張晉

2020年，“股神”巴菲特在美國四大航空公司的投資中失利，使得投資者開始重新評估航空股的投資安全邊際。而事實上，航空運輸業(yè)的高杠桿運營模式一直以來都是一把雙刃劍，它既鑄就了行業(yè)的高門檻，也造成了行業(yè)脆弱的天然屬性。同時，航空業(yè)強周期的屬性更加重了這種脆弱性。

2020年一場突如其來的疫情，讓全球航空運輸業(yè)跌入低谷，至今難以恢復。航空客流量的極度萎縮以及客流結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變在行業(yè)內(nèi)形成了多米諾骨牌效應：大型航空公司在政府的救助下依舊舉步維艱，一些小型航空公司難以維系，宣告破產(chǎn)。然而，在全球航空運輸業(yè)中曾經(jīng)并不那么起眼的一個群體卻在疫情中顯示了其強勁的韌性，并在后疫情時代漸漸崛起，它就是低成本航空公司。甚至有業(yè)內(nèi)專家指出，后疫情時代，對于低成本航空公司來說或?qū)瓉硇碌陌l(fā)展機遇。

疫情中的搶眼表現(xiàn)

2020年年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情對全球民航業(yè)造成了不可估量的影響，并且這種負面影響至今仍在延續(xù)。面對疫情的考驗，低成本航空公司顯示出了超出行業(yè)預期的韌勁，并且在市場逐步復蘇的時候，低成本航空又體現(xiàn)出了完全不輸于全服務航空公司的運營能力。

2020年，全球出現(xiàn)了一批航空公司破產(chǎn)潮，但低成本航空公司中出現(xiàn)破產(chǎn)情況的并不多。因此，在經(jīng)歷了疫情的考驗后，低成本航空公司的市場占有率不降反增。數(shù)據(jù)顯示，2020年低成本航空公司在全球的市場占有率高達35.2%，同比增長4%。其中，美國低成本航空公司的市場份額增長了4.5%，歐洲低成本航空公司的市場份額也增長了近2%。一些知名低成本航空公司的表現(xiàn)甚至可以用可圈可點來形容。

以美國西南航空公司為例，一直以來，它都是全球低成本航空公司發(fā)展的典范。盡管2020年受到疫情和737MAX停飛的雙重影響，美國西南航空公司近半個世紀的連續(xù)盈利紀錄被打破，但其依然是美國六大航空公司中唯一一個沒有大規(guī)模裁員的航空公司，且經(jīng)營狀況遠好于其他競爭對手。2020年，美國西南航空共運營了近87萬個航班，不僅是北美運營航班最多的航空公司，也是全球運營航班最多的航空公司。在美國疫情遲遲難以得到有效控制的背景下，美國西南航空公司能夠取得這樣的成績，可見其強大的運營能力。

在歐洲，瑞安航空的表現(xiàn)同樣惹眼。盡管歐洲低成本航空公司的發(fā)展要晚于美國，但是近年來發(fā)展迅猛，疫情前低成本航空公司在歐洲的市場份額已經(jīng)達到39%，形成了與國際航空集團、法荷航、漢莎這三大全服務航空公司白熱化的競爭格局。

疫情爆發(fā)后，歐洲三大航空集團由于國際航線業(yè)務受到巨大沖擊，都不得不向政府“求救”并大量裁員以渡過難關(guān)，相比之下以瑞安航空為代表的低成本航空則主要依靠自身的力量及靈活的航班編排在市場中求生存。2020年，盡管瑞安航空也不可避免地遭遇了虧損，但其全年依舊運營了20.7萬班次，依舊是歐洲最忙碌的航空公司。同時公司根據(jù)不同國家的防疫政策靈活地編排航班，在休閑市場和探親訪友等航線中的市場份額不斷提高，這些都將有助于市場恢復后企業(yè)市場份額的擴張。

在亞太地區(qū)，低成本航空公司同樣表現(xiàn)出很強的抗風險能力。以中國市場為例，2020年受疫情和737MAX停飛的影響，國內(nèi)三大航空集團都出現(xiàn)了百億級虧損，但低成本航空的領軍企業(yè)春秋航空卻基本實現(xiàn)了盈虧平衡，是一個非常了不起的成績。

