王一沫 韓雅君

摘要：散貨船運(yùn)輸貨物集中，當(dāng)發(fā)生破艙進(jìn)水事故后極易導(dǎo)致船舶傾斜。針對(duì)散貨船進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)分析呈現(xiàn)多因素影響和非程序性等特點(diǎn)，采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)進(jìn)行散貨船進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)演化仿真研究。在確定船舶進(jìn)水各風(fēng)險(xiǎn)因素影響因子的基礎(chǔ)上，構(gòu)建散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)因果關(guān)系圖和存量流量圖，在事故案例背景下對(duì)散貨船破艙進(jìn)水后的風(fēng)險(xiǎn)演化趨勢(shì)進(jìn)行仿真分析。結(jié)果表明：模型可以對(duì)破艙后的船舶狀態(tài)進(jìn)行仿真;船舶進(jìn)水總風(fēng)險(xiǎn)呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，780 s進(jìn)水終了船舶狀態(tài)較危險(xiǎn)，需要盡快采取相應(yīng)措施。

關(guān)鍵詞：散貨船進(jìn)水;風(fēng)險(xiǎn)演化;系統(tǒng)動(dòng)力學(xué);vensim;仿真模擬

中圖分類(lèi)號(hào)：X951文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-7394（2021）06-0097-09

近年來(lái)，船舶海難事故頻發(fā)，使人民生命財(cái)產(chǎn)遭受巨大損失，同時(shí)也對(duì)環(huán)境造成一定的污染;而船舶破艙進(jìn)水是威脅航行安全的一個(gè)重要因素。散貨船具有載貨量大、航線固定以及裝卸快速等特點(diǎn)，為全球大宗貨物提供了運(yùn)輸服務(wù)。伴隨著現(xiàn)代散貨船大型化、高速度和結(jié)構(gòu)復(fù)雜的發(fā)展趨勢(shì)，安全問(wèn)題也愈發(fā)突出;因此，將不利因素限制在可控范圍之內(nèi)，加強(qiáng)事故發(fā)生之后的有效安全決策至關(guān)重要。本文選取船舶事故中散貨船進(jìn)水事故進(jìn)行研究，考慮到安全決策的復(fù)雜性、多因素影響和非程序性等特點(diǎn)，采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（system dynamics，簡(jiǎn)稱(chēng)SD）方法，基于vensim軟件在散貨船進(jìn)水后的安全影響因素分析，構(gòu)建安全度仿真模型;建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程式并進(jìn)行參數(shù)量化。根據(jù)模型仿真結(jié)果，進(jìn)行散貨船進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)演化分析。

在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)演化研究中，張陽(yáng)等人[1]采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)演化模型，分析了各風(fēng)險(xiǎn)因素間的量化因果關(guān)系，顯示了系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)隨時(shí)間的變化趨勢(shì);肖琴等人[2]構(gòu)建了機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面交通沖突風(fēng)險(xiǎn)演化的SD模型，揭示了場(chǎng)面交通沖突風(fēng)險(xiǎn)演化規(guī)律;孫廣林等人[3]構(gòu)建了危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)演化模型，選擇最優(yōu)的安全投入配置比例;郭云龍等人[4]研究了感潮港口船舶在不同潮時(shí)進(jìn)港靠泊的引航過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)演化規(guī)律，利用不確定人工智能云模型進(jìn)行多時(shí)段船舶引航過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)的建模仿真。在海船破艙研究中，陸子友等人[5]結(jié)合40 000 t自卸船分艙特點(diǎn)，利用NAPA軟件對(duì)分艙指數(shù)計(jì)算過(guò)程和結(jié)果進(jìn)行分析，對(duì)自卸船的破艙穩(wěn)性計(jì)算進(jìn)行了優(yōu)化;胡曉倩等人[6]對(duì)散貨船進(jìn)行概率破艙穩(wěn)性的計(jì)算研究，探討了新舊SOLAS規(guī)范的差異及新規(guī)范對(duì)船舶概率破艙穩(wěn)性計(jì)算的影響。然而，上述破艙狀態(tài)的研究?jī)H僅是針對(duì)某個(gè)結(jié)構(gòu)或局部系統(tǒng)的性能，尚未分析船舶全面整體的破艙狀態(tài)。

