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        步行友好導(dǎo)向的生活街區(qū)形態(tài)與城市設(shè)計(jì)策略*
        ——以瑞典三個(gè)濱水住區(qū)為例

        2021-07-01 00:28:18陳泳胡曉蔚
        建筑技藝 2021年5期
        關(guān)鍵詞:瑞典步行交通

        陳泳 胡曉蔚

        1 同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院

        2 蘇州規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

        1 研究背景

        自20世紀(jì)20年代起,西方學(xué)者開(kāi)始探索步行友好的生活社區(qū)模型。1929年,美國(guó)社會(huì)學(xué)家Clarence Perry提出“鄰里單元”概念,其基礎(chǔ)是兒童與其他居民能夠安全地從家中步行到小學(xué)和社區(qū)中心。他的想法源于當(dāng)時(shí)旨在增加城市人口的社會(huì)改革,以及埃比尼澤·霍華德的花園城市理論,該理論提出小城鎮(zhèn)的人口應(yīng)為6 000~30 000人,且生活在服務(wù)設(shè)施可步行的范圍內(nèi)。同時(shí)期,“鄰里單元”還在雷德伯恩(Radburn)的新鎮(zhèn)規(guī)劃中得以體現(xiàn),每個(gè)鄰里單元以小學(xué)和活動(dòng)場(chǎng)地為中心,800m半徑為范圍,通過(guò)超級(jí)街區(qū)的整合,采用道路分級(jí)與盡端路的方式實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流,保證了步行活動(dòng)的安全性,其規(guī)劃理念直接影響了二戰(zhàn)之后的瑞典和英國(guó)的新城市計(jì)劃[1]。20世紀(jì)60年代,荷蘭代爾夫特地區(qū)通過(guò)庭院道路(Woonerfs)的設(shè)計(jì)使得“機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員仿佛置身花園般的行車(chē)環(huán)境,并促使其為其他道路使用者著想”[2],提高了步行安全度與住區(qū)宜居性,其構(gòu)想影響了之后的住區(qū)交通安寧與共享街道設(shè)計(jì)。20世紀(jì)80年代以后興起的新城市主義,倡導(dǎo)以行人為中心的鄰里規(guī)劃原則,其特點(diǎn)是傳統(tǒng)街區(qū)設(shè)計(jì)(TND)、公交導(dǎo)向發(fā)展(TOD)、行人專(zhuān)用區(qū)、公交村與城市村等。

        20世紀(jì)末,在氣候變化、能源危機(jī)、空氣污染和公共健康等因素的推動(dòng)下,建設(shè)宜步行城市(Walkable City)成為國(guó)際社會(huì)及各國(guó)政府實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展與倡導(dǎo)健康生活的重要內(nèi)容。實(shí)踐發(fā)現(xiàn)[3-4],單項(xiàng)的步行交通規(guī)劃對(duì)于促進(jìn)城市步行活動(dòng)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)與技能是有限的,需要重新強(qiáng)調(diào)步行友好理念對(duì)于城市建設(shè)模式的引導(dǎo)性。因此,來(lái)自不同領(lǐng)域的專(zhuān)家學(xué)者開(kāi)始從更為整體的城市形態(tài)角度探討宜步行環(huán)境的評(píng)價(jià)方法與優(yōu)化對(duì)策,其研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向適宜短距離出行的城市街區(qū),特別是針對(duì)以慢行交通為主的生活社區(qū)。例如,如何通過(guò)合理的空間布局與設(shè)計(jì),促進(jìn)步行活動(dòng),鼓勵(lì)綠色出行,進(jìn)而減少私家車(chē)使用[5-7]。

        目前對(duì)于步行友好的街區(qū)建設(shè),交通規(guī)劃學(xué)派較為關(guān)注步行的基本通行問(wèn)題,如人行道通行能力、行人安全以及與其他交通工具的銜接等;城市規(guī)劃學(xué)派比較關(guān)注步行網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性,強(qiáng)調(diào)宏觀的城市形態(tài)特征對(duì)居民步行出行的影響,如街道網(wǎng)絡(luò)特征、土地使用與人口密度等;城市設(shè)計(jì)與環(huán)境行為學(xué)派則關(guān)注步行空間的場(chǎng)所感、活力和美學(xué),強(qiáng)調(diào)中/微觀的建成環(huán)境特征對(duì)于步行活動(dòng)與體驗(yàn)所產(chǎn)生的影響[8-12]?;谝陨蟽?nèi)容,本文將從路網(wǎng)肌理、綠色交通、土地使用、公共空間與建筑形態(tài)等方面對(duì)瑞典案例進(jìn)行街區(qū)形態(tài)分析與設(shè)計(jì)策略研究。

