鄧夕貴，朱逸凡，雷智鹢，潘志剛，張 恬

（1.中國(guó)港灣工程有限責(zé)任公司 西非區(qū)域分公司，科特迪瓦 阿比讓 06BP6687；2 河海大學(xué) 港口海岸與近海工程學(xué)院，江蘇 南京 210098)

0 引言

經(jīng)濟(jì)全球化促使各國(guó)之間的貿(mào)易往來(lái)日益頻繁，貨物運(yùn)輸需求激增。為了更好地滿足運(yùn)輸需求，大部分跨國(guó)公司選擇海運(yùn)運(yùn)輸方式，再通過(guò)鐵路、公路疏散至內(nèi)陸。針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的研究，現(xiàn)有文獻(xiàn)多集中在海鐵聯(lián)運(yùn)各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)同優(yōu)化和海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列優(yōu)化方面。Hu等[1]采用整數(shù)線性規(guī)劃模型，對(duì)集裝箱碼頭、集裝箱碼頭堆場(chǎng)、港口鐵路站、鐵路向腹地的交叉運(yùn)輸進(jìn)行了規(guī)劃，并提出一種禁忌搜索算法，在實(shí)際的案例和不同的需求場(chǎng)景中，驗(yàn)證了該算法的實(shí)用性。Schepler等[2]從碼頭船舶、鐵路和卡車的調(diào)度出發(fā)，合理優(yōu)化集裝箱在碼頭之間的運(yùn)輸流程，最大程度地減少集裝箱在港口的加權(quán)周轉(zhuǎn)時(shí)間。Tierney等[3]提出一個(gè)整數(shù)規(guī)劃模型，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中的車輛和集裝箱的流動(dòng)過(guò)程用時(shí)空?qǐng)D進(jìn)行建模，通過(guò)減少車輛和集裝箱的運(yùn)輸時(shí)間為港口的調(diào)度和決策提供重要信息。Zhao等[4]考慮港站轉(zhuǎn)運(yùn)能力、鐵路運(yùn)力等因素，建立集裝箱配送組織模型，最大程度地減少港口內(nèi)部集裝箱的總滯留時(shí)間。唐亞龍[5]以海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間最短為目標(biāo)優(yōu)化班列的開行方案。王如義等[6]從班列定點(diǎn)集結(jié)和班列定編集結(jié)的角度出發(fā)，分析2種集結(jié)方式內(nèi)在影響因素的變化規(guī)律，并以定點(diǎn)集結(jié)為研究對(duì)象，研究其最小編組數(shù)量。李紅雨[7]研究定點(diǎn)集結(jié)班列集結(jié)的周期頻率，并與原班列計(jì)劃的集結(jié)方案進(jìn)行成本比較，進(jìn)而選出最優(yōu)班列集結(jié)方案。王建軍[8]對(duì)班列機(jī)車的運(yùn)輸能力以及運(yùn)行班列的區(qū)段通過(guò)能力進(jìn)行計(jì)算，論述定點(diǎn)集結(jié)在技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)缺點(diǎn)。

針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列開行問(wèn)題，在已有研究的基礎(chǔ)上，將集裝箱在港口的滯留時(shí)間和班列開行的成本作為目標(biāo)函數(shù)，優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱在船舶上的卸箱順序和班列開行的編組數(shù)量、開行頻率，建立多目標(biāo)規(guī)劃模型，在保證海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)降低班列開行成本和集裝箱在港滯留時(shí)間的目標(biāo)，并以上海洋山港為例，用遺傳算法對(duì)模型進(jìn)行求解。

1 海鐵聯(lián)運(yùn)需求分析

1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)銜接過(guò)程

海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的銜接過(guò)程根據(jù)港站設(shè)置分為2種情況，一種是港站設(shè)置在港口內(nèi)部，另一種是港站設(shè)置在港站外部。以第1種為例，其運(yùn)輸流程大致可以分為3個(gè)階段，分別為水路運(yùn)輸階段、港口內(nèi)部的運(yùn)輸階段和鐵路運(yùn)輸階段。港站在港口內(nèi)部的運(yùn)輸流程如圖1所示。

