王瀟一 公靜 張虹

[摘 要]發(fā)展與推廣新能源汽車對(duì)我國(guó)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有著至關(guān)重要的意義。從國(guó)內(nèi)國(guó)際“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的戰(zhàn)略視野出發(fā)，研究探索我國(guó)新能源汽車消費(fèi)的制約因素，有助于從“消費(fèi)促發(fā)展”的角度助推新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。文章梳理分析了新能源汽車在續(xù)航、充電以及整車綜合質(zhì)量等方面存在的問題，并從加大創(chuàng)新力度、完善充電基礎(chǔ)設(shè)施配套、塑造消費(fèi)文化與品牌文化等角度提出促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)的措施建議。

[關(guān)鍵詞]雙循環(huán);新能源汽車;汽車產(chǎn)業(yè);汽車消費(fèi);汽車市場(chǎng)

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.18.022

汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱。發(fā)展與推廣新能源汽車對(duì)我國(guó)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有著至關(guān)重要的意義。在國(guó)內(nèi)國(guó)際“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的戰(zhàn)略視野下，進(jìn)一步思考如何促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)良性發(fā)展，對(duì)于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)高級(jí)化、提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化、推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展極為重要。

當(dāng)前，作為汽車未來重要發(fā)展方向與新增長(zhǎng)點(diǎn)的新能源汽車被各界寄予厚望。但從消費(fèi)端的角度來看，在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷量的高爆發(fā)增長(zhǎng)后，新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)出現(xiàn)了乏力現(xiàn)象，新能源汽車消費(fèi)發(fā)展嚴(yán)重受阻，制約因素頗多。

1 整體現(xiàn)狀：新能源汽車消費(fèi)難點(diǎn)卡點(diǎn)凸出

近年來，受全球市場(chǎng)波動(dòng)的影響，我國(guó)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)下行態(tài)勢(shì)，2018年、2019年產(chǎn)銷連續(xù)兩年同比下降，而此前一直高速增長(zhǎng)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)銷數(shù)據(jù)也在2019年出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。[1]進(jìn)入2020年，由于新冠疫情暴發(fā)與蔓延等原因，新能源汽車產(chǎn)銷并不太樂觀。根據(jù)中汽協(xié)、中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年1—10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成91.4萬(wàn)輛和90.1萬(wàn)輛，同比分別下降9.2%和7.1%。雖然由于消費(fèi)端全年積累的需求爆發(fā)與供給側(cè)產(chǎn)能充分釋放使得2020年最后兩個(gè)月產(chǎn)銷量會(huì)有所增長(zhǎng)，但從全年來看，其產(chǎn)銷量增長(zhǎng)仍然很難再有前些年的亮眼表現(xiàn)。除了產(chǎn)銷增長(zhǎng)乏力外，新能源汽車真實(shí)消費(fèi)水平也存在問題。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2019年、2018年新能源汽車的個(gè)人消費(fèi)比例僅為20%，雖然2020年該比例提升至70%，但大量購(gòu)買者仍為限購(gòu)城市，倒逼出的銷量情況仍然比較嚴(yán)重。

隨著發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸轉(zhuǎn)為國(guó)家意志，如何保障產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期穩(wěn)定健康地發(fā)展，解決制約消費(fèi)的難點(diǎn)卡點(diǎn)問題，確保在國(guó)內(nèi)國(guó)際“雙循環(huán)”背景下，形成一個(gè)健康有序的消費(fèi)循環(huán)，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)。

2 制約因素：新能源汽車消費(fèi)內(nèi)生問題的三種表現(xiàn)

汽車作為大宗消費(fèi)品，產(chǎn)業(yè)發(fā)展最根本途徑與產(chǎn)業(yè)實(shí)力最直觀反映就是消費(fèi)，新能源汽車（除特殊指代外，文章新能源汽車主要指純電動(dòng)車）作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，消費(fèi)尤為重要。從目前現(xiàn)狀來看存在三大問題阻礙消費(fèi)。

2.1 實(shí)際與最大續(xù)航瓶頸阻礙消費(fèi)選擇

2.1.1 實(shí)際續(xù)航與官方續(xù)航差距大

當(dāng)前我國(guó)主要以新歐洲駕駛周期（NEDC）的標(biāo)準(zhǔn)來測(cè)試新能源汽車?yán)m(xù)航里程，但該數(shù)據(jù)與實(shí)際使用的出入很大，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