        2 瑞典案例

        瑞典的可持續(xù)住區(qū)實(shí)踐一直走在世界的前列,通過(guò)優(yōu)先發(fā)展公共交通,營(yíng)造人性化的街區(qū)空間,鼓勵(lì)居民綠色低碳出行,被認(rèn)為是全球生態(tài)宜居城市的典范[13]。本文選取斯德哥爾摩的哈默比湖城(Hammarby Sj?stad,案例A)、哥德堡的埃里克斯貝里社區(qū)(Eriksberg,案例B)和馬爾默的西港區(qū)(V?stra Hamnen,案例C)這三個(gè)新建成的濱水住區(qū)案例,探討步行友好導(dǎo)向的街區(qū)建設(shè)模式與設(shè)計(jì)策略。

        三個(gè)案例都屬于產(chǎn)業(yè)地區(qū)更新的住區(qū)再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目,規(guī)模在1~2km2之間(圖1)。其中,案例A被水系分割為三個(gè)區(qū)域,最初是為申辦2004年奧運(yùn)會(huì)而規(guī)劃的奧運(yùn)村,其生態(tài)目標(biāo)與規(guī)劃原則被延續(xù)到后來(lái)的住區(qū)建設(shè)中[14-16];案例B與中心區(qū)隔水相望,是Norra ?lvstranden開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中的一部分,也是市民認(rèn)可度高的綜合性生活社區(qū)[17-18];案例C緊鄰馬爾默老城區(qū)和中央車(chē)站,西側(cè)的BO01社區(qū)是2001年歐洲住宅博覽會(huì)展區(qū),推動(dòng)了整個(gè)生態(tài)社區(qū)的建設(shè),成為步行友好的新型城區(qū)[19-21]。

        3 策略分析

        3.1 便捷可達(dá)的路網(wǎng)肌理

        1 三個(gè)瑞典住區(qū)案例

        2 步行、騎行與車(chē)行路網(wǎng)分析

        3 公共交通系統(tǒng)分析

        4 交通安寧設(shè)計(jì)分析

        表1 瑞典案例的路網(wǎng)肌理數(shù)據(jù)

        表2 瑞典案例的公共交通站點(diǎn)數(shù)據(jù)

        三個(gè)案例都擁有密集而連續(xù)的步行路網(wǎng)(密度在28~36km/km2之間)與自行車(chē)路網(wǎng)(密度在14~18km/km2之間)。其中,步行路網(wǎng)由公共步道與內(nèi)部步道組成(圖2),公共步道指濱水步道與街道人行道;內(nèi)部步道指開(kāi)放建筑組團(tuán)或綠地公園內(nèi)部的步徑,不受車(chē)行干擾,環(huán)境清靜宜人,為居民提供多樣化的路徑選擇。自行車(chē)路網(wǎng)由獨(dú)立路權(quán)的車(chē)道、與機(jī)動(dòng)車(chē)混行的車(chē)道和穿梭在(濱水)綠地公園中的專(zhuān)用車(chē)道組成,能夠滿足居民不同的騎行需求。機(jī)動(dòng)車(chē)的路網(wǎng)密度在12~13km/km2之間,將基地劃分成尺度適中的街區(qū)地塊,平均面積在0.9~1.1ha之間(表1),這可以形成更多的道路交叉口,有利于降低汽車(chē)車(chē)速。同時(shí),街區(qū)設(shè)計(jì)注重路網(wǎng)與交通等級(jí)道路的有機(jī)結(jié)合,基地外圍設(shè)置高架快速路疏導(dǎo)過(guò)境交通;基地內(nèi)部采用四車(chē)道的社區(qū)主路,連通各個(gè)居住組團(tuán);居住組團(tuán)的支路較窄,有利于降低車(chē)速,且通往濱水區(qū)居住組團(tuán)的多為盡端路,保障住區(qū)內(nèi)部的步行安全。

