任治潞

2021年，全球航空業(yè)的第一個“重磅”消息來自于行業(yè)巨頭GE公司。3月10日，GE宣布旗下的飛機租賃公司GECAS將與全球最大的飛機租賃公司AerCap合并，這筆交易價值高達300億美元。GE公司表示，GECAS和AerCap合并后，GE將獲得新公司46%的股份，并獲得約240億美元現(xiàn)金。根據(jù)計劃，這筆交易將在9～12個月內(nèi)完成，同時也意味著GE將徹底關(guān)閉曾經(jīng)紅極一時的GE金融（GE Capital）。百年潮起潮落，作為行業(yè)巨頭，GE榮枯皆歷。如今，走入盛大光環(huán)背后的GE，選擇了重新回歸主業(yè)。GE能否以此為契機，重振雄風續(xù)寫下一個百年的輝煌，值得業(yè)界關(guān)注。

迷失主業(yè)，丟失“創(chuàng)新”魂

如今的GE公司前身是愛迪生于1878年創(chuàng)立的愛迪生電燈公司。在當時摩根家族的大力支持下，愛迪生的商業(yè)版圖迅速擴張，并在1889年合并各項業(yè)務后正式更名為愛迪生通用電氣公司。從創(chuàng)始人愛迪生開始，GE一直都是一家富有創(chuàng)造力的工業(yè)巨頭企業(yè)。在百年的發(fā)展歷程中，GE逐步成長為國際化、多元化的工業(yè)巨頭，業(yè)務涉及航空航天、發(fā)電、可再生能源、醫(yī)療等多個領域，從世界最大的電氣火車頭、X射線成像儀到噴氣式發(fā)動機，GE從來不缺乏偉大的科技突破，同時也點燃了現(xiàn)代人類工業(yè)文明之光。GE也憑此在2012年的巔峰時期以8293億美元的市值坐上了世界最高市值公司的寶座，巴菲特更將其稱為“美國商業(yè)的象征”。然而，GE也沒有能躲過盛極則衰的規(guī)律。2012年之后，GE開始屢屢受挫，原因有很多，但總體來說，沒能堅守核心業(yè)務，丟失了企業(yè)從誕生就帶有的“創(chuàng)新”基因是最根本的原因。

眾所周知，杰克·韋爾奇是GE發(fā)展歷程中不可忽略的重要人物。他曾經(jīng)帶領GE走上巔峰，但同時也為GE的沒落埋下了伏筆。韋爾奇時代的GE將大部分的精力都放在了金融業(yè)務，并大肆擴張業(yè)務范圍。但在韋爾奇時代，GE的研發(fā)支出占非金融業(yè)務營收比重長期控制在5%以下，在其卸任前后甚至跌至3%的低谷。盡管從短期來看，削減研發(fā)開支使業(yè)績報表更好看，但企業(yè)文化中創(chuàng)新意識和開拓科技邊界的野心的式微卻給GE帶來了不可挽回的損失。

盡管韋爾奇的繼任者伊梅爾特試圖通過加快對非核心業(yè)務的剝離，來將GE這艘大船快速拖離泥潭，但現(xiàn)實要遠比設想的難得多。2013年開始，在伊梅爾特的主導下，GE頻繁出售資產(chǎn)，涉及金融相關(guān)業(yè)務的資產(chǎn)出售了近10筆。但是他所采取的“一刀切”的剝離方式，也備受詬病。因為，如果說韋爾奇時代令人眼花繚亂的并購讓華爾街看到的是一個帝國的崛起的話，那么伊梅爾特同樣令人眼花繚亂的資產(chǎn)拋售，讓華爾街看到的則是帝國的崩塌。這種“拆東墻補西墻”的做法，非但沒有緩解GE的困境，反而加重了公司的危機，并沒有扭轉(zhuǎn)其下滑的頹勢。

于是，2015年GE開始著手徹底退出金融業(yè)務領域的計劃，并進一步加快非核心資產(chǎn)的出售。在過去5年多的時間里，GE先后出售了一系列大型資產(chǎn)，其中包括以210億美元出售生物技術(shù)業(yè)務，以百億美元出售石油服務業(yè)務股權(quán)等。而2021年新年伊始，GECAS與AerCap的合并則可以視為GE徹底結(jié)束金融業(yè)務最關(guān)鍵的一步。

