魏君

近日，作為央企首批混合所有制改革的試點(diǎn)企業(yè)，同時也是國家發(fā)改委關(guān)于民航領(lǐng)域混合所有制改革的首家試點(diǎn)企業(yè)，東航物流發(fā)布公告稱，其首發(fā)申請獲得上交所主板上市委審核通過。根據(jù)招股書顯示，此次東航物流上市募投項(xiàng)目在扣除發(fā)行費(fèi)用后，其余將全部直接用于東航物流的主營業(yè)務(wù)，合計(jì)約24.06億元。自2017年完成混改以來，東航物流的經(jīng)營狀況正在不斷改善。此次若能成功實(shí)現(xiàn)上市，不僅東航物流將成為民航混改中首個實(shí)現(xiàn)上市的企業(yè)，更重要的是資本的引入或?qū)⒛苓M(jìn)一步助力企業(yè)在競爭日益激烈的市場中實(shí)現(xiàn)彎道超車。

起大早趕晚集的貨運(yùn)業(yè)務(wù)

早在2002年，東航旗下的東航物流就已經(jīng)開始涉足航空物流領(lǐng)域，因此從時間上來看，東航絕對可以算得上是最早一批進(jìn)入航空物流領(lǐng)域的企業(yè)。彼時，如今的物流巨頭順豐還沒有開始布局航空物流市場，國內(nèi)電子商務(wù)也才剛剛起步，可以說，當(dāng)時航空物流行業(yè)面臨的是一片藍(lán)海。當(dāng)時的東航物流作為東方航空的全資子公司，坐擁豐富的航線資源，具有得天獨(dú)厚的先發(fā)優(yōu)勢，但當(dāng)時幾乎贏在起跑線上的東航物流卻沒能抓住機(jī)遇，錯過了最好的發(fā)展時間。

2010年以后，隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)和電子商務(wù)的快速發(fā)展，一批民營物流企業(yè)紛紛跑步入場，跑馬圈地，以順豐、圓通等為代表的企業(yè)不斷完善自身的物流、倉儲、運(yùn)輸力量，并在一次次創(chuàng)歷史新高的互聯(lián)網(wǎng)購物節(jié)中，企業(yè)的規(guī)模不斷發(fā)展壯大。尤其是近幾年，包括順豐、通達(dá)系等在內(nèi)的國內(nèi)快遞企業(yè)在C端市場站穩(wěn)腳跟之后，又開始積極布局B端市場。如今的順豐早已完成了資本市場的上市，擁有國內(nèi)最大的自有貨運(yùn)飛機(jī)機(jī)隊(duì)，并與湖北省合作新建了自有貨運(yùn)機(jī)場——鄂州機(jī)場。與之發(fā)展途徑類似的還有圓通貨運(yùn)。

相比之下，以物流為代表的國內(nèi)三大航旗下的貨運(yùn)公司，雖然背靠集團(tuán)的資源，專注于B端市場業(yè)務(wù)，但卻市場競爭力薄弱，尤其在民營快遞公司和國外快遞巨頭進(jìn)入中國市場之后，這些企業(yè)非但沒有享受到市場的紅利，反而生存也成為了問題。在東航物流啟動混改之前，國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)十有九虧。當(dāng)時，漢莎與深圳航空組建的合資公司翡翠航空已瀕臨破產(chǎn)，國航、南航旗下的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也都難以盈利。

對此，一些業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)時三大航集中力量發(fā)展航空客運(yùn)業(yè)務(wù)的選擇是正確的。因?yàn)閷τ诤娇展緛碚f，首先發(fā)展客運(yùn)業(yè)務(wù)是無可厚非的，更何況在2002年左右，國內(nèi)的航空貨運(yùn)市場還沒發(fā)展起來，而客運(yùn)市場的潛力已經(jīng)十分明顯。但不得不承認(rèn)，作為航空公司的子公司，以東航物流為代表的這批企業(yè)的確錯失了最好的市場先機(jī)。

放眼當(dāng)下的航空物流企業(yè)，F(xiàn)edEx、UPS、DHL等已經(jīng)成為了全球知名的巨頭企業(yè)，順豐、三通一達(dá)也已家喻戶曉，在C端市場的份額更是幾乎難以撼動。相比之下，“起了大早”的東航物流明顯趕了“晚集”。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國內(nèi)具有可比性的11家物流企業(yè)中，順豐的市場占有率排名第一，占比約為26.1%，而東航物流的占有率卻連順豐的零頭都不到。窮則思變，面對殘酷的市場競爭，改革似乎成為了東航物流得以生存的唯一出路。

