馬鵬飛

受疫情影響，去年以來全球客運量嚴重下降，大量飛機被暫時停飛、封存，客機腹艙運力大幅減少，民航運輸業(yè)進入“寒冬”時期。各大航司紛紛加入客改貨行列，以降低運營成本，最大程度地發(fā)揮飛機利用率，力爭實現(xiàn)“扭虧為盈”。那么在如火如荼的客改貨市場中，選擇什么樣的客改貨機型更能滿足航空公司對經(jīng)濟性的需求？哪里才是國內(nèi)客改貨市場未來的主戰(zhàn)場？

頂層推動貨運發(fā)展

飛機作為航空公司最重要的固定資產(chǎn)，每天會消耗大量的維護費和折舊費，航空管家APP在《2020年7月中國民航運行數(shù)據(jù)報告》中稱，2020年1～7月民航累計運送旅客1.84億人次，同比下降51.62%，客運量不足導致飛機大面積停場，民航運輸業(yè)進入“寒冬”時期，如何讓疫情期間停場的飛機“飛”起來， 最大程度地發(fā)揮飛機利用率，力爭“扭虧為盈”，各大航司紛紛選擇客改貨這一解決方案。

近幾年我國引進飛機的增量均在10%以上，老齡飛機機隊日益龐大，保守估計未來20年內(nèi)，國內(nèi)將有超過1000架飛機退役，即平均每年超過50～60架。而這些退役的客機，按照飛機的全壽命管理理念，最好的利潤增長點就是進行客改貨。Cirium航空分析師賽義德·扎伊迪表示，如果飛機的使用壽命已經(jīng)超過了客機的最佳使用年限，但改裝成貨機仍可以繼續(xù)服役一二十年。客改貨將極大地幫助航空公司用自有飛機提升盈利率、創(chuàng)造更多的商業(yè)機會。

根據(jù)國家發(fā)改委數(shù)據(jù)，目前我國全貨機數(shù)量僅為美國全貨機數(shù)量的31%，占比我國運輸機隊不足5%，而民航發(fā)達的國家，貨機數(shù)量大約占整個民航運輸機隊的10%～15%。由此可見，我國在全貨機的發(fā)展上僅處于初級階段，未來中國貨機市場將會有巨大的需求，據(jù)波音公司發(fā)布的2020年版《中國民用航空市場展望》報告中分析，接下來20年中國將有750架改裝貨機的需求。

2020年財政部發(fā)布通知，對客艙內(nèi)裝貨改裝項目，中央財政按照改造成本的80%予以補助。單通道飛機每架最高補助80萬元，雙通道飛機每架最高補助145萬元，國家從頂層規(guī)劃出發(fā)推動航空貨運市場的發(fā)展。

客改貨市場現(xiàn)狀

客改貨主要是指將已退役且有改裝價值的寬體客機和窄體客機，通過工程技術手段改裝為適合進行貨物運輸?shù)呢洐C。

目前可進行客改貨寬體機機型主要有波音747-400、767-200/300和空客A300-600、A330-200/300。全球已獲得STC資質的寬體機改裝供應商主要有Bedek航空集團、EFW公司和土耳其技術公司（Turkish Technic），按照近幾年的市場需求來看，表現(xiàn)強勁的客改貨機型主要為A330-200/300、 767-200/300，其中EFW公司可為空客A330-200/300提供貨機改裝，Bedek航空集團可為波音767-200提供貨機改裝。

國內(nèi)市場中值得關注的是：昆侖宇通技術 （ 北京 ） 有限公司與北京瑞和信業(yè)投資有限公司共同出資成立的波音777客改貨及航空發(fā)動機維修、改裝項目在南京市江寧開發(fā)區(qū)正式落地。項目主要包含三個板塊：一是波音777客改貨STC技術研發(fā)及飛機改裝項目;二是航空發(fā)動機維修、租賃以及航改型燃氣輪機項目;三是大型寬體飛機（ 含貨機） 維修、租賃、運營等MRO項目，項目建成后將是全球唯一的波音777型號大型寬體飛機客改貨基地。

目前可進行客改貨窄體機的主力機型主要有波音737-300/400/700/800、757-200和空客A320/A321。全球已獲得STC資質的窄體機改裝供應商主要有航空工程公司（Aeronautical Engineers，Inc.，AEI）、Bedek航空集團、EFW公司、Pemco全球航空服務公司、Precision Aircraft Solutions（PAS）和新科宇航。按照近幾年的市場需求來看，表現(xiàn)強勁的客改貨機型主要為A320/A321和波音737NG，其中PAS公司可以為空客A321提供貨機改裝，AEI可以為波音737-800提供貨機改裝，Bedek可以為波音737NG 提供貨機改裝，EFW可以為A320/A321提供貨機改裝，Pemco可以為波音 737-700提供貨機改裝。國內(nèi)市場中值得關注的有以下幾家企業(yè)。