一是高速續(xù)航能力較差。無(wú)論電機(jī)或是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，其輸出功率都與轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩（驅(qū)動(dòng)力）的乘積成正比，但電機(jī)在0轉(zhuǎn)速時(shí)即可輸出最大扭矩。因此，為了使用經(jīng)濟(jì)性，新能源汽車通常采用較大轉(zhuǎn)動(dòng)比的單級(jí)變速箱（減速器），使得車輛高速行駛時(shí)，電機(jī)處于高功率低扭矩的非經(jīng)濟(jì)區(qū)間，這也是高速耗電量激增的最重要原因之一。根據(jù)汽車媒體實(shí)測(cè)，在適宜環(huán)境下，盡可能保持在100～120km/h速度區(qū)間，絕大部分新能源汽車高速續(xù)航難以達(dá)到新歐洲駕駛周期續(xù)航的七成。

二是續(xù)航受外界氣溫嚴(yán)重制約。低溫是另一個(gè)嚴(yán)重威脅新能源汽車?yán)m(xù)航的因素，無(wú)論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都會(huì)因使用環(huán)境溫度降低而出現(xiàn)可用能量衰減的問題。此外，新能源汽車的車載空調(diào)、電池預(yù)加熱等所有制熱方式均為電制熱，也會(huì)消耗相當(dāng)比例的電量，進(jìn)一步惡化冬季續(xù)航衰竭問題，這也是網(wǎng)絡(luò)上報(bào)道部分新能源汽車冬季續(xù)航衰減到4成甚至更低的原因之一。

三是短途與擁堵對(duì)中低速續(xù)航影響較大。相比于高速續(xù)航，新能源汽車中低速續(xù)航表現(xiàn)較好，但在實(shí)際使用上，新能源汽車和燃油車一樣，續(xù)航受短途與道路擁堵的限制。一線和部分二線限購(gòu)城市是新能源汽車的主要銷售城市，其主要用途之一就是作為早晚高峰期的中短途代步工具，平均時(shí)速在25km/h甚至20km/h及以下，這種低速短途多次的行駛方式會(huì)顯著加大非行駛能量損耗。根據(jù)筆者本人及周邊通勤用車人士的不完全調(diào)研統(tǒng)計(jì)，在全程開空調(diào)情況下，北方冬季城市擁堵道路的實(shí)際續(xù)航基本會(huì)腰斬到5成及以下，夏季擁堵道路的實(shí)際續(xù)航根據(jù)擁堵嚴(yán)重程度也會(huì)相應(yīng)減少2～3成。

2.1.2 最大續(xù)航里程已進(jìn)入瓶頸

無(wú)論采用三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池，提升新能源汽車?yán)m(xù)航里程的最直接有效方法仍然是通過堆積電池以及減小質(zhì)量/體積能量密度等兩種方式。單純堆積電池會(huì)受到車輛大小限制，也會(huì)帶來質(zhì)量與體積問題，影響車輛駕乘舒適、美觀及極限狀態(tài)下安全性，且電池質(zhì)量越大，提升續(xù)航效果越弱。自2017年以來，堆積電池受到車體空間、質(zhì)量等物理限制，再加上產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)，行業(yè)普遍轉(zhuǎn)而通過提高電池能量密度的方式實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的提升，新能源汽車的續(xù)航里程得到了質(zhì)的飛躍，但該法也已接近瓶頸。

一是安全性制約了三元鋰電池能量密度提升。三元鋰電池能量密度相對(duì)較高，近年來被廣泛應(yīng)用在新能源乘用車領(lǐng)域。提升三元鋰電池能量密度最直接有效的辦法是提高鎳元素占比，車動(dòng)力電池的鎳鈷錳（鋁）的比例已經(jīng)提高到了5∶2∶3、6∶2∶2與8∶1∶1（根據(jù)鎳元素含量，以下簡(jiǎn)稱為“5系鋰電池、6系鋰電池與8系鋰電池”）。但是，通過該法實(shí)現(xiàn)電池質(zhì)量能量密度提升的同時(shí)也帶來安全性的降低的問題，車輛自燃風(fēng)險(xiǎn)隨之上升。雖然有公開數(shù)據(jù)表示，新能源汽車總體自燃率低于燃油車，但在公開數(shù)據(jù)中，搭載高能量密度電池的新能源汽車總量仍較小，車齡較新，因此數(shù)據(jù)參考意義大于實(shí)際意義。此外，作為對(duì)老事物具有顛覆性的新興事物，公眾對(duì)安全性、使用便捷性等有更高的關(guān)注度與更低的容忍度。除了電池安全以外，更高鎳含量的三元鋰電池還存在嚴(yán)重的循環(huán)壽命問題。根據(jù)早前Ho-Hyun Sun和Arumugam Manthiram的研究，[2]9系鋰電池循環(huán)壽命遠(yuǎn)低于6系鋰電池。綜上，8系鋰電池可能是車規(guī)級(jí)三元鋰電池頂峰，未來以三元鋰電池為動(dòng)力電池的新能源汽車的新歐洲駕駛周期續(xù)航將主要集中在500km～850km之間，且600km以上的長(zhǎng)續(xù)航新能源汽車多以中大型轎車為主。

