趙俊遠

（信陽學院商學院 河南信陽 464000）

一、引言與文獻綜述

在旅游活動系統(tǒng)中，旅游通道系統(tǒng)是聯(lián)結客源地系統(tǒng)與目的地系統(tǒng)的重要紐帶，而作為通道系統(tǒng)的核心構成要素，旅游交通的完善程度是區(qū)域旅游業(yè)能否健康發(fā)展的重要依據(jù)，而由旅游交通決定的可達性是旅游地與客源地空間相互作用的重要條件之一。作為優(yōu)質(zhì)交通資源的重要代表，高鐵通過減少旅行時間改變旅游時間比，繼而影響旅游流變化以及旅游產(chǎn)業(yè)要素布局，最終在部分區(qū)域產(chǎn)生集聚效應，進而對高鐵沿線城市原有旅游發(fā)展路線產(chǎn)生一定的影響。隨著高鐵運營時間與車輛通行頻次的增加以及影響的加深，區(qū)域地域結構會發(fā)生一定的變化，而作為區(qū)域旅游發(fā)展晴雨表的旅游地域結構則能夠較好地顯示區(qū)域旅游發(fā)展的態(tài)勢，為作為供給端的目的地規(guī)劃與建設提供必要的借鑒。

高鐵對旅游發(fā)展的影響研究近年來逐漸成為熱點，國內(nèi)外學者從不同視角進行了相關研究。國外學者研究主要集中在高鐵對旅游企業(yè)區(qū)位及經(jīng)營效益影響（Prideaux B，2000；Bazin S等，2004）、高鐵對客源空間結構及旅游流的影響（Kwang Sik Kim，2000；Gutikrez J等，1996）以及高鐵對旅游經(jīng)濟活動集聚影響等領域（Gutierrez J等，2001；Khadaroo J等，2008；Masson S等，2009）。國內(nèi)高鐵對旅游空間結構的影響研究主要集中在可達性、旅游流以及目的地競爭力等領域。汪德根（2012）研究指出高鐵對旅游的影響主要集中在旅行時間的節(jié)約和旅游可進入性的改善；殷平（2012）研究認為高鐵對旅游的影響不僅表現(xiàn)在交通運輸模式的改變，而且對旅游目的地的空間競爭都會產(chǎn)生深刻的影響；陳穎、張思尋（2011）認為高鐵對旅游流改變起著巨大作用，造成旅游流沿高鐵線性流動且向旅游目的地集中；張岳軍（2014）以京滬高鐵為例，從旅游業(yè)發(fā)展與高鐵的互動關系提出了建議；王欣、鄒統(tǒng)釬（2010）采用網(wǎng)絡空間模型、引力模型以及時間替代機制研究了高鐵對北京區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)競爭的影響，認為高鐵影響會呈現(xiàn)出終點城市競爭力大增，端點城市競爭力邊緣化，而空格點競爭力消失的現(xiàn)象。綜上所述，國內(nèi)外的相關研究少有涉及對整個區(qū)域旅游空間格局影響的研究。因此，本文研究鄭西高鐵對其河南省段旅游地域結構的影響，可以識別其沿線不同旅游城市在高鐵背景下發(fā)展的動力機制及演化規(guī)律，以期為城市旅游規(guī)劃建設與目的地營銷提供一定的理論借鑒。

二、資料來源與研究方法

（一）資料來源

為了能夠更好地反映鄭西高鐵對其河南段旅游地域結構的影響，本研究以鄭西高鐵開通時間的2010年2月6日為時間界點，探討鄭西高鐵開通前5年與開通后5年旅游地域結構相關指標的變化，從而彰顯鄭西高鐵對其河南段區(qū)域旅游地域結構的綜合效應，考慮到高鐵經(jīng)過地市的差異性以及資料獲取的難易程度，統(tǒng)一采用地級市經(jīng)濟指標，其中部分旅游數(shù)據(jù)與社會經(jīng)濟發(fā)展的相關數(shù)據(jù)來源于《河南省統(tǒng)計年鑒》（2006-2015），其他相關數(shù)據(jù)來源于12306官方票務系統(tǒng)、各地市旅游網(wǎng)站、旅游景區(qū)官方網(wǎng)址。

