制方式不同。而《避碰規(guī)則》是對船舶外在行為的規(guī)范，不涉及船舶的具體控制方式，只要《避碰規(guī)則》能夠適用于現(xiàn)行有人駕駛船，就能適用于自主船。美國的觀點符合《避碰規(guī)則》以“船舶”為規(guī)范對象的規(guī)范模式。

（2）挪威：“《避碰規(guī)則》的條款指的是對船舶的要求，而不是對海員的要求或特定的系統(tǒng)功能。挪威的立場是，存在許多修正《避碰規(guī)則》的理由，但自主船不應(yīng)是其中之一。有必要對為滿足《避碰規(guī)則》要求而開發(fā)和實施的計算機算法進行驗證和認證?！?/p>

挪威的評論共三句，各代表了一個主題。第一句實際上是引用了美國的觀點。第二句認為，《避碰規(guī)則》需要修正，但不是因為自主船的出現(xiàn)而需要修正；即使沒出現(xiàn)自主船，《避碰規(guī)則》也需要修正。第三句表明，挪威注意到當前設(shè)計和應(yīng)用的避碰算法不符合《避碰規(guī)則》的規(guī)定且不統(tǒng)一，故需要對其進行驗證和認證?？傮w而言，挪威的觀點是對美國觀點的延伸，主張即使不考慮自主船的應(yīng)用，也需要對《避碰規(guī)則》進行修正。

（3）西班牙：“從西班牙的角度來看，很明顯，為應(yīng)對自主船的問題應(yīng)當修正《避碰規(guī)則》?！侗芘鲆?guī)則》的核心應(yīng)當保留，因為它已被廣泛接受且屬于習慣法，但應(yīng)進行一些修改以應(yīng)對目前和即將出現(xiàn)的航海發(fā)展?！?/p>

西班牙主張在尊重《避碰規(guī)則》核心原則的基礎(chǔ)上對《避碰規(guī)則》進行修正。

（4）英國：“有關(guān)設(shè)備、裝置等的一些變化將有必要納入《避碰規(guī)則》的修正中。然而，現(xiàn)在我們正進入人工智能和機器學習/決策領(lǐng)域，因此，雖然避免碰撞的概念將保持原樣，但我們不能繼續(xù)固守我們所熟悉的《避碰規(guī)則》并以某種方式將自主船納入其中。需要考慮各種關(guān)鍵問題，如人的視覺瞭望、最近會遇距離（CPA）/最近會遇時間（TCPA）以及相應(yīng)的機器感知。”

可以看出，英國不贊成像對待水上飛機和地效船那樣，以“打補丁”的方式來將自主船納入《避碰規(guī)則》，而應(yīng)全面考慮新技術(shù)的發(fā)展來審視和修正《避碰規(guī)則》。

（5）中國：“對《避碰規(guī)則》的立法范圍界定是基于這樣一個假設(shè)：《避碰規(guī)則》對于現(xiàn)行有人駕駛船來說是無缺陷的。這是本階段立法范圍界定職權(quán)范圍的要求。實際上，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》在某些方面存在缺陷。例如，錨泊船霧中被要求以號鐘和號鑼鳴放霧號（第35條第7款），這已變得不可行，因此幾十年來該要求一直被海員無視；在晴朗的天氣，在適當?shù)木嚯x（如5海里）上，船舶已無法以視覺看到他船的號燈或號型，因此，至少在理論上，互見中的行動規(guī)則（第12至18條）已不能完全被遵守。在理解和審議《1972年避碰規(guī)則》立法范圍界定的成果時要注意到這一點。”

中國的觀點是，《避碰規(guī)則》中的某些規(guī)定對于現(xiàn)行有人駕駛船已無法適用，在此情況下討論這些過時的規(guī)定如何適用于自主船沒有意義，也無助于自主船避碰問題的解決；應(yīng)當將《避碰規(guī)則》對常規(guī)船舶和自主船舶的適用問題一并考慮并修正。

（6）瑞典：“在整個立法范圍界定過程中，瑞典一直認為，在相關(guān)視聽設(shè)備的技術(shù)支持下，就遵守《避碰規(guī)則》而言，有人駕駛船舶能夠執(zhí)行的操作，遙控自主船也能夠完成。”

瑞典的觀點是，使用視聽設(shè)備來滿足《避碰規(guī)則》中有關(guān)人的視覺和聽覺的要求，這樣就不需要對《避碰規(guī)則》進行修正。

（7）新加坡：“在可預(yù)見的未來，自主船和傳統(tǒng)有人駕駛船會處在同一海域，因此自主船應(yīng)當以現(xiàn)行有人駕駛船類似的方式來遵守《避碰規(guī)則》?！?/p>

新加坡實際上是主張自主船與傳統(tǒng)有人駕駛船都適用現(xiàn)行《避碰規(guī)則》這一套規(guī)則，以便保證它們之間的協(xié)調(diào)。

（8）日本：“應(yīng)保留《避碰規(guī)則》的基礎(chǔ)原理，應(yīng)避免大改且應(yīng)盡量減少任何修正，以便保證傳統(tǒng)船舶和自主船之間的協(xié)調(diào)?！?/p>

日本的觀點與新加坡的觀點類似，但更強調(diào)盡量減少修改的范圍。

（9）GlobalMET：“在整個立法范圍界定過程中，我們認識到，對這一復(fù)雜公約的修改應(yīng)通過適當考慮這些規(guī)則的遵守情況和實際適用情況來完成?！?/p>