二是技術(shù)特性限制磷酸鐵鋰電池。相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池價(jià)格較為低廉，安全性更高，隨著2019年以來新能源汽車補(bǔ)貼退坡，重新受到乘用車市場(chǎng)的重視。但磷酸鐵鋰電池也存在著能量密度較低、低溫性能較差、放電曲線較平等特性，制約了新能源汽車?yán)m(xù)航能力的提升。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池包系統(tǒng)能量密度極限160wh/kg左右，按此計(jì)算，即使體積密度取得突破，大部分搭載磷酸鐵鋰電池的新能源汽車新歐洲駕駛周期續(xù)航也很難超過700km，且與三元鋰電池包系統(tǒng)會(huì)有100kg～150kg每百度電左右的質(zhì)量差距，在全球推動(dòng)綠色節(jié)能與推崇乘用車輕量化的時(shí)代，這個(gè)質(zhì)量差距不容忽視。除了質(zhì)量能量密度外，磷酸鐵鋰電池在低溫環(huán)境的充放電特性與使用壽命也不如三元鋰電池，根據(jù)有關(guān)測(cè)試，一塊3500mAh的磷酸鐵鋰電池在-10℃環(huán)境中工作，經(jīng)過不到100次充放電循環(huán)，電量急劇衰減為不可逆的500mAh，這也進(jìn)一步惡化了本就薄弱的新能源汽車的冬季續(xù)航能力。此外，由于磷酸鐵鋰電池放電曲線較平，更加難以判斷荷電狀態(tài)（SOC），即電量剩余值，因此對(duì)電池管理系統(tǒng)也有更高要求。最后，雖然相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性能更好，但由于鋰電池本身化學(xué)特性，在極端情況下仍然存在自燃風(fēng)險(xiǎn)，隨著磷酸鐵鋰電池能量密度與總能量攀升，其安全問題也很有可能會(huì)成為潛在限制因素之一。

2.2 充電便利性制約消費(fèi)增長(zhǎng)

由于鋰電池最大充放電倍率限制，新能源汽車?yán)碚摽蓪?shí)現(xiàn)充電速度遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)汽柴油車。隨著新能源汽車新歐洲駕駛周期續(xù)航普遍突破400km、500km甚至600km，充電便利逐漸成為新能源汽車用戶與潛在用戶最為關(guān)切的核心。全國(guó)人大代表、上海社科院副院長(zhǎng)張兆安曾指出，根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)查，有高達(dá)73%的消費(fèi)者表示出對(duì)新能源汽車基建配套缺乏感到擔(dān)憂，53%的消費(fèi)者存在“里程焦慮”。因此，在目前電池技術(shù)還沒有產(chǎn)生本質(zhì)上革新的前提下，優(yōu)先解決新能源汽車的基建配套，大力提高充/換電設(shè)施的效率和覆蓋率，降低消費(fèi)者購(gòu)買時(shí)的擔(dān)憂無(wú)疑是有效手段。

2.2.1 公用充電樁固有問題長(zhǎng)期存在

一是找樁難。首先，一些充電樁建設(shè)在單位或小區(qū)內(nèi)部，并不對(duì)社會(huì)車輛開放，而手機(jī)端充電應(yīng)用與導(dǎo)航并不能很好顯示這些信息，造成車主在尋找充電樁時(shí)易走彎路。其次，多數(shù)城市尤其是一二線城市停車位相對(duì)緊張，充電車位并未或難以特殊管理，燃油車占位問題較為嚴(yán)重，往往手機(jī)應(yīng)用顯示有充電空位，但卻沒有充電車位。再次，由于樁企缺少可持續(xù)盈利模式，不少存量充電樁疏于運(yùn)維管理，存在著新車與舊樁不兼容、充電槍跳槍以及損壞等故障，而車主很難及時(shí)有效獲取這些信息。隨后不少公共充電樁都建在地下停車場(chǎng)，需要掃碼開啟與支付，而手機(jī)信號(hào)往往較差或沒有，車主不得不跑上跑下找信號(hào)。最后，充電場(chǎng)站在固定地點(diǎn)長(zhǎng)期存續(xù)較為困難，根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)的報(bào)告，當(dāng)前已經(jīng)建成的充電場(chǎng)站選址大多為臨時(shí)用地，使用年限一般為2年，到期后往往會(huì)面臨續(xù)簽等問題，整個(gè)場(chǎng)站壽命問題難以預(yù)計(jì)，車主不得不面臨再次換地充電的問題。