（二）研究方法

1.旅游區(qū)位重心

旅游區(qū)位重心是旅游空間分布形態(tài)研究的重要內(nèi)容，其演變軌跡可以反映出區(qū)域旅游要素的時空演變規(guī)律，折射出旅游地域結構的演變。其計算公式如下：

在本研究中，對于鄭西高鐵河南段，在計算旅游區(qū)位重心時，將（Xi，Yi）選取為各地市行政中心所在地的位置坐標，mi為各地市不同年份國內(nèi)旅游人/次數(shù)。

2.首位度與位序——規(guī)模模型

首位度模型是衡量區(qū)域旅游規(guī)模的重要方法，能夠反映出首位城市在區(qū)域城市體系中的相對重要性。通過量測區(qū)域城市旅游規(guī)模的首位度，以便分析區(qū)域城市旅游規(guī)模分布特征以及演變規(guī)律，其計算公式如下：

其中，T表示該區(qū)域旅游規(guī)模首位度，Q1為規(guī)模排序后位于第1位的城市旅游規(guī)模，Q2為位居第2位的城市旅游規(guī)模。

3.旅游赫芬達爾指數(shù)

旅游赫芬達爾指數(shù)是指旅游業(yè)中各競爭主體占行業(yè)總收入比例的平方和，反映產(chǎn)業(yè)的集聚程度。其計算公式為：

其中，i為城市的位序，Pi為第i位城市國內(nèi)旅游收入占研究區(qū)域旅游收入的百分比，n為城市個數(shù)。

三、鄭西高鐵運營前后河南段沿線區(qū)域旅游地域結構的基本特點與變化態(tài)勢

（一）高鐵開通前后河南段沿線區(qū)域旅游地域結構的基本特點

依據(jù)旅游地域結構概念、涵義及構成的基本要素，對旅游地域結構的分析主要從旅游地可達性、旅游客源市場以及旅游產(chǎn)品需求三個方面來進行，下面分別從這三個方面來分析鄭西高鐵對其河南段沿線區(qū)域旅游地域結構的影響。

1.旅游地可達性

可達性是指利用某種交通工具，從客源地到旅游目的地時間長短，是區(qū)域旅游地域結構衡量的一個重要指標。游客旅游交通決策主要受制于交通費用、距離、時間、交通舒適度以及收入和旅游經(jīng)驗等因素，而且旅程距離和旅途時間的長短影響旅游費用的多少。鄭西高鐵開通運營前，鄭州到鄭西高鐵河南段沿線城市主要交通形式有高速公路、普通公路、普通鐵路三種，而鄭西高鐵開通后，交通運輸形式由三種增加為四種。高鐵開通前后不同城市之間的交通方式、所用時間及舒適度體驗如表1所示。

表1 鄭西高鐵開通前后河南段沿線城市可達性變化

鄭西高鐵開通之前，鄭州、洛陽、三門峽三城市之間互通的交通方式主要有3種，其中普通鐵路舒適度最高，時間幾乎與高速公路接近，而且費用最低，由于普通鐵路在旅游活動中很難解決旅游出行的“最后十公里”問題，因此在鄭西高鐵開通以前，鄭州到洛陽、洛陽到三門峽的旅游活動基本以高速公路為主，而鄭州到三門峽基本以普通鐵路為主，配合以普通公路運輸，從而實現(xiàn)人員在空間的流動，實現(xiàn)最優(yōu)的旅游時間比。

鄭西高鐵開通之后，三城市之間的交通互動方式發(fā)生了變化，增加了高速鐵路。由于高速鐵路風險低、舒適度極高，鄭州到洛陽、洛陽到三門峽之間還是以高速公路為主，而鄭州到三門峽則是以高鐵配合普通公路為主，由于高鐵的準時性以及核心旅游景區(qū)距離高鐵站距離較近的原因，散客大部分以高速鐵路為主，同時采用“高鐵+打車”的模式安排旅游活動。

2.旅游客源市場

旅游客源市場是指一個旅游目的地主要旅游者或潛在旅游者的空間地域范圍，是由區(qū)域旅游影響力和傳播力輻射的空間邊界組成的區(qū)域。交通因素的變革對旅游客源市場的重新再組織將會產(chǎn)生重要影響，便捷高效舒適的交通能夠縮短客源地與目的地的心理距離，壓縮旅游時間比，增加旅游需求，激發(fā)旅游動機，從而改變對旅游距離的主觀認知，拓展旅游市場的空間范圍，增加區(qū)域旅游客流量，對區(qū)域旅游地域結構的變革產(chǎn)生深遠影響。

