劉石敦

摘 要：在安全中接發(fā)列車安全是車務(wù)部門安全工作的重點，隨著新設(shè)備的大量投入使用，設(shè)備科技含量逐步提高，接發(fā)列車安全工作正朝著有序可控、基本穩(wěn)定的局面發(fā)展。然而當(dāng)運行條件或自然條件發(fā)生變化或行車設(shè)備發(fā)生故障導(dǎo)致不能按行車設(shè)備完好的使用要求辦理接發(fā)列車時，也就是非正常接發(fā)列車時，安全問題就變得尤為突出。本文就非正常接發(fā)列車安全問題進行了分析探討。

關(guān)鍵詞：非正常;接發(fā)列車;安全

1 非正常接發(fā)列車存在的安全隱患及原因分析

1.1 對設(shè)備故障的原因、影響范圍判斷不清，給接發(fā)列車安全帶來的風(fēng)險

北京鐵路局“非正常接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準”中，對因設(shè)備故障而導(dǎo)致非正常接發(fā)列車做了詳細的規(guī)定，當(dāng)設(shè)備故障時，車站值班員除按規(guī)定匯報列車調(diào)度員，通知值班干部外，必須在《行車設(shè)備檢查登記簿》上登記，并通知工務(wù)、電務(wù)、供電部門，然后再辦理接發(fā)列車。對于設(shè)備故障的原因及影響范圍，作為車站無法判斷，而對工務(wù)、電務(wù)、電力部門來說又不能及時到現(xiàn)場并簽注意見，而接發(fā)列車工作一刻也不能停止，這就很容易造成車站在接發(fā)列車時，憑主觀判斷影響范圍，臆測行車，從而留下安全隱患。如：當(dāng)部分軌道電路故障造成已開放的進站信號關(guān)閉時，作為車站能確認的只是部分道岔軌道電路出現(xiàn)紅光帶或無表示，究竟什么原因，就不得而知了。也可能是軌道電路造成的紅光帶，也可能是斷軌，障礙物或病害所致，而此時列車已到機外，工務(wù)、電務(wù)部門尚未簽認，車站值班員極易臆測行車，在確認不了故障原因及影響范圍的情況下，開放引導(dǎo)信號將列車接入站內(nèi)，從而埋下隱患。曾經(jīng)發(fā)生過車站值班員只是憑設(shè)備部門口頭匯報，沒有讓設(shè)備部門簽認，就辦理接發(fā)列車，險些造成事故的案例。

1.2 軌道電路分路不良給接發(fā)列車帶來風(fēng)險

車站的軌道電路，由于個別區(qū)段經(jīng)常不走車，加上天氣原因，鋼軌生銹，經(jīng)過軌道電路感應(yīng)試驗，確定為軌道電路不良區(qū)段，實屬設(shè)備故障。在分路不良區(qū)段，極易造成有車占用無表示或者是車已出清，占用表示不消失等現(xiàn)象，這些在實際工作中經(jīng)常會遇到，給接發(fā)列車組織工作帶來難度。對此，路局及車務(wù)段都做了明確的規(guī)定：對分路不良區(qū)段，車站需在信號操縱終端上用紅色不干膠帶進行明示，在辦理接發(fā)車進路及調(diào)車作業(yè)時必須首先利用列車無線調(diào)度通信設(shè)備（平調(diào)設(shè)備）聯(lián)系或現(xiàn)場確認軌道電路分路不良區(qū)段空閑，并進行車機聯(lián)控，確認好后方可辦理。然而，晝間現(xiàn)場可以通過助理值班員和扳道員確認，但在夜間照明不足，車站很難現(xiàn)場確認，不論現(xiàn)場確認對接發(fā)列車效率有多大影響，無法確認或確認不清就已經(jīng)給接發(fā)列車帶來了隱患。

對于這些分路不良區(qū)段，路局亦有明確規(guī)定，電務(wù)部門在“運統(tǒng)—46”中登記后，由車站值班員在24小時內(nèi)用列車或車列碾壓的方法消除正線、到發(fā)線以及影響正線、到發(fā)線進路的軌道區(qū)段。對不能碾壓的要組織各單位人員聯(lián)合除銹。列車調(diào)度員應(yīng)積極調(diào)整，加強組織，電務(wù)部門配合，合格后按規(guī)定登記消點，并試驗良好，共同簽認。但在實際作業(yè)中，軌道電路分路不良區(qū)段很難得到及時解決，究其原因，一是列車調(diào)度員不予配合，無法及時處理;二是車站主觀能動性不大，無法組織處理;三是電務(wù)部門流于形式，敷衍了事，造成軌道電路分路不良區(qū)段長期存在。

