張長青， 逄萍萍

(黑龍江大學(xué) 經(jīng)濟與工商管理學(xué)院, 哈爾濱 150080)

0 引 言

網(wǎng)約車行業(yè)是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)行業(yè)相互融合的產(chǎn)物，在充分調(diào)動社會閑置資源、解決出租行業(yè)運力不足等方面效果顯著[1]。網(wǎng)約車平臺為社會公眾提供便利且多元服務(wù)的同時，自身也出現(xiàn)了許多問題。此外，面對行業(yè)的“井噴式”發(fā)展，政府在有限的資源條件下很難在短期內(nèi)實現(xiàn)有效治理[2]。雖然2016年7月中國交通運輸部發(fā)布了《網(wǎng)約車預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱為“新政”)，首次對網(wǎng)約車市場做出了原則性規(guī)定。但是，由于新政在制定過程中難免存在著信息偏差、利益干擾以及路徑依賴等問題,使得部分內(nèi)容受到社會各界的廣泛爭議，安全問題依然頻出[3]。另外，中央政府將規(guī)制權(quán)下放至各級地方政府，致使各級政府層層加壓，造成準(zhǔn)入條件過于嚴苛[4]。總之，我國網(wǎng)約車平臺監(jiān)管依然困難重重。

乘客作為獨立于政府和平臺的第三方，是網(wǎng)約車平臺的最終服務(wù)對象，可以成為政府監(jiān)管的有力補充。因此，本文引入乘客作為第三方監(jiān)督主體，通過構(gòu)建政府、網(wǎng)約車平臺及乘客的三方演化博弈模型對平臺規(guī)制問題進行研究，以期為我國網(wǎng)約車平臺存在的監(jiān)管問題提供可借鑒的決策方法和建議。

1 模型構(gòu)建

1.1 博弈主體

選取政府、網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車乘客作為博弈參與人，三者均為有限理性主體。設(shè)政府監(jiān)管部門、網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車乘客的策略空間分別為{G1(有效監(jiān)管)，G2(無效監(jiān)管)}、{W1(合規(guī)經(jīng)營)，W2(違規(guī)經(jīng)營)}和{P1(監(jiān)督)，P2(不監(jiān)督)}。

1.2 博弈假設(shè)

假設(shè)1： 政府選擇“有效監(jiān)管”、“無效監(jiān)管”策略的概率為x、1-x；網(wǎng)約車平臺選擇“合規(guī)經(jīng)營”、“違規(guī)經(jīng)營”策略的概率為y、1-y；網(wǎng)約車乘客選擇“監(jiān)督”、“不監(jiān)督”策略的概率為z、1-z，且x，y，z∈[0,1]。

假設(shè)2： 政府采取“有效監(jiān)管”策略時的監(jiān)管成本為C，政府一旦發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車平臺違規(guī)經(jīng)營將查處其罰金F；政府采取“無效監(jiān)管”策略時不需要付出監(jiān)管成本，也無法查處到網(wǎng)約車平臺的違規(guī)行為。

假設(shè)3：網(wǎng)約車平臺采取“合規(guī)經(jīng)營”策略時獲得的收益為R，日常經(jīng)營成本為C1，網(wǎng)約車平臺合規(guī)經(jīng)營有利于改善出行條件、促進社會的發(fā)展，從而使社會福利增加S；網(wǎng)約車采取“違規(guī)經(jīng)營”時將獲得額外收益ΔR。

假設(shè)4：乘客采取“監(jiān)督”策略時將付出成本C2，當(dāng)乘客參與監(jiān)管且發(fā)現(xiàn)平臺合規(guī)經(jīng)營時獲得成就感和心理滿足的心理效應(yīng)為R1。當(dāng)乘客發(fā)現(xiàn)平臺違規(guī)行為，在政府有效監(jiān)管的情況下，政府將向發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為的乘客支付獎勵R2，政府無效監(jiān)管時，乘客無法獲得額外的獎勵。此外乘客因發(fā)現(xiàn)平臺違規(guī)行為，其在該平臺的消費次數(shù)將會減少甚至歸零，平臺因此承受C3的經(jīng)濟損失。政府采取無效監(jiān)管措施被乘客發(fā)現(xiàn)會對政府聲譽產(chǎn)生負面影響L[5]。各博弈主體相關(guān)參數(shù)的設(shè)定及含義如表1所示。