GECAS是僅次于AerCap的全球第二大飛機租賃公司，截至2020年第四季度，GECAS擁有1650架飛機和直升機，在全球約70個國家和地區(qū)擁有200多家用戶。而以GECAS為主的飛機租賃部門是GE金融剩余業(yè)務中最大的一塊。2020年年末，GE大約有750億美元的債務，其中有超過500億美元與GE金融有關(guān)。通過此次合并，GE將可以削減約300億美元的債務，甩掉自2008年全球金融危機以來懸在頭頂?shù)淖畲髠鶆?。對此，GE公司也表示，在完成了此次合并后，GE將進一步轉(zhuǎn)型為一家業(yè)務更集中、架構(gòu)更簡化的公司。未來，GE將重新聚焦制造主業(yè)，尤其是航空業(yè)務的發(fā)展，因為如今這一業(yè)務已經(jīng)成為了GE“翻盤”的關(guān)鍵。

“吸金主力”受挫

如今的GE，其市值只有曾經(jīng)鼎盛時期的五分之一，早已不是那個風頭正盛的GE了。然而，如今的GE已經(jīng)明確了新的發(fā)展方向，并以更低調(diào)的姿態(tài)拋開過去的包袱，重新出發(fā)，再次創(chuàng)業(yè)。

GE集團下設的GE航空集團業(yè)務主要包括航空發(fā)動機和機載系統(tǒng)兩大類。與集團整體發(fā)展態(tài)勢不同，在“9·11”事件之后，GE航空業(yè)務收入一路攀升，2007年收購史密斯航空，2013年完成對意大利AVIO航空業(yè)務的收購，在航空航天百強中的排名不斷上升。從近兩年GE的財務報表中也不難發(fā)現(xiàn)，GE航空已經(jīng)成為了集團的吸金主力。但由于受到737MAX事件和新冠肺炎疫情的影響，GE航空業(yè)務也受到了一定的影響。

由于受到兩次空難的影響，737MAX在全球范圍內(nèi)停飛了近兩年，這不僅對于飛機制造商波音來說是一個巨大的打擊，對于發(fā)動機制造商GE來說同樣也承受著巨大的壓力。盡管目前737MAX已經(jīng)逐步恢復商業(yè)運營，但波音手頭仍有400多架完成總裝的飛機等待交付。數(shù)據(jù)顯示，在737MAX沒有停飛之前，GE與賽峰的合資公司CFM國際公司手握近5000臺LEAP-1B發(fā)動機訂單。737MAX的停飛對于CFM國際公司的生產(chǎn)、交付都造成了直接的影響，這對于本就債務纏身的GE來說無異于雪上加霜。

為了彌補LEAP-1B發(fā)動機產(chǎn)能的缺口，GE曾計劃提高用于A320neo的LEAP-1A發(fā)動機的產(chǎn)能，但疫情的出現(xiàn)打亂了這一計劃。由于受疫情影響，全球航空業(yè)出行需求極度萎縮，市場對于新飛機的需求不斷減少，同樣的，空客飛機交付量也大幅下滑，GE同樣也受到了影響。更重要的是，空客背后還隱藏著美歐間的角力。2020年，美國宣布將歐盟出口至美國的大型客機額外費率從10%提高至15%，這對于GE來說是另一個重大打擊。也正因為在波音和空客的身上，都存在著不確定性，因此GE近年來不斷加大對中國市場的投入力度。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的預測，2022年中國將取代美國成為全球最大的航空市場，這意味著中國民航蘊含著萬億級的商機。對于如此龐大的市場，GE自然是高度重視的。為了更好地融入中國市場，GE近年來在售后服務、工業(yè)合作等本土化戰(zhàn)略方面都做了大量的工作。

目前，GE在中國市場針對主流的民用航空發(fā)動機產(chǎn)品都建立了維修廠，GE開放式的維修網(wǎng)絡還吸引了許多中國的維修企業(yè)加入進來，支持國內(nèi)各航空公司6000多臺發(fā)動機的運營。同時，GE在大中華區(qū)的維修網(wǎng)絡已經(jīng)覆蓋了7家MRO大修廠，可以確保國內(nèi)航空公司使用的發(fā)動機能夠?qū)崿F(xiàn)本地維修。

除此之外，GE還與廣漢航空發(fā)動機維修培訓中心合作，為中國民航局、航空公司進行人才培養(yǎng)。未來，在成都天府機場投入使用之后，該中心還將遷至天府機場，進一步提高培訓規(guī)模和培訓能力。與此同時，GE還在上海設立了機隊維修中心，這是GE除美國以外全球唯一的支援中心。