1.3 設(shè)備故障給接發(fā)列車帶來的風(fēng)險

相關(guān)部門相互扯皮，不利于設(shè)備故障的解決，以確保設(shè)備正常運轉(zhuǎn)，而有的故障稍縱即逝，判斷不清，造成有關(guān)部門相互扯皮。如車站在辦理接發(fā)列車進路開放進站信號機后，列車已接近，此時設(shè)備故障，導(dǎo)致信號關(guān)閉，改亮紅燈，造成列車在機外停車，車站值班員及時通知工務(wù)、電務(wù)部門，在未得到工務(wù)、電務(wù)部門的簽認的情況下，以減少列車延誤時間，避免堵塞線路，而是憑工務(wù)、電務(wù)的口頭通知補辦信號或使用引導(dǎo)信號接車，將列車接入站內(nèi)。從而為接發(fā)列車安全買下了隱患。或者是電務(wù)部門到后，不及時簽認原因、影響范圍，而是和車間、電務(wù)段聯(lián)系怎么簽認，無謂的造成延誤列車，造成列車機外停車。這種故障在一個車站并不是頻繁出現(xiàn)，出現(xiàn)的概率并不大。且不論造成機外停車的責(zé)任由誰來負，就相互扯皮，分析不清，最終導(dǎo)致不了了之，而故障問題仍然得不到解決。

1.4 加封設(shè)備破封后的再使用，給接發(fā)列車安全帶來風(fēng)險

為確保接發(fā)列車安全，在信號操作終端上對某些主要信號設(shè)備，如總?cè)斯そ怄i按鈕，區(qū)故解按鈕等進行加封，加封由電務(wù)部門負責(zé)，封鎖的完整由使用人員負責(zé)?！缎幸?guī)》規(guī)定凡啟封使用設(shè)備時，應(yīng)將啟封原因登記于《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)，使用后即使通知電務(wù)人員加封，在電務(wù)人員未加封前，由使用該設(shè)備的人員采取措施，保證行車安全。而在實際作業(yè)中，信號工區(qū)所在站基本上每天加封兩次，非信號工區(qū)所在站，數(shù)天甚至一旬才加封一次，這就造成了長時間的破封設(shè)備再使用。對于車務(wù)部門而言，在未加封以前需使用時，要求采取措施，甚至納入《站細》，確保安全?？墒牵噭?wù)部門沒有措施可采取，只有停止接發(fā)列車，這顯然是不可能的，這就造成無任何安全措施的情況下，破封設(shè)備長時間再使用，在這種情況下，一旦有了問題，責(zé)任是車務(wù)部門的，更不利于問題的解決，進一步給接發(fā)列車安全帶來隱患。

1.5 職工素質(zhì)不高，應(yīng)變能力差，給接發(fā)列車安全帶來風(fēng)險

非正常情況下的接發(fā)列車工作，因其情況復(fù)雜，程序繁雜，對職工素質(zhì)及應(yīng)變能力提出了更高的要求。不是你多背幾條規(guī)章，規(guī)章背得多熟練能解決得了的，必須理論聯(lián)系實際，在實際操作中，情況千變?nèi)f化，任何措施、標(biāo)準都不可能包羅萬象，就是北京鐵路局的“非正常接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準”也未將在正常接發(fā)列車過程中，出現(xiàn)設(shè)備故障，如何辦理行車納入其中。鐵路的行車主要工種多為熟練工種，尤其是車務(wù)系統(tǒng)，這種熟練工種，技術(shù)水平要求低，職工經(jīng)過一段時間的實際操作后，就基本上掌握了操作的程序，一般情況下，就可以單獨上崗了。造成了遇到非正常情況少，經(jīng)驗不足，再加上本身業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，處理問題的應(yīng)變能力不強，現(xiàn)場情況又千變?nèi)f化，在作業(yè)中手忙腳亂，極易簡化作業(yè)程序，違章蠻干，給接發(fā)列車工作帶來安全隱患。

1.6 新設(shè)備的開通試用，帶來的安全風(fēng)險

隨著科技進步，許多高新設(shè)備越來越多的投入到我們的崗位上，可是設(shè)備越先進，對使用人員素質(zhì)要求就越高，而我們現(xiàn)場作業(yè)人員能力素質(zhì)參差不齊，對新的設(shè)備正確熟練使用還存在一定差距，再加上設(shè)備設(shè)計生產(chǎn)單位沒有將新設(shè)備的正確、安全使用方法，每一按鍵功能及操作程序等詳細說明，造成現(xiàn)場作業(yè)過程中，出現(xiàn)問題后使用人員不知如何處理，造成不必要的耽誤列車。

2 應(yīng)采取的措施

非正常情況下接發(fā)列車安全隱患，如若得不到及時解決，必然危及安全，甚至造成事故的發(fā)生。因此，如何清除隱患，顯得尤為重要。根據(jù)在現(xiàn)場一線工作的經(jīng)驗和遇到的這樣那樣的問題，我認為，應(yīng)從以下幾個方面采取措施，消除隱患，以確保安全。