1散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)因素分析

1.1散貨船結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

散貨船在貨物運(yùn)輸上承擔(dān)了大部分運(yùn)力，具有船舶代表性;普通散貨船對(duì)艙室分隔要求不高，船舶進(jìn)水后的安全性更低，具有破艙風(fēng)險(xiǎn)針對(duì)性。因此，選擇散貨船來(lái)進(jìn)行破艙進(jìn)水的風(fēng)險(xiǎn)演化分析。

根據(jù)用途以及裝運(yùn)的貨種不同，可將固體散貨船分成3類(lèi)。

（1）一般固體散貨船。用于裝載普通散裝貨物，具有尾機(jī)型、單層甲板、雙層底、設(shè)置傾斜邊艙、船中部設(shè)壓載艙等特點(diǎn)。

（2）專(zhuān)用的固體散貨船。具有貨艙容積小、雙層底較高、貨艙兩舷設(shè)置較大邊壓載艙、貨艙較少的特點(diǎn)。

（3）其他固體散貨船。包括少量的雜貨船和多用途船，多應(yīng)用于散貨運(yùn)輸，船體結(jié)構(gòu)形式和前兩種相似。

可見(jiàn)，在散貨船中貨物集中裝載在同一個(gè)艙室，如果浸水其物理化學(xué)性質(zhì)會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化，有可能會(huì)對(duì)船舶造成二次傷害或者對(duì)船員造成人身傷害[7];此外，船舶進(jìn)水后會(huì)導(dǎo)致船舶斜傾，散裝貨物表面會(huì)發(fā)生移動(dòng)，從而致使船舶的斜傾加劇。

1.2風(fēng)險(xiǎn)因素分析

根據(jù)人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程理論，散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)演化系統(tǒng)可以由船舶、船員和環(huán)境3個(gè)子系統(tǒng)組成，這3個(gè)子系統(tǒng)中的風(fēng)險(xiǎn)因素構(gòu)成了船舶風(fēng)險(xiǎn)演化的全方位分析[8]。散貨船的風(fēng)險(xiǎn)值不僅取決于破艙進(jìn)水后的船舶本身情況，而且還與船員的組成情況、船舶所處位置等自然情況都有關(guān)系[9];因此，根據(jù)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的分析，將散貨船破艙進(jìn)水的風(fēng)險(xiǎn)因素分為4個(gè)部分[10-13]。

（1）浮態(tài)、穩(wěn)性與強(qiáng)度。包括儲(chǔ)備浮力、橫傾角、穩(wěn)性（GM）、船體強(qiáng)度（用最大剪力比、最大彎矩比的綜合指標(biāo)進(jìn)行衡量）。

（2）船舶狀態(tài)。包括船體進(jìn)水區(qū)域、距安全地航程、船上旅客數(shù)量、船舶設(shè)備狀態(tài)及船舶環(huán)境。

（3）海面狀況。風(fēng)力、浪級(jí)、涌高、其他異常天氣（異常氣溫、雨雪、能見(jiàn)度等）。

（4）船員因素。心理狀態(tài)、應(yīng)急能力、船員協(xié)作能力等。

2散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)模型的建立

2.1SD概述

SD由美國(guó)麻省理工學(xué)院Forrester教授于1956 年創(chuàng)立，它是以反饋控制理論為基礎(chǔ)、仿真技術(shù)為手段，研究非線性、高階多變量及多重反饋結(jié)構(gòu)的針對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的一種定量分析方法。SD以實(shí)際存在為前提，從整體出發(fā)尋找完善系統(tǒng)行為的途徑，依據(jù)對(duì)系統(tǒng)的實(shí)際觀測(cè)信息，建立動(dòng)態(tài)的仿真模型，并通過(guò)計(jì)算機(jī)試驗(yàn)來(lái)獲得對(duì)系統(tǒng)過(guò)去、現(xiàn)在和未來(lái)行為的描述。

