李 陽

夏余麗

崔小平

雷振東

面對全球氣候危機，節(jié)能減排成為人類共同行動綱領。住房與就業(yè)崗位、公服設施、交通設施之間的空間匹配關系是城市低碳減排的重要研究領域[1]。隨著我國住房保障體制的改革，大城市保障性住房的對象、類型、規(guī)模和覆蓋比例都在持續(xù)拓展，逐漸成為城市住房主體組成。在此背景下，大城市保障性住房空間分布的低碳適宜性成為值得探討的問題。

自1997年，西安市累計開工保障性住房58萬套以上，住房保障覆蓋面達23%，從數(shù)量上已初具規(guī)模。2018年西安市提出未來住房供應中保障性住房將占40%，以重點解決低收入家庭、各類人才、院校畢業(yè)生和農(nóng)民工的住房問題[2]。作為西北地區(qū)的特大城市，西安保障性住房的建設現(xiàn)狀和相關政策都具有一定代表性。

目前針對我國保障性住房空間分布的研究多是定性分析，總結出普遍存在“位置偏遠”、“職住分離”、“設施缺乏”和“集中成片”等問題[3-5]，而從城市整體層面量化評價分布現(xiàn)狀的研究較少。另外多基于公平、宜居和經(jīng)濟的視角[5-6]，缺乏對低碳的考量。據(jù)此,本文從低碳視角出發(fā)，通過構建評價體系對西安市175個已建項目進行量化評價，以科學認知其現(xiàn)狀的適宜性水平。同時結合空間自相關分析識別重點改善區(qū)域，提出改善建議，為未來規(guī)劃提供決策依據(jù)。

1 保障性住房空間分布對交通碳排的影響

1.1 對通勤出行的影響

“居住—就業(yè)”空間關系是城市通勤的主要影響因素。保障性住房與就業(yè)崗位的空間匹配，首先將會影響到城市中低收入家庭、各類人才和剛畢業(yè)大學生等人群的通勤出行。萊文（Levine）發(fā)現(xiàn)在就業(yè)中心附近建設保障性住房，可促使中低收入的單職工家庭調整住房地址來減少通勤距離和時間[7]。其次考慮到保障房對區(qū)域房價的抑制作用，還可以通過提高區(qū)域住房的可支付性來優(yōu)化其他群體的職住選擇。在美國大都市區(qū)的職住平衡專項中[8]，保障性住房與就業(yè)中心的匹配布局是實現(xiàn)職住平衡和減少碳排的重要策略。

圖1 保障性住房空間分布與交通碳排放的關系

圖2 西安主城區(qū)保障性住房分布

圖3 就業(yè)可達性評價圖

圖4 教育設施評價圖

圖5 醫(yī)療設施評價圖

圖6 商業(yè)設施評價圖

圖7 地鐵評價圖

圖8 公交車評價圖

1.2 對生活出行的影響

“居住—服務”空間關系是居民日常出行的影響要素。保障性住房與公服設施的空間匹配，一方面決定了居民前往設施的出行距離；另一方面影響到居民所使用交通工具的抉擇。為了堅持綠色發(fā)展的基本原則，最新版《城市居住區(qū)規(guī)劃設計標準》中公服設施被要求布置在5分鐘、10分鐘和15分鐘步行距離范圍內[9]。

1.3 對出行方式的影響

“公共+慢行”的交通組合是當前公認的低碳出行方式。保障性住房與公共交通設施的空間匹配，首先能夠避免居民選擇高碳出行方式。完善的公交設施可減少居民的購車意愿，同時減少出租車和網(wǎng)約車的使用。其次，考慮到保障房居民多為無車群體，是公共交通的主要使用者，兩者的匹配能夠保障公共交通的高效運行（圖1）。

2 研究對象與方法

2.1 研究對象與數(shù)據(jù)來源

選取西安市主城區(qū)①內的三類保障性住房（公共租賃住房、廉租住房和經(jīng)濟適用住房）共175個項目為研究對象。其中公租房34個，經(jīng)適房57個，廉租房84個；集中建設型占比69.14%，配建型占比29.71%（圖2）。

項目數(shù)據(jù)來源于陜西省保障房中心網(wǎng)站，截止日期到2018年12月；就業(yè)數(shù)據(jù)來自于第三次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)（企業(yè)級）；各類公服設施和交通站點數(shù)據(jù)來自于2018年高德地圖的POI數(shù)據(jù)。

2.2 指標測度方法

（1）就業(yè)可達性測度

就業(yè)可達性，表征保障性住房所在區(qū)位與周邊就業(yè)崗位互動機會的累積潛力。常用可達性測度模型是居住人口、就業(yè)崗位和交通系統(tǒng)三者的函數(shù)[10]，既考慮供給方互動機會的累積與距離衰減，又考慮需求方的競爭關系。但考慮到進城務工人員、畢業(yè)大學生、各類人才以及城市中低收入家庭一般是在有工作崗位的情況下尋找可負擔的居住機會，僅有那些處于失業(yè)或喪失勞動力狀態(tài)的城市貧困家庭才需要考慮就業(yè)的可獲得性。故對就業(yè)可達性公式[11]進行簡化，舍棄原式中適齡就業(yè)人口的部分。具體公式如下：