改革的先行者

2016年9月，國家明確了首批混合所有制改革“6+1”試點(diǎn)名單，東航物流榜上有名。至此，東航物流開始了從內(nèi)到外、大刀闊斧的改革。而改革的第一步是要想清楚，東航物流的混改方向到底在哪里？最終，東航提出了東航物流要向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。于是東航物流在原中貨航的基礎(chǔ)上，吸收整合東航集團(tuán)的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉儲等板塊正式成立，開啟了混合所有制改革。

依照分拆、引資和上市三步走的戰(zhàn)略，東航物流首先從原有上市公司剝離，之后進(jìn)行增資擴(kuò)股，引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和開展核心員工持股計(jì)劃，第三步則是積極創(chuàng)造條件，實(shí)現(xiàn)企業(yè)改制上市。

國企的混合所有制改革，普遍面臨的難題是如何“混”。為此，東航設(shè)計(jì)了一個國有股東放棄絕對控股地位，引進(jìn)多家投資者，同時實(shí)現(xiàn)核心員工持股的增資擴(kuò)股方案。這是此次混改最大的亮點(diǎn)，也是最難的難點(diǎn)。

隨后，2017年東航物流引入聯(lián)想控股（25%）、普洛斯（10%）、德邦物流（5%）、綠地集團(tuán)（5%）等多方投資者，共同打造“門到門”的綜合物流能力。此次增資完成后，東航物流股權(quán)結(jié)構(gòu)調(diào)整為東航產(chǎn)投持有45%，多家非國有資本投資者持有45%，東航物流125名管理人員和核心員工通過員工持股平臺珠海普東物流定向募集4億元的方式持股10%。這是迄今為止，央企職工在混合所有制改革中的最高占股比例，也成為了央企混合所有制改革試點(diǎn)中第一個突破絕對控股權(quán)的重大創(chuàng)新，是改革的第二個亮點(diǎn)。

東航物流的轉(zhuǎn)型成效立竿見影。2017年，東航物流總營收及利潤就分別達(dá)到了77.51億元和9.23億元，分別增長31.7%和72.8%。2018年和2019年連續(xù)2年?duì)I收超百億元，利潤超10億元。2020年1～3月，東航物流實(shí)現(xiàn)未經(jīng)審計(jì)的營業(yè)收入約25億元。在連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)盈利后，東航物流具備了在A股上市的資格。2020年5月，證監(jiān)會對外發(fā)布了《東方航空物流股份有限公司首次公開對外發(fā)行股票招股說明書》，這也意味著東航物流的混改進(jìn)入到了最為關(guān)鍵的階段。

從東航物流3年多的混改，不難看出其改革的一大特點(diǎn)是引入了民營資本增資擴(kuò)股以及創(chuàng)新的員工持股。通過混改，在沒有上市之前，東航集團(tuán)也通過18.45億元國有資本的投入有效引入了22.55億元的新鮮血液。企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率也從2016年年底的87.66%降低到2020年的75%左右，達(dá)到了全球一流航空物流企業(yè)的平均負(fù)債水平。根據(jù)最新的招股說明書，此次東航物流上市所募集的資金未來將主要用于浦東綜合航空物流中心建設(shè)、全網(wǎng)貨站升級改造、備用發(fā)動機(jī)購置、信息化升級及研發(fā)平臺建設(shè)等。

上市能否實(shí)現(xiàn)彎道超車

2017～2019年，東航物流的營業(yè)收入分別為76.64億元、108.76億元和112.73億元，歸屬母公司股東的凈利潤分別為6.85億元、10.03億元和7.89億元。從東航物流公布的經(jīng)營業(yè)績中可以很直觀地看到混改給企業(yè)帶來的活力。但如果把這個成績放在航空貨運(yùn)的大環(huán)境中，東航物流的營收增長卻并不樂觀。以順豐為例，過去三年，其一直保持著年均20%的增幅。因此，總的來說，東航物流實(shí)施混改至今，除了母公司東航轉(zhuǎn)讓的腹艙業(yè)務(wù)承接極大增長了企業(yè)的營收之外，其他領(lǐng)域的發(fā)力和創(chuàng)新并不多，也未能實(shí)現(xiàn)業(yè)界所期待的變革與跨越。那么未來，東航物流若能成功實(shí)現(xiàn)上市，確實(shí)可以從資本市場募集更多的資金加快企業(yè)的發(fā)展，但事實(shí)上企業(yè)的健康發(fā)展不僅需要資金的支持。因此對于東航物流來說，未來能否實(shí)現(xiàn)彎道超車還有很多問題需要解決。

