邵小冬，代 琦，石鳳蓉，豐 富

(1.武漢地鐵運(yùn)營公司，湖北 武漢 430070；2.武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，湖北 武漢 430017)

1 軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展演變

1.1 軌道交通建設(shè)歷程

武漢市軌道交通首條線路1號(hào)線一期于2004年7月開通運(yùn)營，截至目前已投入運(yùn)營9條線路228座車站，總運(yùn)營里程339 km。武漢市軌道交通經(jīng)歷了單線運(yùn)營、雙線運(yùn)營、骨干網(wǎng)形成，目前進(jìn)入加速網(wǎng)絡(luò)化階段。

表1 武漢市軌道交通運(yùn)營階段總結(jié)

1.2 軌道建設(shè)期城市發(fā)展演變

武漢市秉承軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展新格局的理念，協(xié)同軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展、空間布局、人口集聚、功能服務(wù)關(guān)系，強(qiáng)調(diào)以軌道交通為主體的公共交通廊道組織空間集約布局、帶動(dòng)城市人口集聚增長和服務(wù)功能提升。

(1)新城TOD軸向拓展，主城網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。

目前新城區(qū)擁有8條軌道線路合計(jì)144 km，近十年軌道車站1 km范圍內(nèi)人口增加33.1萬，占新城人口增量的34%。主城區(qū)擁有9條線軌道線路合計(jì)195 km，車站600 m覆蓋率45%，車站周邊人口密度1.82萬人/km2，是主城平均人口密度的1.41倍。軌道交通有效引導(dǎo)人口、崗位向公共交通廊道和車站聚集。

(2)軌道走廊與城市近期建設(shè)“雙軸”結(jié)構(gòu)高度吻合。

2010年以來，武漢重點(diǎn)以垂江職能軸和沿江產(chǎn)業(yè)軸為紐帶，完善城市功能、提升城市品質(zhì)。垂江依托軌道二號(hào)線建設(shè)打造現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展軸線，加強(qiáng)兩江四岸與王家墩CBD、魯巷副中心的聯(lián)系，首次將軌道走廊與城市中心軸線統(tǒng)一打造。2019年軌道2#線客流日穩(wěn)定在120萬人次左右，成為客流最密集走廊。

(3)6條過江線路高效縫合兩江三鎮(zhèn)。

武漢擁有6條跨江線路有效緩解“兩江交匯、三鎮(zhèn)鼎立”的過江交通壓力，促進(jìn)區(qū)域融合和均衡發(fā)展。其中軌道2、4、7、8四線穿越長江，承擔(dān)過長江客流約64.2萬人次/日；軌道3、6兩線穿越漢江，承擔(dān)過漢江客流約23.3萬人次/日，軌道分擔(dān)中心城區(qū)50%以上的公共交通過江客流。

2 網(wǎng)絡(luò)客流成長特征

2.1 客流量

單線運(yùn)營時(shí)期，軌道交通站點(diǎn)覆蓋范圍十分有限，客流量增長緩慢，軌網(wǎng)客流隨網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增長呈現(xiàn)線性變化。兩線運(yùn)營至骨干網(wǎng)形成期間，一年開通一條軌道線，站點(diǎn)覆蓋迅速增加、換乘功能逐步完善，線網(wǎng)客流量迅速攀升，客流強(qiáng)度達(dá)到最大值1.63人次/km。加速網(wǎng)絡(luò)化時(shí)期，一批新線路逐步投入運(yùn)營，線網(wǎng)客流量穩(wěn)步提升，但隨著新城TOD型線路開通，全網(wǎng)客流強(qiáng)度出現(xiàn)下降。2019年底武漢市軌道交通全網(wǎng)日均客流334萬人次/日，客流強(qiáng)度1.0萬人次/km。其中主城區(qū)線路客流強(qiáng)度1.54萬人次/km；由于新城區(qū)人口密度僅為主城區(qū)的21%，新城線路客流強(qiáng)度是主城區(qū)客流強(qiáng)度水平的30%。

2.2 換乘特征

隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增加，換乘客流增長速度較本線客流快；隨著周邊土地開發(fā)入駐，本線客流增長強(qiáng)勁，兩者差距呈逐漸減小。網(wǎng)絡(luò)換乘客流由2013年的7.2萬人次增加至2019年的120萬人次，換乘系數(shù)由2013年的1.11增加至1.52，相比北京、上海、廣州換乘系數(shù)1.7～1.9，處于較低水平，線路直達(dá)便捷性較高。

2.3 斷面形態(tài)

漢口中心、武昌中心崗位密集區(qū)，早高峰線路向心方向客流集聚明顯，且進(jìn)城方向斷面較大，方向不均衡系數(shù)在1.5～2.8之間。由于線網(wǎng)布局北密南疏，武昌核心區(qū)軌道客流壓力較大，如4#線中南、中北路段、2#線武珞路段高峰小時(shí)單向最大斷面客流量在3萬人次左右。新城獨(dú)立線路的斷面客流較小，如陽邏21#線和11#線高峰小時(shí)單向最大斷面客流量在0.5萬人次左右。在全國范圍，2019年軌道線路高峰小時(shí)斷面客流排名前十的均在5萬人次/h以上，可見武漢市高峰小時(shí)線路客流相對(duì)均衡，線路運(yùn)行配車較經(jīng)濟(jì)。

3 軌道2#線客流特征

3.1 用地功能優(yōu)化，人口加速聚集，沿線客流增長迅猛

軌道2#線一期工程線路全長27.7 km于2012年開通，二期機(jī)場段19.8 km于2016年開通，三期南延段13.4 km于2019年開通。目前軌道2#線全長60.9 km，設(shè)站38座，全日客流約120萬人次。早高峰客流15.2萬人，高峰小時(shí)系數(shù)12.8%，客流時(shí)空分布均衡。