我國城市居民出游具有一定的規(guī)律，表現(xiàn)出隨著距離的增加而逐漸衰減，其中80%的游客選擇在距離所在城市500KM范圍內(nèi)進行出游活動。依據(jù)此原理，計算出鄭西高鐵開通前后河南段沿線城市旅游接待相關數(shù)據(jù)，如表2所示。

表2 鄭西高鐵開通前后河南段沿線城市旅游客源市場演變

通過表2可以看出，鄭西高鐵河南段沿線城市旅游客源市場規(guī)模不斷擴大，邊界范圍不斷延伸。在高鐵開通之前，高鐵沿線的游客多以普通觀光游客為主，季節(jié)性較為明顯，旅游人次數(shù)和旅游收入波動性較大，極其不穩(wěn)定，地區(qū)間的合作交流易受行政區(qū)劃的影響，跨區(qū)域的旅游合作較少，客源市場相對單一；在高鐵開通后，地區(qū)間的合作交流不再受行政區(qū)劃的影響，跨區(qū)域的大型經(jīng)濟、學術、政務性會議逐漸增多，不再受季節(jié)和天氣影響的、且消費能力強的商務型游客逐漸成為高鐵的穩(wěn)定客源，區(qū)域客源市場結構逐步得到優(yōu)化。

3.旅游產(chǎn)品需求

在旅游過程中，由于驅(qū)使游客開展旅游活動的原始動因不同，從而造成對旅游地產(chǎn)品需求也會因人而異、因地而異、因時而異，如何滿足不同游客對同一旅游地旅游產(chǎn)品的需求是旅游目的地建設的重要內(nèi)容，由于不同游客的旅游地域行為表現(xiàn)為不同的空間尺度，因此不同空間尺度的游客對旅游產(chǎn)品的需求也會表現(xiàn)出較大的差異性。鄭西高鐵橫跨河南、陜西兩省，鄭西高鐵開通運營前，旅游行為具備大尺度空間游客的行為規(guī)律，結合現(xiàn)行國家節(jié)假日安排，以3日和5日為行程天數(shù)，鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游線路具體如表3所示。

表3 鄭西高鐵開通前后旅游產(chǎn)品匯總

由表3可以看出，隨著行程變長，旅游景區(qū)數(shù)量在不斷增多，高級別的旅游地（核心景區(qū)）數(shù)量也在不斷增加，從而不斷滿足更多游客的需求。

（二）高鐵開通前后河南段沿線區(qū)域旅游地域結構變化態(tài)勢

1.時間距離縮短

鄭西高鐵的開通運營形成了巨大的時空壓縮效應，通過查詢12306官方網(wǎng)站，并對鄭西高鐵河南段沿線旅游活動采用高鐵和普通鐵路以及在旅游活動中需要預留的時間進行整理，結果如圖1所示。高鐵的開通運營節(jié)約了近50%的中途消耗時間，從而使得游客有更多的時間游覽更多高級別的景區(qū)或延長景區(qū)停留時間或旅游購物時間，潛在地帶動了酒店業(yè)、旅游餐飲以及城市休閑與娛樂等旅游周邊相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而提升了游客滿意度，增加了游客重游率，使得潛在客源市場的范圍不斷擴大。

圖1 鄭西高鐵開通時間壓縮效應

2.可達區(qū)域擴大

可達性是衡量區(qū)域旅游地域結構的重要指標，是指采用特定的交通系統(tǒng)，從一活動區(qū)位到另一活動區(qū)位的便捷程度。為了較好地研究鄭西高鐵河南段沿線城市旅游的綜合可達性，同時又考慮鐵路的運行方式，采用緩沖區(qū)分析法對鄭西高鐵河南段開通運營前后沿線各旅游城市之間的空間位置關系加以研究，從而探討鄭西高鐵對其河南段旅游地域結構的影響程度，鄭西高鐵開通運營前，鄭州到三門峽需要200分鐘，開通運營后需要1小時左右，選取1小時為時間長度，采用ArcGIS10.0分析模塊統(tǒng)計沿途覆蓋區(qū)域，鄭西高鐵開通前后1小時等時圈，結果如圖2所示。