（2）設施類指標測度

根據(jù)出行目的構成及其所占比例，選取教育、醫(yī)療和商業(yè)設施作為公共服務設施便利度的二級評價因子；地鐵和公交車作為公共交通設施便捷度的二級評價因子。其中教育設施包括幼兒園、小學和初中；醫(yī)療設施主要是社區(qū)醫(yī)院；商業(yè)設施主要是餐飲、購物和生活服務類等社區(qū)商業(yè)。

具體測度方法：①有一定服務半徑的設施，如幼兒園、小學、初中、社區(qū)醫(yī)院和地鐵站點。此類以設施點為中心做多重緩沖區(qū)分析，以項目所處緩沖區(qū)類型來獲取評價值。②小范圍內不限數(shù)量的設施，如社區(qū)商業(yè)和公交站點。此類以設施點數(shù)據(jù)進行GIS核密度分析，以項目所處密度值來獲得評價值。

2.3 評價標準與等級

（1）職住空間匹配度

根據(jù)西安市的實際情況，使用自然斷點法將就業(yè)可達性分為5級。理論上，位于高就業(yè)可達性區(qū)域的居民會有更高概率具有較短的通勤距離。依據(jù)就業(yè)可達性分級依次對應評價等級獲得評價值（表1）。

（2）公共設施便利度

基于低碳視角，以具體設施的主要出行方式和新住區(qū)標準中步行生活圈的配建要求為主要判斷依據(jù)[9]。其中幼兒園、小學和社區(qū)醫(yī)院主要考慮步行可達范圍，對照標準選取10分鐘范圍內為好，10～15分鐘范圍內為一般，高于15分鐘為差?？紤]到初中實際的覆蓋范圍（學區(qū)劃分）和學生出行方式，以15分鐘步行范圍內為好，15分鐘自行車和公交車范圍（約2500m）內為一般，其余為差。對社區(qū)商業(yè)，根據(jù)實際核密度值，使用自然斷點法將其分為5級，以密度等級高低依次對應評價等級獲得評價值（表1）。

（3）公交設施便捷度

對地鐵，以步行接駁距離為依據(jù)，國內閾值標準為472m，最大距離為862m[13]。為與公服設施對應，取500m以內為好，500～800m范圍為一般，大于800m為差。對公交車，根據(jù)公交站點的核密度值，使用自然斷點法將密度值分為5級，以密度等級依次對應評價獲得評價值（表1）。

2.4 指標權重與綜合評價

選取專家調查法和層次分析法來進行權重確定。首先向8位專家②以問卷形式咨詢評價因子的重要程度，并以1-9為標度量化為初始權數(shù)。然后按照AHP模型使用Yaahp軟件構建判斷矩陣進行權重確定，并通過一致性檢驗得各因子權重值（表2）。

綜合評價采用因子加權疊加法計算，公式如下：

其中V為項目的綜合評價值；n為評價因子的個數(shù)；fi為評價因子i的分值，Wi為因子i的權重，i=1,2,3,…,n。

3 評價結果與分析

3.1 分項評價分析

（1）職住空間匹配度分析

西安市就業(yè)可達性高值區(qū)主要是老城區(qū)、高新區(qū)和經(jīng)開區(qū)中心部分，與當前西安市就業(yè)中心分布相吻合。根據(jù)評價，位于“較差”和“差”的項目分別占到47.43%和22.86%，合并超過了70%。另外就業(yè)可達性整體均值僅為2.2。可以認為，保障性住房分布與就業(yè)空間的匹配程度整體較差，需要重點關注和改善（圖3，表3）。

表1 評價因子與標準

表2 評價因子權重值統(tǒng)計

圖9 綜合評價圖

圖10 局域Moran's I分析圖

（2）公服設施便利度分析

對教育設施，項目位于幼兒園500m內，小學500m內以及中學800m內的比例依次是73.14%、46.85%和34%，另外三者的均值都超過了3.0，其中幼兒園高達4.22。故保障性住房與教育設施整體匹配關系較好；對醫(yī)療設施，52.57%的項目位于社區(qū)醫(yī)院800m以外，均值為2.41，可見匹配關系較差；對商業(yè)設施，位于社區(qū)商業(yè)“較差”和“差”的項目分別為41.14%和28.00%,合并超過69.14%，均值為2.15，可見匹配關系較差。綜合來看，保障性住房空間分布與教育類設施匹配關系較好，與其余設施匹配關系較差（圖4～6，表3）。