本文基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建立散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)模型，構(gòu)建動(dòng)力學(xué)方程式，對(duì)散貨船破艙進(jìn)水后的風(fēng)險(xiǎn)演化進(jìn)行模擬仿真，并基于不同階段的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)給出相應(yīng)的處置建議。

2.2因果關(guān)系分析

船舶進(jìn)水之后的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)可分為5級(jí)：安全、尚安全、有危險(xiǎn)、較危險(xiǎn)、危險(xiǎn)。由于散貨船進(jìn)水后危險(xiǎn)的誘因相對(duì)比較復(fù)雜，本文假定對(duì)船舶危險(xiǎn)的影響包括4個(gè)方面：船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、海面狀況、船舶狀況以及船員因素。

（1）假設(shè)一。研究船舶為干散貨船，具有尾機(jī)型、單層甲板、雙層底、設(shè)置傾斜邊艙、船中部設(shè)壓載艙的特點(diǎn)。

（2）假設(shè)二。散貨船船艙破裂，艙內(nèi)發(fā)生進(jìn)水，破口面積為0.5m²。在一段時(shí)間之內(nèi)，船舶的進(jìn)水程度不至于會(huì)讓船體傾覆。船舶未擱淺、無(wú)他船伴航且不具備搶灘坐淺的條件。

（3）假設(shè)三。散貨船破艙進(jìn)水后完整穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性都符合要求。

（4）假設(shè)四。發(fā)現(xiàn)事故時(shí)，船員在船長(zhǎng)的指揮下可以采取必要的措施，從而降低船舶進(jìn)水程度。

如圖1所示，在系統(tǒng)邊界和模型假設(shè)的基礎(chǔ)之上，根據(jù)散貨船進(jìn)水后風(fēng)險(xiǎn)因素的分析繪制出因果關(guān)系圖。以浮態(tài)穩(wěn)性強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)為例，隨著船舶進(jìn)水程度的加劇，船舶穩(wěn)性、剩余強(qiáng)度、儲(chǔ)備浮力和橫傾角都會(huì)發(fā)生變化，從而增加浮態(tài)穩(wěn)性強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而增加船舶進(jìn)水總風(fēng)險(xiǎn)。

2.3建立存量流量圖

為了對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行的內(nèi)在機(jī)理進(jìn)行動(dòng)態(tài)描述，以刻畫(huà)變量間的邏輯關(guān)系，建立相應(yīng)的模型方程式，并在數(shù)據(jù)模擬的基礎(chǔ)上通過(guò)反饋與控制反映系統(tǒng)未來(lái)的行為。構(gòu)建系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的規(guī)范流圖模型，系統(tǒng)模型主要包括狀態(tài)變量、速率變量和輔助變量。狀態(tài)變量用來(lái)描述系統(tǒng)要素的狀態(tài);速率變量決定了狀態(tài)變量隨時(shí)間變化的趨勢(shì);輔助變量為建立速率變量與狀態(tài)變量的復(fù)雜關(guān)系提供了必要的輔助信息。如圖2所示，基于散貨船進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)因果關(guān)系和變量之間的邏輯關(guān)系，建立散貨船進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)存量流量圖[14]。

在散貨船進(jìn)水存量流量圖中設(shè)置4個(gè)狀態(tài)變量，分別為海面狀況風(fēng)險(xiǎn)、浮態(tài)穩(wěn)性強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)、船舶狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)和船員素質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)，其共同構(gòu)成了船舶進(jìn)水總風(fēng)險(xiǎn)。相應(yīng)地，為了描述狀態(tài)變量設(shè)置了4個(gè)速率變量，分別為海面狀況風(fēng)險(xiǎn)增加值、浮態(tài)穩(wěn)性強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)增加值、船舶狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)增加值和船員素質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)增加值。同時(shí)，為了準(zhǔn)確描述變量間的關(guān)系，增加了相應(yīng)的輔助變量，例如：最小干弦、最大剪力比、GM值、滿(mǎn)載排水量等。