軌道2#線一期工程穿越城市核心地帶，2008年站點(diǎn)周邊土地使用級(jí)差效應(yīng)不明顯，公共設(shè)施布局較為松散，多數(shù)站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度較低。隨著城市軌道交通的建設(shè)和開通，沿線用地逐步優(yōu)化，公共設(shè)施用地占比增加明顯，工業(yè)及倉儲(chǔ)用地、其他用地占比減少。站點(diǎn)800 m覆蓋人口從93.6萬人增長至136.4萬人，年增長率3.8%(武漢人口年增長率約1.5%)。線路客流從42萬人次/日增長至120萬人次/日，年增長率15.7%。

表2 軌道2#線沿線用地構(gòu)成比例對(duì)比

3.2 隨新線開通，線路全日單向最高斷面客流呈下降再上升波動(dòng)變化

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)出中，隨著本線路延伸、新線加入、換乘車站增加，乘客出行路徑選擇會(huì)發(fā)生明顯變化，直接影響斷面客流分布形態(tài)和客運(yùn)量。隨著過江7號(hào)線通車，2#線最高客流斷面從過江斷面轉(zhuǎn)移至武昌區(qū)內(nèi)，且最高斷面客流從20萬人次/日下降至16.5萬人次/日，隨著2#線三期的開通，最高斷面客流又上升至23萬人次/日。

3.3 軌道換乘站、對(duì)外樞紐站、商業(yè)辦公中心站客流增長最顯著

(1)車站乘降客流

除光谷廣場站以外，其他站點(diǎn)乘降客流較2012年平均增長64%，其中江漢路站以最高日客流量9.2萬人次成為2019年度武漢市客流最大的軌道車站。光谷廣場站既位于城市副中心又是線路一期工程末端車站，在三期南延段未開通的6年時(shí)間一直保持全網(wǎng)客流最大車站，運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)較高。南延段開通后，該站客流量下降約50%，車站秩序井然。

(2)車站換乘客流

選取2#線第一座換乘車站循禮門站為研究對(duì)象，分析新線開通對(duì)換乘站點(diǎn)客流影響。當(dāng)換乘車站相關(guān)線路的平行線路開通時(shí)，換乘客流有一定程度下降，6#線、8#線、7#線一期、7號(hào)線紙坊線開通前后循禮門站換乘客流經(jīng)歷連續(xù)四次下降，由13.7萬人次/日降至6.9萬人次/日。當(dāng)換乘車站相關(guān)線路延伸時(shí)，該站換乘客流有一定程度增長，2#線三期建開通前后循禮門站換乘客流從6.9萬人次/日又回升至8.1萬人次/日。

4 啟示與建議

(1)線路客流特征與線路功能、用地混合度相關(guān)，建議明確線路特色、優(yōu)化沿線用地，同步建設(shè)，提升客流吸引力。

根據(jù)軌道2#線建設(shè)、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，客流強(qiáng)度與公共設(shè)施用地比例關(guān)系密切，公共設(shè)施和居住用地比例在用60%以上，線路的客流效益較好。建議結(jié)合線路功能定位，突出特色差異，優(yōu)化用地構(gòu)成，促進(jìn)雙向客流平衡，保證全線客流穩(wěn)定。

(2)換乘車站客流在軌道網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中呈現(xiàn)集中到分散的的變化特征。

隨著線網(wǎng)規(guī)模增加，武漢首座換乘車站循禮門站出現(xiàn)了換乘客流減少趨勢(shì)。未來中心城區(qū)軌網(wǎng)加密，乘客換乘選擇路徑增加，換乘客流將分布更均衡，客流規(guī)模不一定逐年遞增，需加強(qiáng)車站規(guī)模與客流波動(dòng)變化的彈性適應(yīng)；新城線路接入市區(qū)線路換乘車站，由于選擇路徑較少，換乘客流會(huì)持續(xù)增加，應(yīng)充分考慮新城線路與主城網(wǎng)絡(luò)的接入點(diǎn)選擇和設(shè)計(jì)，保證換乘站規(guī)模。

(3)新城線路應(yīng)采取區(qū)別主城線路的軌道交通系統(tǒng)制式提供服務(wù)，加快沿線土地開發(fā)進(jìn)程。

新城區(qū)建設(shè)強(qiáng)度、居民出行需求遠(yuǎn)低于主城。新城線路客流強(qiáng)度低、出行距離較長，早、晚高峰客流集中，但總量不大，適宜發(fā)展快速、舒適的中運(yùn)量軌道系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)效益和價(jià)值雙向協(xié)同。在建設(shè)進(jìn)程上保證與沿線土地開發(fā)時(shí)序協(xié)調(diào)，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)崗位、居住人口的集聚，為軌道線路提供客源。

(4)分段開通線路運(yùn)營末端站選擇需充分考慮城市功能和網(wǎng)絡(luò)換乘因素。

由于軌道線路建設(shè)資金投入大、施工周期長，一般采取分段開通模式。但線路的末端車站的服務(wù)范圍比中途站大數(shù)倍，因此其他機(jī)動(dòng)化交通方式換乘客流較大，若末端站位于城市中心節(jié)點(diǎn)，其直接吸引客流也較大，兩者疊加將導(dǎo)致車站運(yùn)營壓力巨大。如光谷廣場站，在2#線三期開通后運(yùn)營狀態(tài)由嚴(yán)重?fù)頂D過渡至平穩(wěn)。