二是充電成本偏離預(yù)期。新能源汽車主打口號(hào)之一是使用成本低廉，但如果考慮公共充電樁進(jìn)行充電以及考慮實(shí)際用車環(huán)境，新能源汽車這部分成本優(yōu)勢(shì)并不明顯，家用為主的更是如此。根據(jù)國(guó)網(wǎng)e充電、星星充電、特來電等充電應(yīng)用，從便捷層面考慮，實(shí)際充電價(jià)格通常在1.5元及以上;A級(jí)別以上乘用車百公里根據(jù)車型大小與使用環(huán)境，其年度平均能耗在14～25kWh/百公里上下，且充電過程中會(huì)有20%左右的電能損耗。[3]綜上，如果再算上充電時(shí)的停車費(fèi)，經(jīng)常通過商業(yè)方式進(jìn)行補(bǔ)能的新能源汽車每公里電費(fèi)需要0.3元甚至更多，和小排量燃油乘用車差距并不明顯，北方由于寒冷天氣時(shí)間較長(zhǎng)該問題更加嚴(yán)重。實(shí)際上，根據(jù)相關(guān)研究，[3-5]即使充電費(fèi)用按照0.5元左右計(jì)算，新能源汽車全生命周期成本仍然要大于同級(jí)別同規(guī)格的燃油車。

2.2.2 個(gè)人充電樁推廣普及存在困難

從電池安全與對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施要求等角度看，慢充（交流充電）相比快充優(yōu)勢(shì)更為明顯，但個(gè)人停車位的慢充潛力釋放得仍然不足。

目前，在個(gè)人停車位安裝充電樁會(huì)面臨較大阻力，主要集中在兩個(gè)方面。一是老舊小區(qū)設(shè)計(jì)總電容不夠。交流充電樁的輸出輸入功率非常接近甚至超過很多老舊小區(qū)單戶最大承載功率。此外，多個(gè)車位慢充樁同時(shí)運(yùn)行，會(huì)給老舊小區(qū)電力帶來一定壓力。二是物業(yè)不配合個(gè)人安裝充電樁。目前合法合規(guī)的個(gè)人充電樁安裝涉及供電部門、車企、樁企、物業(yè)及客戶等多個(gè)角色，其中，供電部門、車企、樁企都需要物業(yè)出具相關(guān)許可證明，但即使小區(qū)電容滿足要求，物業(yè)公司也多會(huì)由于消防、環(huán)境等原因不予配合，造成一些用戶不得不放棄，有條件的則只能私下選擇引長(zhǎng)線走家里電表甚至直接飛線充電。

2.3 新能源汽車整體質(zhì)量有待提升

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，各式車型陸續(xù)推出以及總保有量的持續(xù)上升，在整車及零部件可靠性、整車行駛性能以及車輛相關(guān)配置方面也呈現(xiàn)出了若干不同維度的質(zhì)量問題，或是直接間接關(guān)系安全，或是影響舒適性與便利性。

2.3.1 電池系統(tǒng)關(guān)鍵質(zhì)量問題

鋰離子電池化學(xué)性質(zhì)導(dǎo)致自燃成為當(dāng)下新能源汽車面臨的最主要安全問題。通過已有案例可以看到，因電池系統(tǒng)生產(chǎn)或裝配過程的質(zhì)量不過關(guān)導(dǎo)致自燃或造成自燃風(fēng)險(xiǎn)上升的案例并不鮮見。除了自燃問題外，公開報(bào)道的電池系統(tǒng)主要質(zhì)量問題之一還包括電池管理系統(tǒng)的軟件質(zhì)量導(dǎo)致的電池虛電，嚴(yán)重情況下會(huì)導(dǎo)致電量直接跳零使得整車突然失去動(dòng)力等嚴(yán)重后果，尤其是寒冷環(huán)境下，問題會(huì)更突出，不過，隨著近兩年電池控制系統(tǒng)與電池工藝水平提高，該問題有了很大的緩解，但給前幾代消費(fèi)者留下的陰影并不會(huì)很快消散。