表1 相關(guān)參數(shù)的設(shè)定及含義

1.3 博弈收益

基于以上假設(shè)，政府、網(wǎng)約車平臺和乘客之間的博弈支付矩陣如表2所示。

表2 政府、網(wǎng)約車平臺和乘客三方的支付矩陣

2 演化路徑及穩(wěn)定性分析

2.1 模型的復(fù)制動態(tài)方程

根據(jù)支付矩陣，可以計算出政府的期望收益為：

E(G1)=yz(S-C)+y(1-z)(S-C)+(1-y)z(F-C-R2)+(1-y)(1-z)(F-C)
=yS+(1-y)(F-zR2)-C

E(G2)=yz(S-L)+y(1-z)S+(1-y)z(-L)=yS-zL

政府的復(fù)制動態(tài)方程為：

F(x)=x(1-x)(E(G1)-E(G2))=x(1-x)[(1-y)(F-zR2)-C+zL]

同理，網(wǎng)約車平臺的期望收益為：

E(W1)=R-C1

E(W2)=xz(ΔR+R-C1-F-C3)+x(1-z)(ΔR+R-C1-F)+(1-x)z(ΔR+R
-C1-C3)+(1-x)(1-z)(ΔR+R-C1)=ΔR+R-C1-xF-zC3

網(wǎng)約車平臺的復(fù)制動態(tài)方程為：

F(y)=y(1-y)(E(W1)-E(W2))=y(1-y)(-ΔR+xF+zC3)

乘客的期望收益為：

E(P1)=x(1-y)R2+yR1-C2;E(P2)=0

乘客的復(fù)制動態(tài)方程為：

F(z)=z(1-z)[x(1-y)R2+yR1-C2]

2.2 三方演化路徑及穩(wěn)定性分析

根據(jù)微分方程的穩(wěn)定性定理，如果博弈主體采用的某一策略處于穩(wěn)定狀態(tài)，則政府、平臺和乘客選擇該策略的概率需滿足以下條件:

(1-2z)[x(1-y)R2+yR1-C2]。

由微分方程穩(wěn)定性定理，對政府、平臺和乘客分別進行分析，可以得到各博弈主體的復(fù)制動態(tài)相位圖，如圖1所示。

圖1 政府演化的復(fù)制動態(tài)相位圖

圖2 網(wǎng)約車平臺演化的復(fù)制動態(tài)相位圖

2.3 三方共同作用的演化策略穩(wěn)定性分析

根據(jù)Ritzberger和Weibull研究得出的結(jié)論[6]，政府、網(wǎng)約車平臺和乘客的演化博弈策略，只需分析E1(0，0，0)、E2(1，0，0)、E3(0，1，0)、E4(0，0，1)、E5(1，1，0)、E6(1，0，1)、E7(0，1，1)、E8(1，1，1)的漸進穩(wěn)定性。雅可比矩陣可以用于分析微分方程的穩(wěn)定性,由三方主體的復(fù)制動態(tài)方程，進一步得到雅可比矩陣[7]。

可以通過特征根的方法進行穩(wěn)定性分析，當(dāng)特征根全為負時,該均衡點具有穩(wěn)定性。由表3可知，網(wǎng)約車平臺監(jiān)管演化模型的策略穩(wěn)定性情況如下：

情形1： 當(dāng)C>F時，博弈存在演化平衡漸進穩(wěn)定點E1(0，0，0)，通常新型模式產(chǎn)生時政府監(jiān)管成本相對較大，尤其是現(xiàn)如今發(fā)展迅速、規(guī)模巨大的網(wǎng)約車行業(yè)。此外，為了鼓勵新興市場的發(fā)展政府查處的罰金一般不會太高，易出現(xiàn)C>F的情況，這也就解釋了經(jīng)過幾年的監(jiān)管，甚至是新政的出臺都沒有扭轉(zhuǎn)網(wǎng)約車各種事故層出不窮的現(xiàn)象。而在該條件成立時，E2(1，0，0)一定為非穩(wěn)定點。

情形2： 當(dāng)網(wǎng)約車違規(guī)經(jīng)營的額外收入小于違規(guī)查處的罰款和違規(guī)被乘客發(fā)現(xiàn)客戶流失造成的經(jīng)濟損失時，即ΔR

情形3： 當(dāng)政府有效監(jiān)管的成本小于政府無效監(jiān)管被乘客發(fā)現(xiàn)造成的聲譽損失時，即C

表3 雅可比特征值及均衡點局部穩(wěn)定性

由于本文主要關(guān)注網(wǎng)約車平臺協(xié)同規(guī)制策略問題，即E8(1，1，1)點的穩(wěn)定性問題，因此對該點做了進一步的分析。假設(shè)E8(1，1，1)為穩(wěn)定點，需要滿足(1)政府有效監(jiān)管成本小于無效監(jiān)管被乘客發(fā)現(xiàn)造成的名譽損失，即CC2。當(dāng)上述條件成立時，政府傾向于采取“有效監(jiān)管”策略，網(wǎng)約車平臺傾向于采取“合規(guī)經(jīng)營”策略，乘客傾向于采取“監(jiān)督”策略。