圖1 港站在港口內(nèi)部的運(yùn)輸流程圖Fig.1 Transportation flow chart of port stations inside ports

1.2 鐵路班列與集裝箱港口需求對(duì)接分析

目前，鐵路班列集結(jié)模式主要有定編集結(jié)、定點(diǎn)集結(jié)2種，定點(diǎn)集結(jié)又分為完全定點(diǎn)集結(jié)、放寬條件下的定點(diǎn)集結(jié)。定編集結(jié)是指按班列編組計(jì)劃規(guī)定的編組內(nèi)容和班列運(yùn)行圖規(guī)定的長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)或重量標(biāo)準(zhǔn)編組班列[7]。定編集結(jié)模式下，集裝箱在港滯留時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，而集裝箱班列開行列數(shù)相比定點(diǎn)集結(jié)會(huì)相對(duì)較少。

定點(diǎn)集結(jié)是指按班列運(yùn)行圖所規(guī)定的時(shí)刻停止集結(jié)，進(jìn)行編組出發(fā)作業(yè)[8]，若采用完全定點(diǎn)集結(jié)模式，在一定條件下允許班列欠軸發(fā)車，當(dāng)?shù)竭_(dá)集結(jié)完畢時(shí)間時(shí)，無(wú)論集結(jié)多少貨車，均進(jìn)行編組出發(fā)作業(yè)。但是，由于沒(méi)有最小編成輛數(shù)的限制，且到達(dá)車流隨機(jī)性較強(qiáng)，容易導(dǎo)致班列編成輛數(shù)小于最大編成輛數(shù)，造成機(jī)車能力浪費(fèi)。

相對(duì)于定點(diǎn)集結(jié)模式，放寬條件下的定點(diǎn)集結(jié)模式對(duì)集結(jié)完畢時(shí)的集結(jié)車數(shù)具有一定的要求。該種集結(jié)模式下，到達(dá)車列集結(jié)完畢時(shí)間時(shí)，集結(jié)的車數(shù)須不小于該模式所規(guī)定的最小編成輛數(shù)，才能編組出發(fā)，否則繼續(xù)集結(jié)等待，直至滿足最小編成輛數(shù)要求。放寬條件下的定點(diǎn)集結(jié)模式相比定編集結(jié)，具有更強(qiáng)的適應(yīng)性。

1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)關(guān)鍵要素分析

海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)涉及的主體有港口和港站，港口方注重時(shí)間上的銜接，力求盡快實(shí)現(xiàn)集裝箱從船舶到班列的轉(zhuǎn)運(yùn)工作。港站方注重運(yùn)量上的銜接，力求設(shè)計(jì)的海鐵聯(lián)運(yùn)開行方案既能讓堆場(chǎng)的集裝箱及時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)至對(duì)應(yīng)的班列，也能提高鐵路部門的經(jīng)濟(jì)效益；港站在設(shè)計(jì)班列開行方案時(shí)主要考慮運(yùn)行區(qū)段、編組內(nèi)容、開行頻次、運(yùn)行時(shí)刻等方面因素。

綜合考慮上述兩者的利益，從最小化集裝箱在港滯留時(shí)間和最小化班列開行成本入手，對(duì)船舶的卸箱時(shí)間和班列的開行方案進(jìn)行優(yōu)化。將上述問(wèn)題抽象為數(shù)學(xué)問(wèn)題，主體為多艘船舶、多趟開往不同去向的班列；目標(biāo)為減少集裝箱在港滯留時(shí)間和減少班列開行成本；研究周期為港口方指定的船舶停泊靠泊計(jì)劃的時(shí)間長(zhǎng)度，一般為7d；優(yōu)化目標(biāo)為海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱卸船順序、班列開行頻率、班列編組數(shù)量。