        3.2 綠色導(dǎo)向的多元交通

        三個(gè)案例都充分利用自身的地理區(qū)位及場(chǎng)地特點(diǎn),提供多元的公共交通方式和便捷的站點(diǎn)服務(wù),支持住區(qū)的綠色出行(圖3,表2)。具體來(lái)看,案例A的東西兩端都設(shè)有火車(chē)站與地鐵站,內(nèi)部設(shè)置軌電車(chē)與公交車(chē),在南、北與東岸之間還可以通過(guò)免費(fèi)的渡輪連通,并允許居民攜帶自行車(chē)搭乘[22-23];案例B在基地北側(cè)的外圍道路上布置公交線路,南側(cè)濱水區(qū)通過(guò)公共渡輪可往返于河道兩岸,為居民去往市中心提供便利;案例C緊鄰城市中央車(chē)站,擁有良好的外部交通資源,內(nèi)部采用生物燃料公交車(chē),每6min一班,通過(guò)高頻率的車(chē)次循環(huán)提高公交服務(wù)質(zhì)量,鼓勵(lì)綠色低碳出行[24,25]。此外,案例A與C還通過(guò)共享電動(dòng)汽車(chē)的方式增加了居民出行方式的多元性[23,26]。

        5 停車(chē)設(shè)施布局分析

        6 土地利用分析

        7 社區(qū)配套設(shè)施分析

        8 公共空間結(jié)構(gòu)分析

        為了提供安全舒適的步行環(huán)境,街區(qū)建設(shè)大多采用汽車(chē)限速、限行與限停等方式。例如,在學(xué)校、居住組團(tuán)及社區(qū)中心附近設(shè)置20~30km/h限速區(qū)、交通標(biāo)識(shí)牌,提醒駕駛員降低車(chē)速;街道交叉口采用鋪砌人行過(guò)街道、路口收窄或縮小街角轉(zhuǎn)彎半徑等方式,提高步行安全(圖4);濱水區(qū)則設(shè)置車(chē)行盡端路或全步行區(qū)等。同時(shí),還可以通過(guò)減少停車(chē)設(shè)施來(lái)降低地區(qū)的停車(chē)需求(圖5,表3),其中案例A的地面停車(chē)場(chǎng)數(shù)量和車(chē)位數(shù)配比在三個(gè)案例中最低,而公共交通出行占比最高,達(dá)到52%,自駕車(chē)出行占比為21%[23]。另外,差別化的分時(shí)段或分區(qū)域收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也能調(diào)節(jié)停車(chē)供給。例如,道路停車(chē)在工作日白天分時(shí)段收費(fèi)而在夜間免費(fèi),以減少長(zhǎng)時(shí)間的通勤停車(chē),提高停車(chē)設(shè)施周轉(zhuǎn)率[23,27],有的還將停車(chē)點(diǎn)劃分為紅色(20克朗/h)、綠色(10克朗/h)和無(wú)色(免費(fèi))等不同區(qū)域,減少居住組團(tuán)附近的停車(chē)需求,控制汽車(chē)深入到住區(qū)內(nèi)部[26]。

        3.3 功能復(fù)合的土地使用

        三個(gè)案例都是融合了居住、辦公與商業(yè)服務(wù)設(shè)施的混合型社區(qū)(圖6,表4)。其中案例C的混合度最高,除居住外還有辦公、商業(yè)、教育、科研及少量產(chǎn)業(yè)功能,職住比基本平衡,有效減少了長(zhǎng)距離的車(chē)行出行,其步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)出行占比最高,達(dá)到60%[20]。另外,沿街建筑還通過(guò)商辦或商住項(xiàng)目的垂直混合開(kāi)發(fā),注入以零售和文創(chuàng)為主的底層商服設(shè)施,使街區(qū)生活更加便利而有活力[21]。

        居民日常使用的社區(qū)服務(wù)設(shè)施(如學(xué)校、超市、健身房及兒童活動(dòng)場(chǎng)等)分布均衡,如果以200m為服務(wù)半徑,基本上可以覆蓋各個(gè)生活組團(tuán)(圖7)。同時(shí),將重要的公共建筑、社區(qū)服務(wù)設(shè)施與公共交通站點(diǎn)協(xié)同布局。例如,案例A的商業(yè)服務(wù)設(shè)施主要分布在電車(chē)交通廊道的兩側(cè),店面連續(xù)且密集,居民在交通換乘時(shí)即可進(jìn)行順路消費(fèi)活動(dòng),是該地區(qū)商業(yè)氣氛最濃厚的街道。

