譚永文

（內蒙古集通鐵路（集團）有限責任公司錫林浩特綜合維修段，內蒙古 錫林郭勒盟 026000）

一、電碼化軌道電路的發(fā)展

（一）切換模式和覆蓋模式

切換模式是在正常時間使用相應的繼電器連接到軌道電路設備。列車進入車道時，車道繼電器脫落，使本節(jié)相應的車道編碼繼電器吸入，從而切斷了原有的車道電路，同時接入相應的編碼發(fā)送設備進行本節(jié)編碼。覆蓋方法是將編碼信息直接發(fā)送到軌跡回路，而不中斷原始軌跡回路。端口電路用于檢測火車是否繁忙，并發(fā)送有關端口是否空閑的完整信息。它還充當信號機之間以及地面設備和機車設備之間發(fā)送和接收信息的傳輸渠道。

（二）預先堆疊模式

鑒于中國鐵路行業(yè)的發(fā)展和鐵路自動化水平的不斷提高，為了確保列車運行安全應用列車速度控制技術(如列車生存保護)，機車有必要不斷收到列車運行期間地面發(fā)送的機車信號信息，使得發(fā)送原碼和發(fā)送列車壓力碼無法滿足要求。必須啟動疊前編碼技術。

（三）閉環(huán)控制

無論是覆蓋編碼還是覆蓋前編碼，頻率變化信息僅在軌道電路上重疊，但在軌道上發(fā)送信息的問題沒有得到有效檢測。因此，會將閉環(huán)控制添加到軌道電路中，該電路可以實時監(jiān)控軌道代碼傳輸?shù)臏蚀_性和完整性，同時傳輸代碼。一旦發(fā)生代碼傳輸錯誤或異常，系統(tǒng)可能會發(fā)出警報。

二、自動站間閉塞發(fā)車電碼化電路

按照傳統(tǒng)電碼路線對甲站進行編碼時，需要有干線的接收和啟動、軌道電碼、列車近段電碼、專用線路段電碼等電碼路線。主要出發(fā)路線連接站乙的進行段，檢查站乙下行進行碼發(fā)報機是否可以與站甲的主要出發(fā)碼發(fā)報機共享，從而可以挽救一個碼發(fā)報機。經研究發(fā)現(xiàn)，通過將碼發(fā)送器固定在站乙至站甲的相鄰段，可以通過對線路正起始編碼電路略做修改來實現(xiàn)碼發(fā)送器共享的目的。圖1 所示為兩站之間采用自動站間閉塞行車方式的示意圖。

圖1 車站示意圖

傳統(tǒng)的主線起始電碼電路應在滿足電碼條件(建立主線起始路徑)的前提下運行，XFMJ 激勵作為電路中的符號。進港段編碼電路要求列車在進港路線壓力時開始編碼，以道行專業(yè)為判斷條件。如果將編碼器一起使用，編碼器必須在兩個條件下發(fā)送編碼信息，一個條件是確定主線出發(fā)路線，另一個條件是列車走上行路線。如果將這兩個條件與原始條件進行比較，則有兩個回路需要在分析后進行修改。其中一種是傳輸繼電器電路，傳統(tǒng)的傳輸繼電器電路應在XFMJ 勵磁后工作。如果在XFMJ激勵后也設置了進路相應的傳輸繼電器激勵狀態(tài)，那么站甲側線出發(fā)到站乙時，列車不會接收到代碼，因此，通過將XFMJ 觸點置于SJG1 和SJG2 觸點之后，另一個是代碼發(fā)送裝置的代碼發(fā)送電路。傳統(tǒng)的代碼發(fā)送電路只能在XFMJ 激發(fā)后將編碼信息發(fā)送到軌道。如果SJG1 和SJG2 也由XFMJ 控制，則當站甲的側線離開站乙時，列車進入站乙的相鄰段時不會收到代碼，因此，需要解決列車占用SJG1 和SJ 時的代碼發(fā)送問題分析后，代碼發(fā)送回路中的XFMJ 觸點位于SJG1 和SJG2 的第一個和第二個繼電器觸點后面，因此SJG1 和SJG2 段的代碼發(fā)送不受XFMJ 激勵狀態(tài)的限制，而其他段仍受此條件的限制。這兩種變化使傳輸中繼電路和代碼發(fā)射器電路分為兩個塊，一個受起始條件的限制，另一個只與軌道占用有關，從而形成了邏輯獨立，但它們可以共存于同一電路中，從而完全解決了發(fā)射器共享的問題。

三、接近區(qū)段分段電碼化電路

為了應對國民經濟的發(fā)展和解決鐵路交通量問題，鐵路交通量的增加已作為一種手段得到應用和發(fā)展。在圖1 中，甲站上行段定義為分段，這在一些有能力接收和調度大容量列車的現(xiàn)有車站十分普遍。對于段附近的編碼電路，傳統(tǒng)上采用兩種編碼模式，如圖1 所示。

圖2 分段發(fā)碼電路

在這種發(fā)碼方式下，有一個時刻機車從SJG2 進入SJG1。由于SJG1J沒有及時掉碼，機車暫時收不到編碼信息，導致瞬間掉碼。要解決這個問題，可以將SJG1J 和SJG2J 的前觸點串聯(lián)起來，設置一個SJGJ 軌道繼電器來代替圖1 中的兩個傳動繼電器。當列車進入SJG2 時，兩個轉移繼電器都被激勵吸起，編碼信息通過轉移繼電器的前觸點同時發(fā)送到SJG1和SJG2 軌道，所以SJG1 形成事實上的預編碼，不存在瞬時掉碼的問題。這種情況也適用于發(fā)送線或專用線區(qū)段附近軌道電路段的編碼電路設計。

四、到發(fā)線要求調車發(fā)碼的電路

在工程中，專用線路流量大，要求整個列車直接通過車站進入專用線路，但專用線路不符合列車的通行條件。如圖1 所示，車站接送需要直接開到專用線而不停車。目前線路條件無法使列車運行，因此無法將出站信號轉換為雙向出站信號，以實現(xiàn)列車運行功能。為了滿足不停車的要求，有必要使機車收到的編碼信息不間斷的X1 或者不停止信息。經過分析研究，認為通過修改編碼電路的編碼條件，機車可以接收到機車的連續(xù)信號，無止境地通過。并聯(lián)運行時，機車信號應接收UU 代碼，因此當X1 信號的并聯(lián)信號打開時，需要發(fā)送UU 代碼，并將X1 信號的開并聯(lián)信號狀態(tài)添加到編碼電路中，以實現(xiàn)uu 代碼的發(fā)送。x1 LJ 后節(jié)點連接到X1DXJ中間觸點，X1DXJ前觸點連接到UU碼位，后觸點連接到HU碼位。這樣，信號X1 打開分流信號時，X1FM 發(fā)送UU 碼，不打開分流信號時，根據列車信號的打開狀態(tài)發(fā)送相應的位碼(本站也是uu 碼)。

總之，鐵路信號電碼化技術是確保鐵路運輸安全的重要手段之一。在實際運輸需求中，可能會出現(xiàn)傳統(tǒng)方法不能滿足實際需求的情況。目前，需要詳細了解電碼化技術中的每一個環(huán)節(jié)，以便根據實際需要調整傳統(tǒng)方法，滿足使用要求。