第一是波音和廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）合作的737-800 BCF生產(chǎn)線。GAMECO擁有大型飛機維修機庫，可提供全面飛機維修和地勤服務。2019年GAMECO與波音公司在廣州共同啟動第一條波音737NG生產(chǎn)線，2020正式啟動開設第二條波音737-800生產(chǎn)線的計劃。波音民用航空市場銷售中國區(qū)副總裁高思翔曾表示：“成功啟動一個波音改裝貨機項目并在短期內(nèi)實現(xiàn)擴展，在最好的情況下也是一項不容易的工作。而在全球疫情和航空業(yè)遭遇史上最大沖擊的情況下做到這一點更是難能可貴。我們非常自豪可以繼續(xù)加強與GAMECO的合作伙伴關系，使雙方都獲益匪淺并給客戶帶來巨大價值。”

第二個是山東太古飛機工程有限公司（STAECO），作為中國國內(nèi)主要的航空器維修基地之一，STAECO于2017年開始著手波音737-800客改貨（BCF）方案的各項準備工作，并取得波音公司改裝供應商資質，成為了國內(nèi)首家取得波音737-800客改貨改裝能力的維修單位。目前已具備十多年波音737-300/400機型飛機客改貨改裝工作經(jīng)驗，培養(yǎng)了業(yè)務過硬、技術精湛的結構改裝工程和維修團隊。

第三是四川海特高新，作為我國現(xiàn)代飛機機載設備維修規(guī)模最大、維修設備最全、用戶覆蓋面最廣的航空維修企業(yè)。2021年4月，其控股的天津海特飛機工程有限公司成功獲得了波音737-800客改貨STC（補充型號合格證）FAA審批，加上此前天津海特飛機工程獲得的FAA和CAAC批準的波音737-700型客改貨執(zhí)行能力，海特可謂是將波音737系列飛機中的主流-700型和-800型全覆蓋。海特和以色列IAI公司雙方共同擁有該STC改裝方案的知識產(chǎn)權并分享全球改裝市場，未來雙方還有意共同投資開展A320或A321飛機的客改貨項目。

窄體機將是未來客改貨市場的主戰(zhàn)場

截至2019年年底，中國內(nèi)地航空公司共運營約3659架民航客機，其中窄體機約3119架，占比國內(nèi)民航機隊的85%以上，在機隊規(guī)模上具有絕對的優(yōu)勢。此外，窄體機客改貨對航空公司意味著能夠更好地提升可用性和燃油效率，節(jié)省改裝成本和維護成本。由此可見，在未來20年內(nèi)，我國窄體機中的主力機隊波音737NG和空客A320/A321飛機將成為最主要的改裝機型，下面分別對這四種“候選”客改貨機型進行簡單分析。

在波音737NG機型中，波音737-800相對于波音737-700在客改貨設計方案中能夠實現(xiàn)在機艙內(nèi)多裝一個貨柜，也就是說同樣的改裝，波音737-800擁有更大的利潤空間。此外，波音737-800還有另外一個優(yōu)勢——據(jù)不完全統(tǒng)計，全世界大概生產(chǎn)了5700架波音737-800，具有絕對的數(shù)量優(yōu)勢，在未來20年，改裝前景巨大。

在空客A320/A321機型中，A321的改裝構型相對比較理想，但是它在全世界的總產(chǎn)量只有1000多架，加上使用年限的限制，作為客改貨的可用客機量遠遠不夠，無法滿足客改貨數(shù)量上的需求。相比A321機型，A320的生產(chǎn)數(shù)量要大很多，約為A321的4倍左右，但是它在改裝構型上有兩個致命的缺點：一是發(fā)動機位置比較靠前，如果在不改動前登機門的前提下加裝貨艙門，裝卸貨時貨車離發(fā)動機進氣道只有18英寸的距離，將會存在非常嚴重的安全隱患。二是機身AOA傳感器的位置不能滿足普通改裝方案要求，需要對其進行特殊的改裝，如果更改AOA位置，F(xiàn)AA和EASA要求重新對整機的飛控系統(tǒng)進行認證，實現(xiàn)起來極其復雜。美國著名大學研究員曾對此問題提出過一個可行辦法，但其辦法較原改裝方案對新加裝貨艙門提出了更高的工藝要求，而且貨艙門必須與飛機原有外形保持一致。即便A320客改貨有上述缺點，但是由于A320飛機的價格較低，加之機隊規(guī)模龐大，依然擁有巨大的改裝市場。

那么同樣機隊規(guī)模龐大的波音737-800和A320飛機，哪一種機型的客改貨更能滿足航空公司對經(jīng)濟性的要求？筆者認為，首先從價格上來看，A320飛機的購置價格較同等規(guī)格波音737-800飛機便宜數(shù)百萬美元，具有巨大的價格優(yōu)勢;在客改貨成本上兩種機型的改裝價格幾乎相近，難分伯仲。再從改裝的復雜程度來看，如上文所述，A320飛機在改裝構型上有兩個致命的缺點，技術性要求更高，改裝受眾面較小，而波音737-800能夠使用常規(guī)的改裝方案，改裝受眾面較大，能夠選擇更多擁有客改貨資質的企業(yè)進行改裝。最后從服役時間上看，波音737-800較空客A320飛機擁有更長久的使用壽命，約多出1萬多個飛行起落數(shù)。但從客改貨的角度考慮，通常一架客機在服役15～20年后會被改為貨機，由于貨機的飛行起落不像客機那么頻繁，一架貨機一年只需要800個左右的起落，按飛機壽命30年計算，波音737-800飛行總起落數(shù)較多的優(yōu)勢并不十分明顯。