同時，備受關(guān)注的ARJ21和C919飛機都采用了GE及其合資公司的動力裝置。尤其是ARJ21飛機投入航線運營之后，GE在中國建立了一系列的支援網(wǎng)絡和服務，如今CF34發(fā)動機已經(jīng)可以在國內(nèi)做航線維護培訓;LEAP發(fā)動機已經(jīng)在四川和珠海的大修廠建立了快修能力，未來GE還計劃在中國建立LEAP發(fā)動機的大修能力。從賣產(chǎn)品到重服務，GE在中國市場戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變足以體現(xiàn)其對于中國市場的重視。

回歸路上的技術(shù)轉(zhuǎn)型

在GE致力于金融擴張的20年里，世界經(jīng)濟已經(jīng)從工業(yè)時代發(fā)展到了工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，但GE由于忽視了云計算、電子商務、自動化設備、AI人工智能等工業(yè)4.0核心技術(shù)的嫁接和發(fā)展，在激烈的科技競爭中失去了先機。如今完成業(yè)務“瘦身”的GE在回歸主業(yè)的道路上，開始重新尋找彎道超車的機會。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型是GE涅槃之路中不得不提的話題。2012年，GE在業(yè)內(nèi)率先扛起工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)的大旗，2015年正式推出工業(yè)云平臺 Predix，2016年宣布與微軟進行合作。此時的GE管理層對數(shù)字化轉(zhuǎn)型寄予厚望，甚至一度希望將GE從實業(yè)領域拓展到軟件平臺，并投入大量的資金希望打造全新的商業(yè)模式。但最終的結(jié)果是利潤和投入相差懸殊。這直接導致了2018年，GE再次對公司戰(zhàn)略進行評估，明確了未來將聚焦航空、發(fā)電和可再生能源三大板塊。此后，GE在技術(shù)上的投入更有針對性，尤其在航空領域有不少可圈可點的成績。

在全球民航業(yè)進入“智慧民航”的大背景下，GE航空研發(fā)了多款新技術(shù)與新產(chǎn)品。航空大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)就是其中的一個。這是一個全面的飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，它可以集成包括飛行數(shù)據(jù)、天氣、導航、飛行計劃和其他操作數(shù)據(jù)等多種不同類型的數(shù)據(jù)源，通過強大的分析引擎，為航空公司提供運營維護方案，降低運營成本。

在航空材料領域，GE近幾年不斷加大對陶瓷基復合材料（CMC）的研發(fā)投入。CMC的密度是鎳基合金的1/3，強度則是鎳基合金的兩倍，且耐高溫能力提升了100℃～200℃。自1986年獲得第一個CMC專利以來，GE公司在30多年的時間里持續(xù)投入了約10億美元，以替代目前廣泛使用的鎳基合金。首個投入使用的CMC零件是LEAP發(fā)動機的高壓渦輪一級外環(huán)，在GE9X中，共有5種零件采用CMC材料制造，包括燃燒室內(nèi)襯和外襯、高壓渦輪第一級葉冠和高壓渦輪出口導向器以及高壓渦輪第二級葉冠等，其運行溫度也比LEAP發(fā)動機中的CMC零件更高。

GE預測，未來10年航空發(fā)動機對CMC零件的需求量將增長10倍。因此，GE一方面通過“內(nèi)外兼修”的方式，保持CMC材料生產(chǎn)、制造的持續(xù)領先地位;另一方面積極在美國本土建立CMC供應鏈，以實現(xiàn)從原材料到成品的全過程生產(chǎn)，掌握整個流程以保證未來航空發(fā)動機所需的最新材料。

在先進生產(chǎn)工藝方面，3D打印技術(shù)是GE航空近幾年研發(fā)的重點。目前，LEAP系列發(fā)動機的燃油噴嘴就是由3D打印的方式制造的。過去發(fā)動機上的噴嘴由十幾個零件組成，采用3D打印技術(shù)則可以做到一次成型，而且比傳統(tǒng)工藝生產(chǎn)的減重25%。

此外，GE航空的顛覆性技術(shù)已開始在全運輸生態(tài)系統(tǒng)中布局。在未來超聲速飛機發(fā)動機的研發(fā)上，GE推出了Affinity發(fā)動機，該發(fā)動機將用于美國Aerion公司的AS2超聲速公務機。

從今天GE航空的身上，業(yè)界似乎又看到了那個曾經(jīng)勇于創(chuàng)新的GE的回歸。