2.3.2 底盤重要零部件關(guān)鍵質(zhì)量問題

新能源汽車飛速發(fā)展以及電池故障的高曝光率也掩蓋了新能源汽車的其他關(guān)鍵質(zhì)量問題，尤其是剎車系統(tǒng)故障、車軸斷裂等底盤相關(guān)問題。某車企曾在2018年底因剎車故障問題一次性召回橫跨多個(gè)年度、涉及多個(gè)型號(hào)的近7萬(wàn)輛新能源汽車，并統(tǒng)一更換了制動(dòng)助力真空泵，而截至當(dāng)時(shí)，該車企總共僅下線了30萬(wàn)輛左右的新能源汽車，召回比非常高。近日，某新勢(shì)力車企也連續(xù)出現(xiàn)了多起因輕微碰撞導(dǎo)致的斷軸事故，概率遠(yuǎn)高于行業(yè)平均值，存在正常行駛下的斷軸風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)也于2020年11月進(jìn)行了召回維護(hù)。

2.3.3 油改電產(chǎn)生的非關(guān)鍵質(zhì)量問題

絕大部分早期以及一部分近期的新能源汽車都是在燃油車基礎(chǔ)上簡(jiǎn)單改裝而來，沒有經(jīng)過系統(tǒng)性的研發(fā)與充分的整車試驗(yàn)。一是車輛總重與全車重量分布改變較大，會(huì)犧牲部分結(jié)構(gòu)安全性以及車輛緊急避險(xiǎn)能力。二是簡(jiǎn)單加裝電池的這種改裝方式，會(huì)侵占駕乘空間，某些車型前排及后排空間存在非常嚴(yán)重的舒適性問題。三是簡(jiǎn)單油改電，使得車輛儲(chǔ)物空間與非駕乘空間利用率不高，此外，充電口前置也不符合國(guó)內(nèi)用車環(huán)境與用車習(xí)慣。這些問題都給新能源汽車推廣早期的消費(fèi)者與使用者帶來很多不方便，對(duì)新能源汽車的質(zhì)量口碑帶來較為不利的影響。

2.3.4 微型新能源汽車配置過于簡(jiǎn)陋

從以挪威為代表的先行推廣新能源汽車國(guó)家新能源汽車銷售情況來看，微型新能源汽車占據(jù)了非常重要的位置，在我國(guó)也不例外。例如今年下半年某合資品牌推出的微型新能源汽車，在短短數(shù)月間取得了現(xiàn)象級(jí)的銷量數(shù)據(jù)。但此類微型新能源汽車普遍配置過于簡(jiǎn)陋，如小功率電機(jī)導(dǎo)致中高速提速能力較弱，沒有車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP）、安全氣囊等安全系統(tǒng)，沒有電池預(yù)熱系統(tǒng)導(dǎo)致對(duì)冷熱環(huán)境的適應(yīng)能力較弱等。這種過于以成本至上的產(chǎn)品定位也傷害到了我國(guó)新能源汽車的消費(fèi)市場(chǎng)，一方面會(huì)在某種層面上拉低公眾對(duì)純電動(dòng)汽車的認(rèn)知標(biāo)準(zhǔn)，另一方面或多或少產(chǎn)生“劣幣驅(qū)逐良幣”效應(yīng)，帶偏國(guó)內(nèi)其他企業(yè)對(duì)新產(chǎn)品研判與施力方向，阻礙自主品牌借新能源汽車實(shí)現(xiàn)高端化發(fā)展的道路。

2.3.5 新能源汽車駕乘舒適性問題

當(dāng)前，動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)多為扁平狀，且基本懸掛在車輛底盤下，增大了車輛的沿車體z軸方向的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，再加上新能源汽車普遍質(zhì)量偏大，導(dǎo)致其與當(dāng)下的汽柴油車相比轉(zhuǎn)向更為笨重，濾震表現(xiàn)相對(duì)較差。此外，由于新能源汽車電動(dòng)機(jī)的動(dòng)能回收問題，導(dǎo)致多數(shù)新能源汽車剎車與滑行表現(xiàn)不佳，如電池荷電狀態(tài)（SOC）較高、環(huán)境較為寒冷或是車輛時(shí)速低于某值時(shí)，動(dòng)能回收效果會(huì)有比較明顯且突然的衰減甚至失效的變化，給駕駛者與乘坐者帶來不適與潛在駕駛風(fēng)險(xiǎn)。

3 以消費(fèi)促發(fā)展：“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下的必然選擇

盡管，以純電動(dòng)汽車為主的新能源汽車存在著諸多短板，但大力發(fā)展新能源汽車對(duì)我國(guó)有著至關(guān)重要的意義，“雙循環(huán)”消費(fèi)潛力尤其是國(guó)內(nèi)大循環(huán)潛力必須盡快激發(fā)，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入動(dòng)力。