考慮到班列開行方案中班列的作業(yè)節(jié)點(diǎn)、甩掛計(jì)劃及運(yùn)行徑路優(yōu)化的困難，只對(duì)班列的開行頻次和編組數(shù)量進(jìn)行優(yōu)化，以實(shí)現(xiàn)集裝箱快速轉(zhuǎn)運(yùn)的目標(biāo)。

2 模型構(gòu)建

2.1 最小化海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱在港口的滯留時(shí)間

研究將問(wèn)題界定為S艘船舶(S為船舶集合，船舶編號(hào)用s表示)，N列班列(N為班列集合，班列編號(hào)用n表示)和D個(gè)班列去向(D為班列的去向集合，班列去向編號(hào)用d表示)共同組成海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行的問(wèn)題。決策變量如表1所示，其余參數(shù)如表2所示。同時(shí)，假定海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱滯留時(shí)間為其從船舶開始卸下的時(shí)間至其對(duì)應(yīng)去向班列開始開行的時(shí)間，主要包括岸吊作業(yè)時(shí)間、碼頭堆場(chǎng)堆存時(shí)間、集裝箱在港口的運(yùn)輸時(shí)間及集裝箱集結(jié)時(shí)間。

表 1 決策變量Tab.1 Decision variables

表 2 其余參數(shù)Tab.2 Rest parameters

對(duì)于港口方而言，減少集裝箱在港口的滯留時(shí)間可以緩解碼頭堆場(chǎng)的堆存壓力，也可以縮短海鐵聯(lián)運(yùn)的銜接時(shí)間。合理地縮短集裝箱在港口的滯留時(shí)間，需要在保證每艘船舶上的集裝箱能夠匹配到對(duì)應(yīng)去向班列的基礎(chǔ)上，通過(guò)調(diào)整集裝箱在船舶的卸箱順序來(lái)實(shí)現(xiàn)。例如，船舶s上有d1，d2和d3去向的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱，對(duì)應(yīng)的卸箱時(shí)間為T1，T2和T3，對(duì)應(yīng)于船舶開始卸船時(shí)間之后的開往d1，d2和d3去向的第1個(gè)出發(fā)的集裝箱班列n1，n2和n3，每個(gè)班列對(duì)應(yīng)的開行時(shí)間為t1，t2和t3，如果t3＜t1＜t2，此時(shí)不同去向的集裝箱的卸箱時(shí)間應(yīng)滿足T3＜T1＜T2，這樣可以減少集裝箱在港口的滯留時(shí)間。上述方案，主要是在船舶離港之前讓暫時(shí)不需要班列轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱停放在船舶上，讓需要轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱盡快由集卡送至港站進(jìn)行編組出發(fā)，從整體上減少海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱在港口的滯留時(shí)間。

因此，從港口方的角度出發(fā)，需要合理優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱從船舶的開始卸箱時(shí)間，方能減少集裝箱在港口的滯留成本。用海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱在港口的滯留成本作為衡量海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)銜接可靠性的重要度量，把最小化集裝箱的滯留成本作為其目標(biāo)函數(shù)。

上層規(guī)劃模型目標(biāo)函數(shù)如下。

上述目標(biāo)函數(shù)的約束條件如下。

海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱卸箱的時(shí)間必須在船舶的裝卸箱時(shí)間范圍以內(nèi)。

海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱卸箱的總花費(fèi)時(shí)間必須在船舶的裝卸箱時(shí)間范圍以內(nèi)。

所有班列裝有某條船舶i的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量應(yīng)等于船舶i所有的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量。

去往f方向的海鐵聯(lián)運(yùn)所有的集裝箱的時(shí)間值必須在某一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間之內(nèi)。

船舶i去往集裝箱班列j上的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱卸箱后的時(shí)間不超過(guò)班列開始出發(fā)的時(shí)間。