圖2 鄭西高鐵開通運營前后其河南段中心站點1小時等時圈

由圖2可知，鄭西高鐵的開通運營，日常通達范圍形成1小時等時圈，旅行時間縮短，沿線節(jié)點城市通達性提高。鄭西高鐵作為我國高鐵總體框架東西向的核心構成，其開通推動了高鐵河南段沿線區(qū)域旅游吸引力的明顯提升，沿線節(jié)點城市旅游業(yè)迅猛發(fā)展，核心旅游城市的極化效應和擴散效應逐漸得以彰顯，從而使得旅游圈層不斷地疊加和放大，在旅游節(jié)點城市的相互作用下，最終引發(fā)旅游地域結構的演變。

3.旅游客源市場格局發(fā)生變化

旅游客源市場是指旅游者和潛在旅游者長期居住的空間地域范圍，鄭西高鐵的開通帶動了河南、陜西兩省客流、物流在空間的加速運轉(zhuǎn)，緩解了普通鐵路客流的運轉(zhuǎn)壓力，運營后鄭州到洛陽以及三門峽方向游客大規(guī)模增加，節(jié)假日日發(fā)送客流量可達6.3萬人次，其中旅游客流高達87.6%。鄭西高鐵的運營，擴大了其河南段旅游客源市場的空間范圍。僅考慮時間對游客出行的影響，“1小時車程距離”以及“3小時車程距離”是影響旅游者決策的重要因素，同時也成為劃分主要客源市場和次要客源市場的重要依據(jù)，按照鄭西高鐵開通運營前后相鄰城市間的時間壓縮比來看平均節(jié)約都在65%以上，高鐵的開通使得原本的“1小時車程距離”和“3小時車程距離”被擴展為“1.5小時車程距離”和“5小時車程距離”。鄭西高鐵河南段聯(lián)結三門峽、洛陽和鄭州三個節(jié)點城市，也串起了洛陽都市圈和中原城市群，加強了沿線旅游城市之間的聯(lián)系，推動了客源市場半徑的擴大，從而使得客源市場的格局發(fā)生重大變化。

4.旅游產(chǎn)品需求改變

鄭西高鐵的開通運營促進沿線城市之間的客流、物流、信息流的高速傳遞，帶來沿線地區(qū)間交通通達性的顯著提高，快速高效的交通打破了原有的行政邊界的限制，實現(xiàn)了公共基礎設施及服務的共享，從而誘發(fā)了短途旅游和周末旅游量的快速發(fā)展。高鐵帶來的時空壓縮效應，使得高鐵沿線不同區(qū)域之間的旅游時間縮短，形成以核心旅游城市為中心的“2小時高鐵旅游圈”。

鄭西高鐵開通后，鄭州、洛陽以及三門峽三個城市“三日游”游客數(shù)量明顯增加，這主要是由于高鐵的開通，“三日游”游覽景區(qū)的總個數(shù)和核心景區(qū)的個數(shù)出現(xiàn)了明顯增加，景區(qū)游玩時間也大幅延長，游覽景區(qū)個數(shù)越多，景區(qū)停留的時間越長，游客對游覽線路性價比認知越發(fā)清晰，游客對景區(qū)的滿意度越高，重游率也越高。

四、鄭西高鐵運營前后河南段沿線區(qū)域旅游空間結構演變

（一）空間結構形態(tài)演變

本文依據(jù)2005-2014年鄭西高鐵河南省段沿線各城市接待國內(nèi)旅游總人/次數(shù)和國內(nèi)旅游收入的數(shù)據(jù)資料，依據(jù)空間結構形態(tài)中旅游重心的計算公式，采用ArcGIS地理分析軟件制圖，將其旅游重心坐標變化表現(xiàn)在河南地圖上，結果如圖3所示。通過圖3可以清楚地看到，鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域國內(nèi)旅游人/次重心和國內(nèi)旅游收入重心的變化軌跡。