（3）公交設施便捷度分析

此次地鐵評價以已運行的4條和在建的2條線路為依據(jù)。35.43%的項目位于地鐵站點800m以內，即64.57%的項目分布不利于居民地鐵出行；對公交車，項目位于“好”和“較好”的一共不到10%，其余主要集中在“一般”和“較差”級別，分別為34.86%和36%。綜合來看，保障性住房空間分布與公共交通設施的匹配關系較差（圖7～8，表3）。

3.2 綜合評價分析

（1）總體結果

經(jīng)計算，獲得西安市保障房空間分布的適宜性評分。按照1-2,2-3,3-4,4-5劃分為非常不適宜、不適宜、適宜和非常適宜四檔。結果4.00%為非常適宜、22.29%為適宜、45.14%為不適宜，28.57%為非常不適宜（圖9）?？傮w平均值為2.48，為不適宜。所以，從低碳視角來看，西安市保障房空間分布適宜性整體處于偏低水平。

（2）建設方式對比

對比不同建設方式發(fā)現(xiàn)配建型高于集中型，但并不存在顯著區(qū)別。取不同建設方式項目的總體評分均值，配建型為2.52，集中型為2.45，差別很小。再對比不同建設方式在職住空間、公服設施和公交設施上的平均值（表4），差別依然很小。可見，雖然配建型被認為是解決階層隔離和選址不佳問題的主要策略，但其在改善選址方面的作用有限?？赡茉蚴桥浣ㄐ团c樓盤建設綁定，而當前西安市的商品房建設也是外圍多于老城，故配建型與集中型差比較小。

（3）住房類型對比

對比不同住房類型發(fā)現(xiàn)經(jīng)適房的適宜性明顯好于廉租房和公租房，而公租房和廉租房情況近似。取不同住房類型項目的總體評分均值，經(jīng)適房為2.89、公租房為2.31、廉租房為2.27（表4）。再對比不同建設方式在職住空間、公服設施和公交設施上的平均值，發(fā)現(xiàn)經(jīng)適房除了地鐵和小學以外，其他因子都明顯高于公租房和廉租房，另外廉租房在幼兒園因子上明顯高于公租房，而公租房在地鐵因子明顯高于廉租房（表4）。

（4）空間自相關分析

對適宜性評分進行局域Moran's I分析，獲得適宜性的低/低聚集區(qū)域，這些區(qū)域代表著具有顯著的低分聚集特征。評價的低/低聚類集中區(qū)主要在阿房宮互通西北部、長安區(qū)大學城、曲江立交周邊、灞河西路西側以及保稅區(qū)，是未來進行城市空間結構調整和公交服務設施提升需要重點關注的區(qū)域（圖10）。

表3 各評價因子分值

表4 不同住房類型和建設方式評價平均值

4 適宜性改善建議

①重視老城區(qū)保障性住房的配建，積極推廣保障性住房與商業(yè)、商務、市政和公服設施的混建模式，并通過改造老城區(qū)中的棕地、退二進三用地、衰敗社區(qū)、棚戶區(qū)以及低績效用地實現(xiàn)項目落位，提高土地利用效率。另外，政府或非盈利第三方可收購和改造舊有社會住宅、辦公和商業(yè)建筑為租賃型公寓，以公租房標準運行。

②考慮將已建項目納入城市空間結構、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和土地使用規(guī)劃當中，尤其對本次評價的低/低聚集區(qū)，應通過功能定位調整、用地模式優(yōu)化、土地供應調控以及創(chuàng)業(yè)政策鼓勵等方式重點培育其周邊的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)職住平衡。

③對公交設施評分較低的聚集區(qū)域，應加強其周邊的公交線路和站點密度，重點改善與軌道交通的換乘；對已形成軌道交通站域的區(qū)域，應積極推進城市更新，借助觸媒效應，實現(xiàn)站域內的住房配比優(yōu)化；未來保障性住房選址可根據(jù)軌道交通規(guī)劃提前布局，避免滯后配建所帶來的阻力。

結語

隨著保障性住房成為大城市住房主體組成之一，其空間分布是否低碳成為需要考慮的問題。本文通過構建保障性住房空間分布低碳適宜性評價體系對西安市現(xiàn)狀進行評價，量化西安市整體適宜性現(xiàn)狀，同時明確不同因子、配建形式和住房類型之間的差異。最后根據(jù)空間自相關識別出低分集聚區(qū)，為規(guī)劃改善提供依據(jù)。由于第三次經(jīng)普與其他數(shù)據(jù)存在時間錯位，對評價結果有一定影響，但考慮到城市空間結構改變緩慢，影響有限。

資料來源：

文中圖表均為作者自繪。

注釋

① 2018年原西安市市規(guī)劃局官網(wǎng)公示的主城區(qū)邊界。

② 分別來自于西安建筑科技大學、同濟大學、陜西省建工集團有限公司和陜西省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院。