        3.4 水綠交融的公共空間

        三個(gè)案例都充分發(fā)揮了水資源的生態(tài)景觀與休閑娛樂(lè)價(jià)值,使濱水區(qū)成為整個(gè)公共空間體系的重心,并且與綠地公園、廣場(chǎng)、活力街道等不同類(lèi)型的公共空間連接成為一個(gè)整體(圖8,表5),滿足居民休憩、散步、健身以及交流等活動(dòng)的需求,提升了整個(gè)地區(qū)的步行環(huán)境品質(zhì)。

        其中,案例A通過(guò)濱水步道與橋梁串聯(lián)沿岸的廣場(chǎng)和公園,在南岸地區(qū)沿電車(chē)線路建設(shè)步行活力街道,并與外圍綠地貫通,形成水綠交融的街區(qū)開(kāi)放空間網(wǎng)絡(luò)[22];案例B的北側(cè)是城市公共綠廊,采用垂直向的綠地公園、廣場(chǎng)或林蔭路等方式,將之與南側(cè)的濱水區(qū)連通,構(gòu)筑水綠平行且相互滲透的公共空間體系;案例C是三面被水包圍的半島,通過(guò)南北向的林蔭大道連接濱水區(qū)和南側(cè)的大型城市綠地,另外還有多條景觀步廊縱橫交錯(cuò),將生活區(qū)與老城區(qū)、中心公園、大學(xué)島、中央車(chē)站及碼頭區(qū)連為一體,加強(qiáng)與濱水區(qū)的連接,使水景觀為整個(gè)城區(qū)共享[24,28]。

        3.5 慢行友好的街區(qū)建筑

        街道空間尺度與建筑環(huán)境品質(zhì)對(duì)于步行的視覺(jué)體驗(yàn)和心理感受至關(guān)重要。三個(gè)案例都采用低層高密度加少量高層建筑的街區(qū)建設(shè)模式,突出半開(kāi)放式的建筑組團(tuán)特征。低層建筑一般3~5層(圖9),通過(guò)明晰的界面,限定街道、廣場(chǎng)與庭院空間,延續(xù)瑞典老城區(qū)密集、親近和宜人的空間特質(zhì)。較為平均的建筑高度也有利于形成舒適的微氣候環(huán)境,避免北歐濱水地區(qū)寒風(fēng)的侵襲。高層辦公或酒店建筑往往位于住區(qū)外圍,有利于隔離交通噪音與寒風(fēng),同時(shí)也是地區(qū)的門(mén)戶形象[20]。另外,具有歷史價(jià)值的老碼頭建筑或構(gòu)筑物被嚴(yán)格地保留下來(lái),并融入公共環(huán)境設(shè)計(jì)中。例如,案例B的老船塢巨型門(mén)式塔吊與周邊的新建筑相互輝映,形成特色鮮明的濱水天際線,展現(xiàn)具有活力與魅力的后工業(yè)景象[17-18]。

        表3 瑞典案例的機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)數(shù)據(jù)

        表4 瑞典案例的用地功能數(shù)據(jù)

        表5 瑞典案例的建筑組團(tuán)示意

        9 建筑高度分析

        步行的行進(jìn)速度比較慢,對(duì)周邊建筑環(huán)境的體驗(yàn)程度相比其他交通方式都更加細(xì)致深入,是感受街區(qū)環(huán)境品質(zhì)與建筑特色的最佳途徑。為保證每個(gè)建筑組團(tuán)都具有特色意象與高品質(zhì)設(shè)計(jì),三個(gè)案例都將用地劃分成小尺度的開(kāi)發(fā)單元,邀請(qǐng)不同的知名建筑師和開(kāi)發(fā)商一起參與項(xiàng)目開(kāi)發(fā),有的還規(guī)定每個(gè)開(kāi)發(fā)單元至少有兩家不同的公司負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì)與建造[23,29-30]。這有效避免了街區(qū)內(nèi)單調(diào)乏味的建筑組團(tuán),在立面風(fēng)格、體量、顏色、材質(zhì)及細(xì)部等方面各具特色,給人以愉悅而豐富的視覺(jué)體驗(yàn)(表5)。