在模型中，所有變量之間的精確關(guān)系都需要通過(guò)方程式建立聯(lián)系。如表1所示，通過(guò)相關(guān)文獻(xiàn)資料[15-18]和存量流量圖中的變量關(guān)系，運(yùn)用Vensim軟件中的Equation建立變量間的函數(shù)關(guān)系。描述變量關(guān)系主要分為線性關(guān)系和非線性關(guān)系。根據(jù)邏輯關(guān)系確定大部分變量為線性變化，例如船員素質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)增加值由應(yīng)急能力和船員協(xié)作能力構(gòu)成，其中R₁和R₂表示變量系數(shù);難以用線性變化描述的變量采用非線性的方式描述，例如船舶進(jìn)水程度，隨著時(shí)間的增加，船舶進(jìn)水量會(huì)越來(lái)越大、進(jìn)水程度會(huì)加劇，因此，采用表函數(shù)的形式描述進(jìn)水程度隨時(shí)間的變化趨勢(shì)。

3參數(shù)量化

基于方便、快捷、有效原則，模型的輸出結(jié)果應(yīng)當(dāng)簡(jiǎn)單直觀并且易于理解。由于指標(biāo)單位不統(tǒng)一，因此，本文在模型建立過(guò)程中使一級(jí)、二級(jí)指標(biāo)輸出值介于[0.0，1.0]之間。其中：“1.00”表示安全;逐漸遞減為“0.00”，表示船舶處于極度危險(xiǎn)中。海船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)值介于[0.0，1.0]之間，以反映海船安全度的高低。

最小二乘法兼顧了主、客觀賦值方法，可以有效地避免主觀偏好，其系數(shù)確定結(jié)果與實(shí)際結(jié)果之間不存在較大偏差。結(jié)合專(zhuān)家打分法和最大熵技術(shù)法，在具有變量偏好信息和通過(guò)客觀熵信息輸出系數(shù)的基礎(chǔ)上，利用最小二乘法計(jì)算變量系數(shù)。

本文針對(duì)海船破艙進(jìn)水情況，對(duì)相關(guān)專(zhuān)家采取問(wèn)卷調(diào)查，評(píng)價(jià)散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)變量系數(shù)。將評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)分為6個(gè)等級(jí)，由專(zhuān)家針對(duì)散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)變量權(quán)重的具體情況進(jìn)行打分，系數(shù)重要性評(píng)價(jià)規(guī)則[19]如表2所示。采用克朗吧哈系數(shù)來(lái)測(cè)量專(zhuān)家打分的一致性與可靠性[20]。

克朗吧哈α系數(shù)計(jì)算公式為：

其中：

由式（2）可得變量系數(shù)結(jié)果：

根據(jù)式（2）、式（3）得到綜合系數(shù)w=（w₁，w₂，w₃，…，w_n）^T。

本研究向航運(yùn)公司管理人員、港口管理人員、船長(zhǎng)、船員等15名專(zhuān)家，發(fā)放了針對(duì)5個(gè)指標(biāo)權(quán)重的調(diào)查問(wèn)卷，共回收問(wèn)卷12份，除去作答不完整及作答無(wú)效的，保留有效問(wèn)卷10份。如表3所示為10份問(wèn)卷的評(píng)分結(jié)果。根據(jù)式（1）α=0.733可知，調(diào)查問(wèn)卷的可信度比較高，問(wèn)卷可以采用。根據(jù)式（2）和式（3）得到最終的變量系數(shù)為w=（0.42，0.37.0.21，0.36，0.34，0.30，0.55，0.45）^T，確定參數(shù)后的主要變量方程式如表4所示。