3.1 可以推動(dòng)自主創(chuàng)新與產(chǎn)品高端化發(fā)展

一直以來，我國(guó)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)都很難擺脫技術(shù)引進(jìn)的路徑依賴，主化與高端化發(fā)展仍然不夠。近年來，全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸向電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向轉(zhuǎn)型，在國(guó)外新能源汽車企業(yè)的鯰魚效應(yīng)下，國(guó)內(nèi)新能源汽車高端化發(fā)展取得長(zhǎng)足進(jìn)步，新興造車企業(yè)以及傳統(tǒng)車企紛紛推出多個(gè)中高端新能源乘用車型，成功進(jìn)入國(guó)產(chǎn)品牌燃油乘用車以往很難站住腳的20萬(wàn)～40萬(wàn)車價(jià)區(qū)間，市場(chǎng)反響較為不錯(cuò)。

3.2 可以帶動(dòng)上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

鋰離子電池也許不是新能源汽車儲(chǔ)能裝置的最終選，但是汽車向電動(dòng)化方向發(fā)展已成大勢(shì)。除了電池系統(tǒng)外，電動(dòng)汽車還有諸多特有的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，如電池管理系統(tǒng)、DC/DC轉(zhuǎn)換、電動(dòng)機(jī)、車規(guī)級(jí)集成電路、控制算法等，很多技術(shù)特別是微電子技術(shù)有著很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)共性?？梢哉f，新能源汽車是我國(guó)有機(jī)會(huì)首次搶抓汽車工業(yè)發(fā)展先機(jī)，促進(jìn)多個(gè)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要抓手。此外，新能源汽車發(fā)展也將創(chuàng)造關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的新應(yīng)用場(chǎng)景，如隨著新能源汽車蓬勃發(fā)展的電池產(chǎn)業(yè)鏈，在對(duì)電網(wǎng)波峰波谷的調(diào)整、緩解電網(wǎng)波峰壓力等有著很大的潛力。

3.3 可以緩解我國(guó)能源安全問題

當(dāng)前，我國(guó)每年需要進(jìn)口數(shù)億余噸原油，石油資源的對(duì)外依存度高達(dá)70%左右，無(wú)論是從原油市場(chǎng)外國(guó)資本單方面對(duì)我國(guó)收割抑或是國(guó)家能源戰(zhàn)略安全角度考慮，大力發(fā)展新能源汽車，減少汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)石油依賴與消耗，對(duì)我國(guó)能源安全與產(chǎn)業(yè)發(fā)展有非常重要的意義。

3.4 可以逐步減少環(huán)境污染問題

新能源汽車是最終實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)綠色發(fā)展的最優(yōu)解。首先，相比于傳統(tǒng)燃油車排放的參差不齊，火力發(fā)電廠污染排放更加便于管理與集中處理。其次，按照可預(yù)測(cè)的汽車內(nèi)燃機(jī)的熱效率，即使純粹火力發(fā)電，以純電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車的能源利用率都遠(yuǎn)高于汽柴油車。再次，隨著新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國(guó)煤炭發(fā)電比例與單位排放量勢(shì)必會(huì)逐年減少，這個(gè)速度也將遠(yuǎn)快于內(nèi)燃機(jī)在環(huán)保方面進(jìn)步速度。最后，隨著新能源汽車保有量上升，動(dòng)力電池回收制度與流程將日趨完善，電池回收后應(yīng)用場(chǎng)景將越來越多。

4 未來發(fā)展：面向“雙循環(huán)”的新能源汽車消費(fèi)發(fā)展建議

針對(duì)新能源汽車消費(fèi)的制約因素，如何從創(chuàng)新研發(fā)、基礎(chǔ)布局、品牌服務(wù)等方面探索面向面向“雙循環(huán)”的新能源汽車消費(fèi)發(fā)展思路，從加大產(chǎn)學(xué)研合作、推動(dòng)要素融通、增強(qiáng)自主品牌意識(shí)等方面出臺(tái)具體的舉措，是以消費(fèi)促進(jìn)新能源汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展所必須面對(duì)的議題。