2.1 大力加強設(shè)備整治，把設(shè)備故障率降低到最低限度

設(shè)備維修部門加強日常保養(yǎng)、維修，如定期組織車務(wù)，工務(wù)、電務(wù)、電力部門進行設(shè)備聯(lián)合大檢查，是很好的方法之一，但必須本著認真、負責(zé)的態(tài)度，不能流于形式，走過場。要加強值班，特別是大風(fēng)，暴雨等天氣不良情況下的值班，遇設(shè)備發(fā)生故障，須盡快趕赴現(xiàn)場，分析故障原因，影響范圍。及時上報車站值班員，進而報告列車調(diào)度員，采取可行的相應(yīng)的行車辦法，保證行車安全。

設(shè)備發(fā)生故障后，維修部門應(yīng)本著對設(shè)備負責(zé)的態(tài)度，認真分析，查找原因，絕對不允許相互推諉扯皮，推卸責(zé)任，故障原因查找不到絕對不放過。車站值班員必須嚴格把關(guān)“運統(tǒng)—46”登記、簽認、消點。絕對不允許模棱兩可，諸如“未見故障現(xiàn)象”等等的簽認。

對軌道電路分路不良區(qū)段，對維修部門進行必要的考核措施，并對維修部門、車站及調(diào)度所，針對分路不良區(qū)段的處理制定必要的獎懲措施，以督促盡快組織列車車列碾壓處理，對不能碾壓，也必須由車站盡快組織工務(wù)、電務(wù)部門進行除銹，其它線路也必須限定在規(guī)定時間內(nèi)處理完畢，不能對分路不良由電務(wù)一登了之。

2.2 完善設(shè)備加封制度，把破封設(shè)備的再使用降低到最小限度

啟封使用后的設(shè)備，凡有信號工區(qū)的車站，電務(wù)人員在接到啟封通知后，應(yīng)隨時加封，也就是隨破隨加封，電務(wù)人員未加封前，車站不得辦理接發(fā)列車;非信號工區(qū)所在站，電務(wù)值班人員也應(yīng)在接到通知后及時加封，在破封期間，車站辦理接發(fā)列車時，必須由站長監(jiān)控作業(yè)。

2.3 制作實訓(xùn)平臺演練腳本，規(guī)范演練程序，提高應(yīng)急處置能力

為進一步提高職工業(yè)務(wù)素質(zhì)，提高職工應(yīng)急處置能力，我根據(jù)現(xiàn)場實際和相關(guān)規(guī)章，制定了每項作業(yè)的作業(yè)流程和作業(yè)標(biāo)準，利用微信平臺發(fā)到單位職工工作群中，首先，讓業(yè)務(wù)比較好的職工提出修改意見反饋上來，及時進行修改完善，使職工更具有可操性。第二，在實訓(xùn)平臺上對相關(guān)內(nèi)容進行驗證，不合適或者與設(shè)備性能不符的再次進行修改。最終達到程序正確，用語標(biāo)準。第三，根據(jù)現(xiàn)場容易出現(xiàn)的各種故障及車務(wù)段下發(fā)的月度學(xué)習(xí)計劃每月定期進行演練考核，考核成績作為星級實作考核的主要依據(jù)。

2.4 加強對新設(shè)備的使用培訓(xùn)

先由安全主管部門就即將新投入使用的新設(shè)備，與設(shè)計生產(chǎn)廠家進行聯(lián)系，由其提供該設(shè)備的具體的正確使用方法，以及可能會發(fā)生的各類故障以及針對這些故障的有效應(yīng)急處理措施，再由安全主管部門對現(xiàn)場設(shè)備使用人員進行重點培訓(xùn)，確認有關(guān)人員全部能夠正確熟練使用后方準上崗。當(dāng)然這一切要在新的設(shè)備投入使用前完成。

2.5 利用實訓(xùn)平臺，針對實際作業(yè)中可能遇到的各種非正常情況進行實做演練，現(xiàn)場指導(dǎo)，提高處理問題的能力

遇非正常接發(fā)列車，作業(yè)完畢后，車站應(yīng)組織有關(guān)人員總結(jié)經(jīng)驗，并根據(jù)存在的不足及今后應(yīng)注意的問題，組織全站接發(fā)車人員學(xué)習(xí)討論。對在施工及大風(fēng)暴雨等天氣情況下可能出現(xiàn)的非正常接發(fā)列車應(yīng)做到能提前預(yù)想，提前制定相應(yīng)的安全措施，把可能遇到的問題，遇到什么樣的問題，應(yīng)如何解決，系統(tǒng)地整理清楚，以不致于到時手忙腳亂。

3 結(jié)語

由此可見，非正常接發(fā)列車安全的重要不容忽視。非正常接發(fā)列車安全是我們?nèi)粘０踩ぷ鞯闹攸c，更是我們?nèi)粘０踩ぷ髦械娜觞c。這就需要加強日常的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和實訓(xùn)演練，來提高職工的應(yīng)急處置能力。