GlobalMET僅是提出了這樣一個概括性的原則，對《避碰規(guī)則》的修正應(yīng)當參考海上避碰實踐。

（10）馬紹爾群島：“在立法范圍界定期間，本代表團已明確表示，應(yīng)使自主船遵守《避碰規(guī)則》，不應(yīng)因任何技術(shù)進步而給予特殊待遇。然而，同樣清楚的是，在《避碰規(guī)則》中遇到的許多潛在問題可能會在一項單獨的文書中得到更好的解決……”

馬紹爾群島的觀點是，采用類似《極地規(guī)則》的方式，制定一個獨立的《自主船規(guī)則》來全面解決自主船在現(xiàn)行IMO法規(guī)框架內(nèi)的所有適用問題，這樣就不需要對每一個IMO文書進行修正。問題是，自主船和有人駕駛船未來將不可避免地在同一水域會遇；為了保證避碰協(xié)調(diào)，所有船舶應(yīng)當適用同一套《避碰規(guī)則》，為自主船制定一套獨立的《避碰規(guī)則》不利于避碰安全。

（二）對上述評論意見的綜述

1.需要修正《避碰規(guī)則》是基本共識

從界定小組的最終意見以及相關(guān)國家和組織的“總體評論”中可以看出，因自主船的應(yīng)用需要修正《避碰規(guī)則》是討論的基本共識，也是大勢所趨。

2.對于修正方式存在分歧

在修訂的形式方面，以新加坡和日本為代表，大多數(shù)意見主張自主船和傳統(tǒng)有人駕駛船需要共同遵守現(xiàn)行的一套《避碰規(guī)則》，以便保證避碰協(xié)調(diào)。馬紹爾群島則建議在一套獨立的《自主船規(guī)則》中制訂相關(guān)避碰規(guī)范來解決《避碰規(guī)則》對自主船的適用問題。

3.對于修正范圍存在分歧

在修訂的范圍方面，以日本為代表的一種觀點認為，盡可能保持《避碰規(guī)則》的現(xiàn)有形式，盡量少改，且修改僅限于對自主船不適用的條款。以中國和挪威代表的另一種觀點認為，即使不出現(xiàn)自主船，《避碰規(guī)則》也需要修改。其他觀點介于這兩種觀點之間。

四、對《避碰規(guī)則》未來修正的展望

在過去的一個半世紀里，《避碰規(guī)則》總體上是采用“打補丁”的方法來應(yīng)對新技術(shù)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。例如，在雷達廣泛應(yīng)用于船舶避碰之后，在傳統(tǒng)的“駕駛和航行規(guī)則”之上打上了船舶不在互見中行動規(guī)則（第19條）的補??；在水上飛機和地效船出現(xiàn)之后分別打上了水上飛機和地效船特別避碰條款的補?。ǖ?8（e）條和第18（f）條）；為應(yīng)對受限水域中的限制，在“讓路/直航規(guī)則”之上打上了“不妨礙通過條款”（第8（f）條）的補?。辉谥焙揭?guī)則之上打上了直航船“應(yīng)當采取最有助于避碰的行動”（第17（b）條）和“可以獨自采取避碰行動”（第17（a）（ii）條）等兩個補丁。在層層補丁之后，“駕駛和航行規(guī)則”之下的避碰行動體系變得非常復(fù)雜，而且一些條款之間互相矛盾。

今天，面對《避碰規(guī)則》針對自主船海上避碰的適用性問題，擺在我們面前的選擇有兩個：一是再次遵循“打補丁”的辦法，起草針對自主船的特別避碰條款，二是對現(xiàn)行《避碰規(guī)則》進行全面回顧和修正，增強《避碰規(guī)則》的適用性，使之能夠同時適用于常規(guī)船舶和各類特殊船舶而無須針對某一特殊船舶進行修正。

針對《避碰規(guī)則》立法范圍界定的成果（MSC 102/5/3），中國向IMO海安會提交了評論性提案（MSC 103/5/5），不支持馬紹爾群島提出的“打補丁”的解決方案，主張對《避碰規(guī)則》進行全面回顧和修正，使修正后的《避碰規(guī)則》同時適用于常規(guī)船舶和自主船，以此解決《避碰規(guī)則》對自主船的適用問題。

IMO海上安全委員會對《避碰規(guī)則》的立法范圍界定工作已經(jīng)完成，未來需要有IMO成員國向IMO海上安全委員會提交設(shè)立《避碰規(guī)則》全面回顧和修正的新產(chǎn)出提案。新產(chǎn)出設(shè)立之后，將在IMO航行、通信與搜救（NCSR）分委會開展具體的修正工作。

五、結(jié)語

《避碰規(guī)則》2013年修正案是迄今為止七次修正中修正內(nèi)容最多的一次，增加了一章共3條，將《避碰規(guī)則》納入強制審核機制的監(jiān)管之內(nèi)。強制審核機制的目的是通過對成員國進行強制審核這一手段，確保成員國全面和有效地執(zhí)行《避碰規(guī)則》。反過來看，確?！侗芘鲆?guī)則》能夠“被有效執(zhí)行”則是IMO的義務(wù)，對于《避碰規(guī)則》中過時的、已無法被有效執(zhí)行的規(guī)定應(yīng)當進行修正。這已成為參與《避碰規(guī)則》立法范圍界定的多個成員國的共識。因此，盡管此次推動修正《避碰規(guī)則》的直接原因是自主船的應(yīng)用，但從強制審核機制的視角來看，此次修正的范圍將超出自主船應(yīng)用的需要，會覆蓋《避碰規(guī)則》中所有過時的規(guī)定。