根據(jù)表4，在難以用線性關(guān)系表示變量關(guān)系或者表達(dá)相對(duì)困難的時(shí)候，可以選擇用表函數(shù)表達(dá)變量之間的關(guān)系。以船舶進(jìn)水程度為例，根據(jù)文獻(xiàn)資料[21]得到船舶的進(jìn)水速率隨時(shí)間的變化趨勢(shì)。船舶破口面積為0.5 m²，破口面積距船中為30 m，距舷外液面的高度為3.5 m，由于船舶艙室內(nèi)貨物的虧艙較大，船舶破艙進(jìn)水后到進(jìn)水終了用時(shí)約780 s，根據(jù)進(jìn)水速率可得出船舶的進(jìn)水程度即船舶進(jìn)水排水量。

4散貨船進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)仿真分析

4.1基礎(chǔ)數(shù)據(jù)獲取

事故概況：船舶裝載旅客12人，發(fā)生觸礁事故，造成船舶右舷的1號(hào)燃油艙破損進(jìn)水;船舶主機(jī)發(fā)生故障，維修時(shí)間為40 min;當(dāng)進(jìn)水終了后，船舶吃水6.017 m。船舶主要資料如表5所示。

根據(jù)船舶主要資料，通過(guò)Maxsurf軟件進(jìn)行船舶進(jìn)水后數(shù)據(jù)計(jì)算。從該軟件中的Prefit輸入船舶型線數(shù)值表即能生成三維船體，在Maxsurf- Pro軟件中可以進(jìn)行修改船體形狀等操作，進(jìn)而在HydromaxPro中產(chǎn)生船體浮性和穩(wěn)性等大量數(shù)據(jù)資料。在得到Maxsurf計(jì)算船舶數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)船舶進(jìn)水情況和周?chē)h(huán)境狀況的分析，得到船舶狀態(tài)和周?chē)r的相關(guān)資料，如表6所示。

4.2仿真分析

如圖3所示，將數(shù)據(jù)代入系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)邊界變量中，運(yùn)行調(diào)試模型后模擬從開(kāi)始進(jìn)水（0 s）到進(jìn)水終了（780s）船舶的風(fēng)險(xiǎn)程度趨勢(shì)。

如圖4所示，為船舶進(jìn)水子系統(tǒng)主要變量仿真圖。惡劣天氣下海面狀況指標(biāo)遞減，浮態(tài)穩(wěn)性強(qiáng)度指標(biāo)隨著進(jìn)水量的增加而減少，當(dāng)600 s后排水速率大于進(jìn)水速率。船舶狀態(tài)指標(biāo)在600 s之前保持為1，600s之后呈遞減趨勢(shì)。圖4反映了海面狀態(tài)、浮態(tài)穩(wěn)性強(qiáng)度、船舶狀態(tài)、船員素質(zhì)、進(jìn)水速率、設(shè)備維修時(shí)間和船員心理狀態(tài)指標(biāo)的變化趨勢(shì)。

4.3處置建議

相對(duì)于不同等級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)，處置建議如下：

（1）1級(jí)風(fēng)險(xiǎn)（安全0～0.59）。水線附近的小范圍破損，可嘗試降低一側(cè)水線以減少艙內(nèi)進(jìn)水，若水線下船殼破損，應(yīng)調(diào)整航速和航向，將破洞置于下風(fēng)側(cè);盡快堵漏排水;若油艙破損應(yīng)移撥相關(guān)油艙剩余油液;密切監(jiān)視進(jìn)水速率，留意相鄰艙室是否存在進(jìn)水問(wèn)題;密切監(jiān)視船舶水線和橫傾角的變化;調(diào)整壓載以保持船舶正浮或減小橫傾;謹(jǐn)防已完成堵漏的船體因裂痕擴(kuò)展而再次進(jìn)水。