與歐美的低成本航空公司一樣，春秋航空也及時根據(jù)市場需求的轉(zhuǎn)變開通新的航線，全年公司共新增87條航線，夏秋航季與冬春航季國內(nèi)航班量同比增加40%和57%，增幅位列國內(nèi)全行業(yè)之首。更為值得一提的是，2020年在全行業(yè)普遍下調(diào)運力增速、退租飛機以減少支出的時候，春秋航空還引進了9架新飛機，進一步體現(xiàn)了春秋航空超強的成本控制能力和靈活的運營模式。

低成本航空的賽道優(yōu)勢

在業(yè)內(nèi)幾乎沒有人會否認，新冠肺炎疫情對于航空運輸業(yè)的影響是前所未有的，甚至超過了全球金融危機對于行業(yè)的沖擊。那么在行業(yè)遭到重創(chuàng)之際，低成本航空公司的表現(xiàn)為何能優(yōu)于行業(yè)平均水平呢？究其原因，有以下幾點：

首先，疫情創(chuàng)造了獨特的航空業(yè)市場環(huán)境，低成本航空的優(yōu)勢契合了這種環(huán)境，在經(jīng)濟周期性低谷中體現(xiàn)出較強的抗風險能力。

全服務航空的優(yōu)勢在于洲際航線，但是疫情所導致的邊境關(guān)閉，帶來了一系列的連鎖反應。大量航班停飛使得樞紐的效率大大降低、中短程航線又缺乏足夠的客源、運營成本高昂的寬體客機極低的利用率等，所有這些因素都讓全服務航空公司面臨劇增的成本壓力。但是這些問題對于低成本航空公司來說基本上不存在。目前全球除了挪威航空、亞航X、酷航等極少數(shù)低成本航空公司運營中遠程航線之外，其它的低成本航空公司都主要側(cè)重于國內(nèi)和國際短途航線，因此在疫情發(fā)生后，回轉(zhuǎn)的空間要大得多。也正因為如此，無論是在疫情始終難以得到有效控制的歐美，還是市場已經(jīng)逐步復蘇的中國，低成本航空公司的恢復速度都要明顯快于全服務航空公司。

其次，低成本航空的供給端格局改善較快。與全服務航空公司一般運用多種機型相反，低成本航空公司的機型都較為單一，因此更容易控制成本，并可充分運用閑置運力轉(zhuǎn)化為收入。全服務航空公司由于座公里成本較高，疫情之下如果恢復中遠程航線反而會加劇虧損，但低成本航空公司則不同。他們奉行“薄利多銷”的原則，座位數(shù)多、客座率高。與全服務航空公司相比，低成本航空的成本要低得多。他們主要通過提供單一機型、單一座位、擴大座位數(shù)量、去掉餐食以及降低免費行李重量等方法降低成本。

以美國西南航空公司為例，它之所以能夠在過去的47年里，無論外界環(huán)境如何變化始終保持盈利，就是因為采取了良好的成本控制、高運行效率以及錯位競爭策略。其中包括高飛機利用率攤薄固定成本;布局中小機場縮短過站時間，降低起降成本;下沉支線市場，提供短途、高頻的飛行，與全服務航空錯位競爭等。在疫情中，絕大多數(shù)低成本航空公司恰恰正是得益于較低的運營成本和靈活的航線編排，在殘酷的市場競爭中贏得了生存的機會。

第三，疫情發(fā)生后，市場需求端結(jié)構(gòu)變化也利好低成本航空的發(fā)展。疫情發(fā)生后，公務差旅需求大幅減少，即便是后疫情時代，企業(yè)或出于控制成本的考慮也將削減商務出行的預算。這些對于全服務航空公司來說都是壞消息，但對于低成本航空公司來說卻意味著新的商機。受到居家隔離政策的影響，大眾的休閑出行需求大增。在疫情可控、政策放松的條件下，全球休閑游的需求都快速反彈。但這部分市場需求對于價格更加敏感，對于低成本航空來說無異于新的發(fā)展機會。

因此，在疫情的沖擊下，低成本航空公司能夠異軍突起是由各種因素共同造就的，但最重要的一點是疫情改變了航空市場的需求，甚至可以說在一定程度上創(chuàng)造了一種新的市場環(huán)境，而低成本航空公司恰恰契合了這種環(huán)境。