根據(jù)上文分析可知，單個博弈主體的行為除了會受到自身因素的影響之外，還會受到另外兩方策略的影響，因此，網(wǎng)約車市場監(jiān)管理想狀態(tài)的達成需要三方的共同努力。

3 對策建議

“互聯(lián)網(wǎng)+”思維旨在通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與平臺的應(yīng)用推廣，實現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級與蛻變，推動經(jīng)濟發(fā)展與結(jié)構(gòu)優(yōu)化[8]。作為“互聯(lián)網(wǎng)+”思維的產(chǎn)物，網(wǎng)約車在提高閑置資源利用率的同時緩解了一定的交通壓力，但是由于發(fā)展時間比較短其監(jiān)管方面仍然存在一些問題。為了實現(xiàn)網(wǎng)約車平臺的可持續(xù)發(fā)展，結(jié)合本文分析和實際情況提出如下建議。

3.1 完善網(wǎng)約車監(jiān)管的法律法規(guī)

完善的法律體系才能為網(wǎng)約車的發(fā)展提供良好的發(fā)展環(huán)境和公正透明的市場競爭機制，因此，網(wǎng)約車的監(jiān)管不僅需要有關(guān)部門出臺符合當(dāng)?shù)貙嶋H情況的實施細則，還需要出臺國家層面的相關(guān)法律。新政雖然已經(jīng)頒布，但是目前我國針對該行業(yè)并沒有形成正式的法律條文，許多細節(jié)問題需要進一步改善[9]。在對網(wǎng)約車實施監(jiān)管過程中可以參考其他國家實行的監(jiān)管體制[10]，對準(zhǔn)入要求、司機、車輛、車費等問題均可做細致的規(guī)定，做到行政監(jiān)管與行業(yè)監(jiān)管相結(jié)合。

3.2 探索符合行業(yè)發(fā)展的規(guī)制手段

一方面要適當(dāng)放松網(wǎng)約車行業(yè)的規(guī)制，取消那些明顯帶有身份歧視、違背市場經(jīng)濟原則、帶有地方保護主義色彩的規(guī)制政策，這樣不僅可以降低規(guī)制成本，還能提高民眾參與度，促進市場競爭；另一方面要運用技術(shù)手段不斷提高監(jiān)管水平，技術(shù)是弱化有限資源造成監(jiān)管水平限制的重要手段，借助線上信息平臺，通過大數(shù)據(jù)可以加強對平臺的監(jiān)管，這要求相關(guān)部門做好網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的檢查與維護，同時要鼓勵平臺和政府共享數(shù)據(jù)，從而促進監(jiān)管平臺的建設(shè)，實現(xiàn)低耗、高效、精確的監(jiān)管。

3.3 改進對平臺的懲罰和補償力度

目前對違規(guī)平臺的處罰大多采用罰款的形式，這就容易形成罰款和違法所得的博弈。當(dāng)處罰較輕時，很多違規(guī)平臺仍能通過額外收益盈利，因此，應(yīng)當(dāng)建立線上線下綜合處罰手段，提高平臺的處罰力度，從而促使平臺向合規(guī)經(jīng)營的方向演進。與此同時，平臺的監(jiān)管不僅需要完善的處罰機制，更需要建立相應(yīng)的激勵機制。在行業(yè)違規(guī)成本小而合規(guī)成本大的現(xiàn)實環(huán)境中，一些追求高質(zhì)量的平臺反而會在市場競爭中被驅(qū)逐淘汰，形成“劣幣驅(qū)逐良幣”的局面，因此，需要通過對合規(guī)經(jīng)營的平臺實施獎勵、補貼、減免稅收等優(yōu)惠政策，引導(dǎo)行業(yè)積極地進行轉(zhuǎn)型。

3.4 建立多主體協(xié)同監(jiān)管機制

面對新興業(yè)態(tài)，單純依靠政府監(jiān)管可能存在片面性、滯后性的弊端，故需要增加乘客監(jiān)督以提高政府的監(jiān)管和平臺違約的成本來助推政府-網(wǎng)約車平臺-乘客協(xié)同監(jiān)管機制的長效形成與發(fā)展。具體需要做到以下幾點：首先，加大對乘客參與監(jiān)管的支持力度，降低乘客積極配合監(jiān)管的成本。其次，建立乘客參與監(jiān)管的獎勵機制，增加乘客參與監(jiān)管的收益。最后，健全投訴反饋機制，成立專門的工作小組核實、處理乘客的投訴意見并將結(jié)果向乘客反饋，同時保護好乘客的個人信息不被泄露。