4.1 加大新能源汽車創(chuàng)新力度

一是整車方面。由企業(yè)主導(dǎo)，政府引導(dǎo)，繼續(xù)加強(qiáng)研發(fā)模塊化高性能整車平臺(tái)，降低整車摩阻系數(shù)，優(yōu)化車輛高低壓電線束設(shè)計(jì)與零部件布局，提升底盤機(jī)械性能，強(qiáng)化保溫能力。加大電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)（EPB）、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）等電子剎車相關(guān)軟硬件的研發(fā)力度，更好模擬動(dòng)能回收效應(yīng)，提升不同狀態(tài)不同環(huán)境下新能源汽車的駕駛一致性。由政府引導(dǎo)推薦，企業(yè)主導(dǎo)，創(chuàng)新國(guó)內(nèi)續(xù)航里程標(biāo)定制度，充分借鑒美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)局（EPA），世界輕型汽車測(cè)試規(guī)程（WLTP）等更為嚴(yán)格測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化新能源汽車最大續(xù)航里程與剩余續(xù)航里程計(jì)算方式，給予消費(fèi)者更加直觀與準(zhǔn)確的參考。

二是動(dòng)力電池系統(tǒng)方面。加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，在鋰離子電池、固態(tài)電池、氫燃料電池等領(lǐng)域，從原材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、安全冗余設(shè)計(jì)、電池管理系統(tǒng)等層面開展的關(guān)鍵技術(shù)研究開發(fā)，提升電池比能量力度，預(yù)防與杜絕電池?zé)崾Э禺a(chǎn)生的安全問題，提升極端環(huán)境下使用性能，更精準(zhǔn)判斷電池荷電狀態(tài)。政府、行業(yè)協(xié)會(huì)等應(yīng)加強(qiáng)引導(dǎo)，避免企業(yè)單純以堆積電池或以犧牲電池安全性來提升能量密度的方式提升續(xù)航里程。以商用車，特別是行駛路線相對(duì)固定的專用車為切入點(diǎn)，加強(qiáng)試點(diǎn)示范，穩(wěn)步推動(dòng)燃料電池、固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化。

三是驅(qū)動(dòng)電機(jī)方面。加強(qiáng)噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度（NVH），電磁設(shè)計(jì)、控制算法等關(guān)鍵技術(shù)研究，支持電機(jī)改型優(yōu)化與新型電機(jī)及關(guān)聯(lián)控制系統(tǒng)研發(fā)與推廣應(yīng)用，推動(dòng)車規(guī)級(jí)電動(dòng)機(jī)及控制技術(shù)向綠色節(jié)能、高功率密度、高轉(zhuǎn)速化、智能化等方向發(fā)展。

四是其他軟硬件方面。支持阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)等高熱效率值低排量發(fā)動(dòng)機(jī)、節(jié)能減排傾向混合動(dòng)力系統(tǒng)、純電動(dòng)車專用變速箱（減速器）等研發(fā)與應(yīng)用。加大車載（制熱）空調(diào)、智能能量管理控制系統(tǒng)等研發(fā)支持力度，不斷降低整車非行駛能耗。推進(jìn)高性能鋁鎂合金、纖維增強(qiáng)復(fù)合材料等比強(qiáng)度較高的新型材料在整車結(jié)構(gòu)件與零部件中的產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化應(yīng)用，降低整車質(zhì)量。強(qiáng)化外觀、內(nèi)飾、駕乘姿態(tài)、人機(jī)交互的工業(yè)設(shè)計(jì)特別是人機(jī)工程水平。

4.2 優(yōu)化充電基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)

一是個(gè)人充電樁方面。對(duì)于有條件的小區(qū)，加大對(duì)車企、樁企、電力、物業(yè)等各方協(xié)調(diào)力度，完善權(quán)責(zé)劃分制度，減免個(gè)人充電樁入戶手續(xù)，切實(shí)解決個(gè)人充電樁建設(shè)難在“最后一公里”的問題。推動(dòng)老舊小區(qū)改造與城市更新，合理規(guī)劃固定車位。新建小區(qū)在規(guī)劃固定車位時(shí)，應(yīng)充分考慮個(gè)人充電樁安置，預(yù)留充電樁走線位置，減少未來充電樁安置施工手續(xù)。

二是公共充電樁方面。對(duì)于短期內(nèi)無(wú)法建設(shè)個(gè)人充電樁的小區(qū)，在老舊小區(qū)改造與城市新基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，視情并合理規(guī)劃以慢充優(yōu)先的小區(qū)專用公共充電區(qū)。發(fā)揮交通大數(shù)據(jù)作用，以提高充電樁利用率為目的，合理規(guī)劃以快充為主的商業(yè)中心、大型公共停車場(chǎng)以及高速公路服務(wù)區(qū)中大型充電站。加強(qiáng)大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)，合理規(guī)范公共場(chǎng)所充電專用車位數(shù)量與開放時(shí)段，避免或減少非新能源汽車與未充電新能源汽車占位導(dǎo)致由充電需求車主無(wú)法充電情況。