首當(dāng)其沖的就是增長乏力、市場占有率偏低的問題。盡管過去三年東航物流的營業(yè)收入連續(xù)實(shí)現(xiàn)增長，但是已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的增長乏力的態(tài)勢。根據(jù)WIND全球航空貨運(yùn)與物流行業(yè)分類中，在已經(jīng)發(fā)布2019年年報(bào)的公司中，有36家公司連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)增長，其中東航物流2019年的增長率為3.64%，排名第26位。在報(bào)告期以外的2015年和2016年，東航物流營業(yè)收入則是同比下滑。相比之下，競爭對手的情況則要好得多。其中，韻達(dá)股份近3年?duì)I收增速分別是36%、39%和148%;同期順豐控股則同比增長24%、28%和23%。除此之外，東航物流的市場占有率也偏低。在選取物流行業(yè)11家業(yè)務(wù)相近的公司中，2019年市場占有率排名榜首的是順豐控股，為26.71%，去年?duì)I收增幅最快的韻達(dá)股份為8.19%，相比之下東航物流的市場占有率為2.68%，排名第十。

其次是業(yè)務(wù)上對于母公司東航的高度依賴，新業(yè)務(wù)增長乏力。目前，東航物流的主營業(yè)務(wù)可以分為航空速運(yùn)、地面綜合服務(wù)和綜合物流解決方案。其中，航空速運(yùn)業(yè)務(wù)占公司主營業(yè)務(wù)收入的60%左右。但2019年，東航物流的客機(jī)腹艙運(yùn)輸業(yè)務(wù)的毛利率為負(fù)，而這已經(jīng)不是東航物流單項(xiàng)業(yè)務(wù)毛利率第一次出現(xiàn)負(fù)數(shù)了。對此業(yè)界專家認(rèn)為，無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)業(yè)務(wù)，受油價影響較大，成本波動也會比較大，進(jìn)而導(dǎo)致毛利率的波動。但是如果單項(xiàng)業(yè)務(wù)毛利率出現(xiàn)負(fù)數(shù)，至少證明該業(yè)務(wù)的利潤不高，抗風(fēng)險能力較差。2020年由于受到疫情影響，大量航班停飛導(dǎo)致腹艙運(yùn)輸減少，對于東航物流來說經(jīng)營壓力可見一斑。

東航事實(shí)上也已對此有所準(zhǔn)備，因此在東航物流進(jìn)行混改時就提出了要加大在綜合物流服務(wù)解決方案方面的投入力度，開拓新的業(yè)務(wù)。但想要在這一細(xì)分市場與以順豐為代表的企業(yè)分一杯羹絕非易事。從東航物流發(fā)布的數(shù)據(jù)中可以看出，盡管跨境電商和生鮮物流的業(yè)務(wù)增長是東航物流業(yè)績報(bào)告中的亮點(diǎn)，但這些業(yè)務(wù)基數(shù)和占比還是很小，對總體營收的影響并不顯著。

第三，對于東航物流來說，另一個關(guān)鍵的工作是要處理好與新引入的非國有投資者的關(guān)系。作為改革的先行者，未來東航物流如果能充分利用合作伙伴的資源和優(yōu)勢，將有助于企業(yè)打造航空物流行業(yè)的生態(tài)圈。

在業(yè)務(wù)協(xié)同與合作方面，東航物流可以與德邦股份、普洛斯、聯(lián)想控股等在物流運(yùn)輸、物流倉儲、物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈構(gòu)建等方面開展“資本+產(chǎn)業(yè)”的深度戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務(wù)合作。例如，東航物流在實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)資源專業(yè)化經(jīng)營后，可通過標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、時限產(chǎn)品，打造“空陸、空空聯(lián)運(yùn)”的骨干快運(yùn)服務(wù)網(wǎng)，打造“大數(shù)據(jù)+干線運(yùn)輸+現(xiàn)代倉儲+落地配”的新型商業(yè)模式。通過系統(tǒng)與流程的無縫對接，與客戶建立緊密型業(yè)務(wù)合作關(guān)系，快速形成布局全球的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí)現(xiàn)“港到港”時效類產(chǎn)品體系的落地，從而真正利用好母公司和合作伙伴的優(yōu)勢資源，實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)領(lǐng)域的彎道超車。