        4 結(jié)語(yǔ)

        三個(gè)瑞典案例都以老工業(yè)濱水區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型為契機(jī),強(qiáng)調(diào)步行友好理念,引導(dǎo)城市復(fù)興建設(shè),其主要策略如下:1)通過(guò)重塑高密度、小尺度街區(qū)的形態(tài)特征,延續(xù)瑞典老城區(qū)細(xì)膩致密的空間肌理,提供便捷的步徑選擇;2)建構(gòu)多元化的交通出行體系,促進(jìn)步行、自行車(chē)與公共交通一體化的綠色交通模式發(fā)展;3)倡導(dǎo)交通安寧設(shè)計(jì)與停車(chē)管理,減少人車(chē)沖突;4)推行緊湊混合的土地使用,公共服務(wù)設(shè)施與公共交通站點(diǎn)協(xié)同布局,鼓勵(lì)低碳出行;5)發(fā)揮濱水資源優(yōu)勢(shì),建設(shè)水綠交融的公共步行空間體系;6)加強(qiáng)建筑界面管控與多元化設(shè)計(jì),營(yíng)造豐富有序的街區(qū)建筑形態(tài),并注重工業(yè)遺存保護(hù),增強(qiáng)步行環(huán)境的可讀性與識(shí)別性。這些設(shè)計(jì)策略有效激發(fā)了步行的綜合價(jià)值,不僅推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)地區(qū)的更新建設(shè),促進(jìn)綠色交通發(fā)展,而且修復(fù)了濱水環(huán)境,帶動(dòng)了生態(tài)宜居建設(shè),成功地將原來(lái)以車(chē)與物為主的產(chǎn)業(yè)地區(qū)轉(zhuǎn)變成為以人與生活為核心的人性化街區(qū)。

        中國(guó)城市正處于注重生態(tài)優(yōu)先與內(nèi)涵發(fā)展的存量更新階段,前期的生活街區(qū)大多是以機(jī)動(dòng)車(chē)主導(dǎo)模式與標(biāo)準(zhǔn)建成的,步行者利益嚴(yán)重受損,不利于城市的可持續(xù)發(fā)展。與瑞典相比,中國(guó)城市人口密度更高,街區(qū)尺度更大,車(chē)行道路更寬,人車(chē)矛盾突出,需要將瑞典的經(jīng)驗(yàn)結(jié)合國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀與政策框架來(lái)思考街區(qū)的宜步行建設(shè)。在設(shè)計(jì)理念上,應(yīng)充分認(rèn)識(shí)步行友好對(duì)于城市健康生活與環(huán)境品質(zhì)的重要性,強(qiáng)調(diào)以步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)與公共交通為主的綠色交通模式對(duì)于高密度城市建設(shè)的引領(lǐng)作用;在技術(shù)方法上,實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方法向多學(xué)科協(xié)同的城市設(shè)計(jì)方法轉(zhuǎn)變,立足于人的步行活動(dòng)需求與體驗(yàn),對(duì)街區(qū)尺度劃分、住區(qū)開(kāi)放、交通組織、用地功能、公共空間和建筑形態(tài)等方面進(jìn)行綜合設(shè)計(jì);在交通管理上,細(xì)化街區(qū)路權(quán)分配,發(fā)展多級(jí)限行道路,完善交通安寧與停車(chē)管理政策,確保步行活動(dòng)的安全、便捷與舒適??傊?,建設(shè)步行友好街區(qū)是一個(gè)多專(zhuān)業(yè)協(xié)同發(fā)展的工作,既需要轉(zhuǎn)變城市發(fā)展的理念與方式,也需要向國(guó)外先進(jìn)城市學(xué)習(xí),借鑒更多的經(jīng)驗(yàn)與知識(shí),從而重塑我們的城市形態(tài)和生活方式。

        圖表來(lái)源

        圖1 左圖來(lái)源于文獻(xiàn)[30],中圖與右圖來(lái)源于網(wǎng)絡(luò);其余圖表均為作者自繪或自攝。

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