（2）2級(jí)風(fēng)險(xiǎn)（尚安全0.60～0.69）。除上述措施外，需檢查風(fēng)雨密和所有的水密裝置是否處于關(guān)閉狀態(tài);保持上甲板排水暢通;增加進(jìn)水艙液位的測(cè)量次數(shù);船舶橫傾角較大且海面風(fēng)浪較大時(shí)，應(yīng)避免順浪航行，及時(shí)減速并采取頂偏角約15°航行，以減小縱、橫搖幅度。

（3）3級(jí)風(fēng)險(xiǎn)（有危險(xiǎn)0.70～0.79）。除上述措施外，需調(diào)整船舶縱傾，避免船舶主甲板后部被水淹沒(méi);應(yīng)考慮先行將船上旅客（如果有的話(huà)）轉(zhuǎn)移至他船;若機(jī)艙進(jìn)水，則輪機(jī)員在撤離前應(yīng)及時(shí)關(guān)閉通向各貨艙和油艙的閥門(mén);備妥所有救生設(shè)備，以便隨時(shí)使用。

（4）4級(jí)風(fēng)險(xiǎn)（較危險(xiǎn)0.80～0.89）。除上述措施外需密切與岸基聯(lián)系，要求在附近有他船伴航;有旅客時(shí)，應(yīng)先行轉(zhuǎn)移至他船;做好棄船準(zhǔn)備。

（5）5級(jí)風(fēng)險(xiǎn)（危險(xiǎn)0.90～1）。除非艙內(nèi)進(jìn)水已被控制住，艙內(nèi)的水位明顯下降，或船舶具備搶灘坐淺條件;否則，評(píng)價(jià)值40～60時(shí)建議船長(zhǎng)考慮棄船，評(píng)價(jià)值低于40時(shí)建議船長(zhǎng)果斷下達(dá)棄船命令。

5結(jié)論

針對(duì)散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)呈現(xiàn)非程序性的特點(diǎn)，本文利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)構(gòu)建散貨船破艙進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)模型，基于Vensim軟件進(jìn)行仿真模擬。輸人案例數(shù)據(jù)后的仿真結(jié)果表明：船舶進(jìn)水總風(fēng)險(xiǎn)基本呈線性上升趨勢(shì)，780 s進(jìn)水終了船舶狀態(tài)屬于較危險(xiǎn)，應(yīng)立即與岸基聯(lián)系，轉(zhuǎn)移乘客并做好棄船準(zhǔn)備;船舶進(jìn)水初期，船長(zhǎng)應(yīng)采取措施緩解船員緊張恐懼的心理狀態(tài)、提高船員協(xié)作能力，同時(shí)，加大排水速率，為船舶營(yíng)救爭(zhēng)取時(shí)間，進(jìn)一步降低船舶的沉沒(méi)風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)：

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Simulation Study on Risk Evolution of Bulk Carrier Flooding on SD

WANG Yimo，HAN Yajun

（School of Automobile and Traffic Engineering，Jiangsu University of Technology，Changzhou 213001，China）

Abstract：Bulk carriers transport goods in a centralized manner，which is easy to cause the ship to tilt after the accident of bulk carrier damaged and flooded. In view of the multi-factor and non-procedural characteristics in the analysis of bulk carrier water inflow risk，the evolution simulation of bulk carrier water inflow risk is studied by using system dynamics in this paper. On the basis of determining the influencing factors of various risk factors ship water inflow，the causality diagram and stock flow diagram of the risk of bulk carrier damaged and flooded are constructed，and the risk evolution trend of the bulk carrier damaged and flooded is simulated and analyzed under the background of the accident case. The results show that the model can simulate the ship state after cabin breaking，and the total risk of ship water inflow is increasing. The ship is in a dangerous state at the end of 780s water inflow，so corresponding measures need to be taken as soon as possible.

Key words：bulk carriers;risk evaluation;system dynamics;vensim;simulation