圖3 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游重心演變示意圖

通過圖3可以看出，2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市國內(nèi)旅游人/次重心和國內(nèi)旅游收入重心位置一直處于鄭州和洛陽之間，但是在高鐵開通前后形成了較為明顯的差異。首先，從國內(nèi)旅游人/次的重心演變來看：在鄭西高鐵開通之前，高鐵沿線城市國內(nèi)旅游人/次重心波動較大，2006年與2005年相比向東偏移，2007年以后向西偏移，但是重心位置開始向北側移動，相對來說國內(nèi)旅游人/次重心呈現(xiàn)散點格局；鄭西高鐵開通后，沿線城市國內(nèi)旅游重心一直向西偏移，演變路徑基本沿著高鐵走向，這說明高鐵開通前作為節(jié)點城市鄭州的旅游中心性較高，而作為副中心的洛陽由于受制快捷交通的影響，在大尺度端輸送游客潛力沒有完全挖掘，因此其旅游潛力沒有完全釋放，因此國內(nèi)旅游重心在二者之間不斷波動。其次，從國內(nèi)旅游收入重心的演變軌跡來看：在高鐵開通之前，沿線城市國內(nèi)旅游收入重心呈現(xiàn)“三段式”格局，2005年和2006年幾乎沒有變化，二者重心幾乎重合，2007年明顯開始西移，2008年和2009年繼續(xù)向西移動，但是2008年和2009年重心幾乎重合，結合國內(nèi)旅游人/次重心的演變可以看出，高鐵開通前沿線區(qū)域國內(nèi)旅游的綜合效益較差，即使國內(nèi)旅游人/次重心在部分年份發(fā)生了波動，但是國內(nèi)旅游收入重心幾乎沒有變化；在高鐵開通后，國內(nèi)旅游收入重心的演變軌跡幾乎與國內(nèi)旅游人/次的演變軌跡一致，這也從側面反映出高鐵開通后，國內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展受制于交通因素的差異在逐漸縮小，高鐵開通給予了沿線城市均等的發(fā)展機會。

（二）區(qū)域旅游中心性演變

本文采用首位度指數(shù)來衡量區(qū)域旅游城市中心性，以2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線各城市年國內(nèi)旅游總人/次為基礎數(shù)據(jù)，將3個城市按照國內(nèi)旅游總人/次數(shù)進行排序，結果位居首位是洛陽，排在第二位的為鄭州，依據(jù)首位度模型公式計算，結果如表4所示。

表4 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規(guī)模首位度指標值及計算結果

2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規(guī)模首位度值的演變?nèi)鐖D4所示，通過圖4可以看出，2009年鄭西高鐵開通時間是整個時間序列首位度發(fā)生重大轉(zhuǎn)折的年份。在2009年之前，沿線城市首位指數(shù)保持穩(wěn)定與較低增長態(tài)勢，從2005年的1.20增加到2007年的1.37，隨后出現(xiàn)一定下降達到1.29，這說明在高鐵開通之前，鄭西高鐵沿線兩個河南省重要城市之間的國內(nèi)旅游接待人/次差距有拉大的趨勢，反映出高鐵開通前區(qū)域國內(nèi)旅游流的規(guī)模主要依賴傳統(tǒng)的城市旅游形象、旅游資源的豐度、品質(zhì)等因素；而2009年高鐵開通后，極大地縮短了鄭州與洛陽之間的旅行時間，使得人員在空間的移動更加便捷，出現(xiàn)了首位度遞減。

圖4 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規(guī)模首位度演變

在鄭西高鐵河南段沿線城市中，旅游發(fā)展規(guī)模排序第一和第二的城市一直為洛陽和鄭州。洛陽作為河南省的副中心，擁有世界文化遺產(chǎn)龍門石窟、5個5A級景區(qū)，旅游發(fā)展水平在鄭西高鐵沿線區(qū)域處于領先地位，而鄭州作為河南省政治、經(jīng)濟和文化中心，其在旅游資源方面與洛陽存在差距，但是該差距與其他區(qū)域相比并不十分明顯。在2009年以前，鄭西高鐵河南段沿線城市旅游首位度在1.2與2.0之間波動，區(qū)域中心性程度高且不穩(wěn)定，反映了區(qū)域旅游空間分布以極化作用為主，呈現(xiàn)出由集聚型向分散的空間形態(tài)演變；2010年后，首位度指數(shù)數(shù)值與前5年相比稍微增加，但呈現(xiàn)下降的趨勢，這表明鄭西高鐵的開通帶給洛陽市旅游發(fā)展助推的同時也帶給了鄭州助推效應，而洛陽的效應要比鄭州明顯，但是鄭西高鐵帶給鄭州的綜合效應是洛陽遠不能比擬的。因此，鄭西高鐵開通前，高鐵河南段沿線區(qū)域旅游中心性在緩慢上升，在鄭西高鐵的影響下中心性略有下降，這種高鐵線路引起的旅游中心性變化和高鐵網(wǎng)絡是有差異的（何贏，2016）。