2.2 最小化班列的開行成本

對(duì)于鐵路方，班列的開行成本是其進(jìn)行班列開行方案設(shè)計(jì)的重要因素，當(dāng)班列需要轉(zhuǎn)運(yùn)的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱數(shù)量過(guò)少時(shí)，將影響開行班列的經(jīng)濟(jì)效益。因此，在對(duì)班列開行方案設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)合理對(duì)班列的開行頻率和班列的編組數(shù)量進(jìn)行優(yōu)化，以有效降低班列開行成本和班列欠軸率。對(duì)應(yīng)的下層規(guī)劃模型目標(biāo)函數(shù)如下。

式中：k1為集裝箱堆存成本系數(shù)；k2為集裝箱持有成本系數(shù)(集裝箱滯留以后，每小時(shí)所占用的資金成本、服務(wù)成本、倉(cāng)儲(chǔ)空間成本以及風(fēng)險(xiǎn)成本)。

上述目標(biāo)函數(shù)的約束條件如下。

堆場(chǎng)堆存的能力約束

2個(gè)目標(biāo)函數(shù)共同的約束條件如下。

f去向的第j列班列上對(duì)應(yīng)第i艘船舶的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱不應(yīng)超過(guò)船舶上運(yùn)往f方向的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱數(shù)量。

集裝箱班列裝載的海鐵聯(lián)運(yùn)箱量應(yīng)等于班列的最大裝箱量。

去往f方向的所有班列裝有船舶i的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量不應(yīng)超過(guò)船舶上運(yùn)往f方向的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱數(shù)量。

變量的取值約束為

目標(biāo)函數(shù)(1)為最小化海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱在港口的滯留成本，目的是提高海鐵聯(lián)運(yùn)各個(gè)子系統(tǒng)的銜接可靠性，求解的是海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱在船舶上的卸箱順序；目標(biāo)函數(shù)(2)為最小化海鐵聯(lián)運(yùn)班列的開行成本，目的是考慮鐵路部門的經(jīng)濟(jì)利益，綜合開行班列的固定成本和變動(dòng)成本。如果想減少海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱在港口的滯留時(shí)間，減少目標(biāo)函數(shù)(1)的大小，意味著班列開行頻率和班列編組數(shù)量的增加，則會(huì)導(dǎo)致目標(biāo)函數(shù)(2)的增大，因此2個(gè)目標(biāo)函數(shù)在優(yōu)化上有矛盾之處，且2個(gè)目標(biāo)函數(shù)分別代表著港口和鐵路部門的利益，故很難將2個(gè)目標(biāo)合為1個(gè)目標(biāo)來(lái)解決。

雙層規(guī)劃模型為NP-Hard問(wèn)題，當(dāng)周期內(nèi)船舶數(shù)量、開行班列過(guò)多時(shí)，難以求得最優(yōu)解，一般嘗試智能算法來(lái)解決，采用遺傳算法解決上述問(wèn)題。對(duì)遺傳算法的編碼部分選擇二進(jìn)制編碼，在上述模型中，先確定開行班列的編組數(shù)量和開行頻率，結(jié)合約束條件，生成船舶上集裝箱的卸箱時(shí)間和班列上的船舶箱流，并將時(shí)間和箱流轉(zhuǎn)為二進(jìn)制。

3 案例分析

上海港位于長(zhǎng)江入口處，憑借其優(yōu)越的地理位置成為我國(guó)東部沿海的重要大港。上海港由多個(gè)港區(qū)組成，其中洋山港區(qū)主要負(fù)責(zé)來(lái)自國(guó)際的集裝箱的轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)，洋山港開發(fā)了四期碼頭?？紤]到三期、四期碼頭運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，選擇一期和二期碼頭作為實(shí)例分析對(duì)象，對(duì)到達(dá)碼頭的船舶及港站的集裝箱班列進(jìn)行分析，得到模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，再用遺傳算法求解。

3.1 鐵路運(yùn)行線路分析

蘆潮港站與洋山港相距40 km，是離洋山港區(qū)最近的港站。蘆潮港的班列在南翔站進(jìn)行改編、集結(jié)并重新編組出發(fā)。集裝箱班列相關(guān)數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 集裝箱班列相關(guān)數(shù)據(jù)Tab.3 Relevant data of container block trains