三是其他補(bǔ)能創(chuàng)新方面。以企業(yè)為主導(dǎo)，加強(qiáng)智能有序充電、大功率充電、無(wú)線充電等新型充電技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用普及。建立健全車樁充電接口與信息交換相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，提高樁對(duì)車的充電安全監(jiān)測(cè)與故障預(yù)計(jì)能力。由車企主導(dǎo)，鼓勵(lì)在出租車、網(wǎng)約車等領(lǐng)域率先開展換電模式的試點(diǎn)示范應(yīng)用。推動(dòng)個(gè)人充電樁共享發(fā)展，支持條件不充分小區(qū)普及多車一樁模式，實(shí)現(xiàn)個(gè)人充電樁的有償開放。鼓勵(lì)充電場(chǎng)站與商業(yè)地產(chǎn)融合發(fā)展，提供停車充電一體化服務(wù)。

4.3 塑造良好的消費(fèi)與自主品牌文化

一是樹立汽車文化自信。借助新能源汽車發(fā)展機(jī)遇，鼓勵(lì)自主品牌企業(yè)由以往低價(jià)與配置堆砌發(fā)展模式，轉(zhuǎn)向以性能、舒適、安全、可靠為核心的發(fā)展模式，對(duì)標(biāo)國(guó)外先進(jìn)汽車品牌，提升自主品牌汽車綜合質(zhì)量，支持產(chǎn)品向中高端邁進(jìn)，打破長(zhǎng)久以來國(guó)外汽車品牌的壟斷地位，提升社會(huì)對(duì)自主品牌的價(jià)值認(rèn)同與品質(zhì)信心，提升消費(fèi)潛能。

二是優(yōu)化消費(fèi)文化環(huán)境。有關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)與官方媒體合作，正視新能源汽車固有問題，更多利用新型宣傳媒介，多發(fā)聲，廣發(fā)聲，加強(qiáng)呼吁與合理引導(dǎo)，為自主品牌新能源汽車營(yíng)造健康的輿論環(huán)境。政企協(xié)力，建立健全整車性能、安全配置、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、人性化設(shè)計(jì)等相關(guān)的行業(yè)、團(tuán)體分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)不同類別車型按不同分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)提升綜合質(zhì)量。進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)整車與零部件及配套設(shè)施的質(zhì)量安全監(jiān)管力度。加大對(duì)抹黑自主品牌行為的打擊力度，相關(guān)部門應(yīng)積極配合企業(yè)重點(diǎn)清查與治理重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)、行業(yè)和領(lǐng)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)自媒體、網(wǎng)絡(luò)水軍惡意行為，敦促國(guó)有企業(yè)加大對(duì)第三方公關(guān)公司營(yíng)銷宣傳行為的約束。

三是發(fā)揮政府采購(gòu)對(duì)消費(fèi)的引導(dǎo)。依法依規(guī)完善與我國(guó)政府采購(gòu)相關(guān)的法律法規(guī)，扶持自主品牌汽車發(fā)展。動(dòng)態(tài)更新政府采購(gòu)產(chǎn)品名錄，吸納更多民營(yíng)車企的自主品牌，同時(shí)給予地方政府一定的對(duì)于自主品牌選擇的自由度，引導(dǎo)本地品牌企業(yè)發(fā)展。建立嚴(yán)格的政企互動(dòng)機(jī)制，推動(dòng)政府采購(gòu)方向產(chǎn)品提供企業(yè)定期反饋產(chǎn)品使用意見，供企業(yè)參考改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量。

四是推動(dòng)自主品牌“走出去”。加大對(duì)自主品牌新能源汽車出口的支持力度，鼓勵(lì)有條件，尤其是有品牌的企業(yè)到東亞、中東、非洲等欠發(fā)達(dá)國(guó)家開展投資、出口等業(yè)務(wù)，樹立中國(guó)汽車品牌，并嘗試?yán)盟麌?guó)市場(chǎng)進(jìn)行試錯(cuò)糾錯(cuò)，實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的反哺。在積累充分經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，漸次開拓歐美日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)，參與更高層次的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)高端品牌塑造。

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[作者簡(jiǎn)介]王瀟一（1990—），男，北京人，碩士，工程師，研究方向：制造業(yè)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)政策;公靜（1978—），女，河北人，碩士，高級(jí)工程師，研究方向：工業(yè)和信息化領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)政策;張虹（1987—），女，山西人，博士，研究方向：新基建產(chǎn)業(yè)政策。