能否繼續(xù)一馬當先

如果說，疫情的發(fā)生給低成本航空公司造就了一個契合的發(fā)展環(huán)境，那么在后疫情時代，低成本航空又是否能夠繼續(xù)一馬當先呢？

從短期來看，由于疫情對于航空運輸業(yè)造成的影響是長期的，因此未來全球航空運輸市場的一些趨勢恐怕在短期內(nèi)是難以消除的。

首先，國際航線的恢復并不會很快。從種種跡象來看，后疫情時代，基于國家公共衛(wèi)生安全的考慮，各國對于重開邊境都會十分謹慎，這無疑對國際航空市場的恢復是不利的。同時，繁瑣的檢疫要求也會降低大眾國際旅行的意愿，即便在疫苗逐步接種之后，短期內(nèi)恐怕也很難改變這種現(xiàn)狀。

反之，這些對于低成本航空公司來說是有利的。由于低成本航空公司的運營都采用點對點的方式，不需要依靠樞紐，因此在全服務航空公司為了降低成本不得不削減運力的同時，低成本航空公司可以及時響應市場需求，快速開設點對點的短途旅游航線，并且依靠強大的客源組織能力和運營能力，搶占市場先機，爭奪更多的市場份額。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的預測，未來全球休閑和短途旅行的恢復速度將遠超商務出行和長途出行。這樣的發(fā)展趨勢意味著市場或?qū)⒓铀傧虻统杀竞娇展巨D(zhuǎn)移，對于低成本航空公司來說，未來將會有更多新的市場有待開拓，市場份額也有望進一步提高。

其次，未來全球航空市場還有一個變化趨勢值得關(guān)注，那就是隨著大型航空公司國際運力的回流，國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)的航線競爭將更加白熱化。由于短期內(nèi)洲際航線難以恢復，那么大型航空公司必定會把一部分運力轉(zhuǎn)移到國內(nèi)或區(qū)域市場，這意味著市場或?qū)⑸涎菀粓觥皟r格戰(zhàn)”。但價格戰(zhàn)只是表面現(xiàn)象，其實質(zhì)還是成本戰(zhàn)，這也意味著未來的市場，誰更具有競爭力的成本優(yōu)勢誰才能站穩(wěn)腳跟。在這方面一直堅持“三高、兩低、兩單、兩控”的低成本航空公司或?qū)⒏邇?yōu)勢。

放眼中國市場，后疫情時代低成本航空的發(fā)展也值得關(guān)注。一直以來，我國低成本航空的發(fā)展可以用“不溫不火”來形容，盡管出現(xiàn)了像春秋航空這樣成功的企業(yè)，但低成本航空在國內(nèi)航空運輸市場的份額仍然低于世界平均水平。近年來，民航局一直鼓勵低成本航空在國內(nèi)的發(fā)展，但效果甚微。后疫情時代，當市場結(jié)構(gòu)發(fā)生變化后，國內(nèi)的低成本航空或?qū)⒂型瓉硇碌陌l(fā)展機遇。

從我國區(qū)域發(fā)展軌跡來看，三四線城市居民最終消費率正處在S曲線向上拐點，國內(nèi)低線消費力巨大。參照他國發(fā)展經(jīng)驗，當人均GDP突破5000美元，就會出現(xiàn)居民消費率拐點，進入成熟度假經(jīng)濟時期，因私消費出行就存在較大空間;當GDP增長并超過8000美元后，低線消費群體對旅游的消費將會大幅增加，并有望成為推動國內(nèi)航空需求增長的重要動力。2019年我國人均GDP近萬美元，參照美日等發(fā)達國家經(jīng)驗，后疫情時代我國國內(nèi)超大規(guī)模市場優(yōu)勢將為低成本航空的發(fā)展帶來機遇。

當然，全服務航空公司也不會將市場份額“拱手相讓”。疫情的沖擊讓全行業(yè)都比過去任何時候更重視成本的管控，未來全服務航空公司自然也會通過優(yōu)化機隊、簡化收益管理、增加直銷比例等降低運營成本。從這個角度來看，未來全服務航空公司是否會在一定程度上向低成本方向轉(zhuǎn)變同樣值得關(guān)注。