假設(shè)上述集裝箱班列為單層集裝箱班列，并且一輛車可以承載2個(gè)20 ft標(biāo)準(zhǔn)箱。蘆潮港站與南翔站之間的距離100 km，兩站之間通過(guò)浦東鐵路線相連，運(yùn)行時(shí)間大約1 h。蘆潮港站的集裝箱車組到站后，作業(yè)時(shí)間大約1 h。因此，對(duì)應(yīng)于蘆潮港站的集裝箱集結(jié)車組實(shí)際的出發(fā)時(shí)間要比南翔站的集裝箱班列的發(fā)車時(shí)間提前2 h，可以得到蘆潮港站集裝箱車組的出發(fā)時(shí)間。蘆潮港站鐵路運(yùn)行徑路為：經(jīng)過(guò)南翔到達(dá)喬司站，在喬司站再分為3條線路。第1條線路由喬司到達(dá)株洲北，途經(jīng)金華、鷹潭。第2條線路由喬司到聊城北，聊城北再分為2個(gè)方向，一個(gè)到豐臺(tái)，再到大紅門；另一個(gè)到吉山，途經(jīng)向塘西、贛州東、龍川北。第3條線路由喬司到蕪湖東，蕪湖東再分為2個(gè)方向，一個(gè)到王家營(yíng)西，途經(jīng)鄭州北、貴陽(yáng)南；另一個(gè)到吐魯番，途經(jīng)新豐鎮(zhèn)、迎水橋、武威南、嘉峪關(guān)、哈密、鄯善。

上述班列?？空敬笾驴梢苑譃?類。第1類為需要裝載和卸載集裝箱的車站，這類車站班列的停留時(shí)間為2 h；第2類為只進(jìn)行裝載集裝箱或者卸載集裝箱作業(yè)的車站，這類車站的停留時(shí)間小于 2 h；第3類為裝卸量很少的車站，主要負(fù)責(zé)對(duì)集裝箱班列進(jìn)行檢修作業(yè)。班列?？空痉诸悢?shù)據(jù)如表4 所示。

表4 班列?？空痉诸悢?shù)據(jù)Tab.4 Classified data of train stops

根據(jù)上述站點(diǎn)分類，得到各類別?？空镜男断浔嚷?，第1類∶第2類∶第3類為2∶1∶0，從而可以得到各個(gè)班列每條船舶海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的比例。

3.2 到港船舶分析

考慮到港口方在船舶進(jìn)港5天前會(huì)制定船舶進(jìn)離港計(jì)劃，鐵路方為了與港口的船舶進(jìn)離港計(jì)劃相匹配，應(yīng)制定5日運(yùn)輸計(jì)劃，因此選定研究周期為5 d。根據(jù)港口方制定的船舶進(jìn)離港計(jì)劃，到港船舶靠泊計(jì)劃如表5所示。

表5 到港船舶靠泊計(jì)劃Tab.5 Berthing plan for arriving ships

3.3 參數(shù)計(jì)算

3.3.1 班列開行費(fèi)用

班列開行成本主要包括機(jī)車公里費(fèi)用、機(jī)車小時(shí)費(fèi)用、班列乘務(wù)組費(fèi)用、燃油費(fèi)用[9]，具體的公式如下。

機(jī)車公里費(fèi)用c1為

式中：L為集裝箱運(yùn)行線路總長(zhǎng)度，km；ρ1為機(jī)車輔助走行率；ξ1為機(jī)車公里費(fèi)用率，元/km。

機(jī)車小時(shí)費(fèi)用c2為

式中：v為集裝箱班列運(yùn)行速度，km/h；ρ2為機(jī)車沿線走行率；ξ2為機(jī)車小時(shí)費(fèi)用率，元/h。

班列乘務(wù)組費(fèi)用c3為

式中：ρ3為班列乘務(wù)組時(shí)間系數(shù)；k3為班列乘務(wù)組小時(shí)費(fèi)用率，元/h。

燃油費(fèi)用c4為

式中：D為每萬(wàn)總重噸公里燃油消耗定額；G0為機(jī)車質(zhì)量，t；m為集裝箱班列的編組數(shù)量；?為20 ft標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的平均質(zhì)量，t；?0為車底質(zhì)量，t；K4為燃油費(fèi)用率，元/t·km。