（三）區(qū)域旅游空間集聚程度演變

為充分說明空間集聚變化，采用赫芬達爾指數(shù)對鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展差異的變化進行分析，以城市國內(nèi)旅游收入為指標，計算得到2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游赫芬達爾指數(shù)的結果如表5所示。

表5 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域各城市國內(nèi)旅游收入及旅游赫芬達爾指數(shù)（HI）

根據(jù)鄭西高鐵河南段沿線城市國內(nèi)旅游收入赫芬達爾指數(shù)的計算結果，其演變趨勢如圖5所示。根據(jù)圖5所示，2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市國內(nèi)旅游收入赫芬達爾指數(shù)介于0.4078和0.5131之間，國內(nèi)旅游收入空間差異度較大且相對較為穩(wěn)定，2008-2014年其旅游赫芬達爾指數(shù)呈逐漸加速減小趨勢，大致可以劃分兩個階段。在2009年高鐵開通前，國內(nèi)旅游收入赫芬達爾指數(shù)從0.5131下降為0.4509，下降幅度為12.12%；而在高鐵開通后，赫芬達爾指數(shù)從0.4421下降為0.4078，下降幅度為7.76%。這說明高鐵開通前后區(qū)域旅游發(fā)展差異度的顯著對比，高鐵開通后這種差異在逐漸縮小，區(qū)域旅游空間結構向均衡化方向發(fā)展，表明高鐵強化了區(qū)域旅游空間結構的擴散作用。

圖5 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域各城市國內(nèi)旅游收入赫芬達爾指數(shù)

通過上述分析可以看出，盡管鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域國內(nèi)旅游收入的空間分布極化程度相對較高，但是鄭西高鐵開通后的“催化作用”，核心區(qū)域集中程度逐漸下降，整體集聚程度也在下降，區(qū)域旅游發(fā)展的極化作用總體呈減小趨勢，鄭西高鐵在其中的擴散作用逐漸顯現(xiàn)出來，使得鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游空間結構趨于均衡化，加強了與其他中小城市的互動，帶動了其他城市的旅游發(fā)展。

五、結論

本文從高鐵對區(qū)域旅游空間結構的效應出發(fā)，在搜集鄭西高鐵開通前后其河南段沿線區(qū)域旅游發(fā)展相關資料的基礎上，采用多種空間研究方法，研究了鄭西高鐵開通前后5年其河南段旅游地域結構的演變。得出如下結論：

首先，鄭西高鐵開通使得其河南段沿線區(qū)域旅游地域結構形態(tài)發(fā)生了很大變化，旅游可達性增加，形成了巨大的時空壓縮效應。高鐵開通改變旅游距離的主觀認知，拓展旅游市場范圍，激發(fā)旅游動機，增加區(qū)域旅游客流量，旅游圈層不斷地疊加和放大，從而引發(fā)旅游需求的變革，實現(xiàn)旅游地域結構的轉(zhuǎn)變。

其次，鄭西高鐵開通前國內(nèi)旅游重心位置一直處于鄭州和洛陽之間，但是高鐵開通后國內(nèi)旅游重心一直向西偏移，演變路徑基本沿著高鐵走向，反映出旅游業(yè)發(fā)展受制于交通因素的差異在逐漸縮小，高鐵開通給予了沿線城市均等的發(fā)展機會。高鐵對區(qū)域城市中心性的影響稍有差異，洛陽的效應要比鄭州明顯，高鐵的“催化作用”驅(qū)使核心區(qū)域集中程度逐漸下降，區(qū)域旅游發(fā)展的極化作用總體呈減小趨勢，使得鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游空間結構趨于均衡化。

基于本文研究的后期展望，由于高鐵對區(qū)域旅游經(jīng)濟的影響是持續(xù)作用，只研究高鐵開通前后的變化雖然可以直觀看出高鐵的效應，但是高鐵開通后的疊加效應是未來研究的重點。