3.3.2 班列開行欠軸損失

班列欠軸開行的損失包括機(jī)車牽引力浪費(fèi)造成的損失和鐵路運(yùn)行區(qū)段線路能力浪費(fèi)造成的損失，班列開行欠軸損失c5計(jì)算公式如下[10]。

式中：ma為班列開行的滿軸編組數(shù)量；mj為班列的編組數(shù)量。

3.4 求解結(jié)果分析

以上海國(guó)際港務(wù)(集團(tuán))股份有限公司官網(wǎng)數(shù)據(jù)作為模型的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過(guò)目標(biāo)函數(shù)(1)以及參數(shù)取值得到集裝箱的滯留成本，通過(guò)目標(biāo)函數(shù)(2)得到班列的開行成本，通過(guò)遺傳算法求解出相應(yīng)結(jié)果。班列最優(yōu)編組數(shù)量如表6所示。

表6 班列最優(yōu)編組數(shù)量Tab.6 Table of optimal number of train formations

相較于傳統(tǒng)的定編集結(jié)開行方案，該開行方案靈活性更強(qiáng)，將部分需要迅速轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱優(yōu)先從船舶卸箱，部分不需要迅速轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱停留在船舶上，緩解堆場(chǎng)堆存壓力，減少集裝箱在港口滯留時(shí)間。上述案例借助模型求解，通過(guò)目標(biāo)函數(shù)可以得到集裝箱的卸箱時(shí)間并實(shí)現(xiàn)集裝箱與班列的最優(yōu)匹配，通過(guò)班列的開行時(shí)間和集裝箱的卸箱時(shí)間進(jìn)一步得到集裝箱在港的平均滯留時(shí)間為8.3 h， 在一定程度上實(shí)現(xiàn)了“無(wú)縫銜接”。當(dāng)研究周期前期的船舶較少時(shí)，由于運(yùn)往株洲的集裝箱數(shù)量較多，運(yùn)往大紅門的集裝箱數(shù)量較少，通過(guò)優(yōu)先轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)往株洲北、吉山的集裝箱來(lái)降低集裝箱的滯留成本，而開往大紅門、吐魯番的班列選擇不開行來(lái)降低開行成本，研究周期后期的班列通過(guò)增加編組數(shù)量裝載前期運(yùn)往大紅門的集裝箱以緩解碼頭堆場(chǎng)的堆存壓力，進(jìn)而減少班列的開行成本。

4 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程復(fù)雜的特點(diǎn)，分別從港口、港站的角度建立了以集裝箱在港口的滯留時(shí)間最短和海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行成本最小的多目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型，并用遺傳算法對(duì)模型進(jìn)行求解，同時(shí)考慮到港口和港站在堆場(chǎng)和運(yùn)輸工具方面的能力限制，將到港的集裝箱進(jìn)行合理分配，進(jìn)而為碼頭裝卸作業(yè)以及港站的班列開行方案設(shè)計(jì)提供決策支持。后續(xù)可以進(jìn)一步研究集裝箱班列的作業(yè)節(jié)點(diǎn)、甩掛計(jì)劃、運(yùn)行徑路、到港箱流的波動(dòng)性，以及船舶卸箱順序與堆場(chǎng)作業(yè)協(xié)調(diào)優(yōu)化等問(wèn)題，從多變量、多目標(biāo)的角度對(duì)模型進(jìn)行優(yōu)化協(xié)同，更高效地促成港口、港站、班列合理的資源配置，進(jìn)而更好地實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫銜接。