楊婷婷

（廈門興才職業(yè)技術(shù)學院，福建 廈門 361024）

信息化的車輛控制技術(shù)滲透到汽車的各個環(huán)節(jié)，電控單元ECU 得到了廣泛應用，ECU 具有故障自診斷和冗余功能，當系統(tǒng)發(fā)生故障時，ECU 能自動記錄故障代碼，并采用保護措施從固有程序中讀出替代方案，以維持相關(guān)部件的正常運行。汽車故障是指汽車不能完成其功能，如發(fā)動機起動困難、漏油、漏水、照明系統(tǒng)故障等現(xiàn)象[1]。汽車在行駛過程中出現(xiàn)電子故障會給行車安全帶來一定的風險，可能危及駕駛員和車上其他人員的生命安全。

為確保汽車行駛安全，提出了汽車電子故障的監(jiān)控方法。現(xiàn)在市場上有許多針對汽車故障進行監(jiān)測和診斷的工具，大部分都需要人在現(xiàn)場操作。大多數(shù)情況下，汽車在行駛狀態(tài)下發(fā)生故障，導致車輛無法正常行駛，此時，請診斷人員到現(xiàn)場對故障進行檢查，既費時又費成本。在此基礎(chǔ)上，提出了兩種新的解決方案：（1）當車輛發(fā)生故障時，測試車輛應能遠程發(fā)送報警信息，通知故障診斷專家進行故障排除；（2）應開發(fā)一套新的診斷方法，對被測車輛進行遠程監(jiān)測，并對車輛發(fā)生的故障進行遠程監(jiān)測，以取代人員到現(xiàn)場診斷的方法。相關(guān)學者對此進行了研究，黃曉林等[2]構(gòu)建基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的汽車在線故障監(jiān)測診斷平臺。用戶端以單片機為核心，基于ELM327 模塊、ESP8266Wi-Fi 模塊實現(xiàn)汽車故障和行駛信息在線監(jiān)測診斷，系統(tǒng)達到設(shè)計要求，為“互聯(lián)網(wǎng)+”的測控應用提供了一種新方案，但是監(jiān)測速度不高；王奇[3]針對受電弓在線監(jiān)測系統(tǒng)在合肥地鐵二號線車輛檢修作業(yè)中的成功應用，受電弓在線監(jiān)測系統(tǒng)通過車號識別，從而避免了弓網(wǎng)事故的發(fā)生，但是不能保證監(jiān)測精度。因此在傳統(tǒng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上引入了CAN 總線網(wǎng)絡。

CAN 是ISO 國際標準的串行通信協(xié)議，它使用多種局域網(wǎng)，以滿足高速大容量數(shù)據(jù)通信的需要。CAN總線將各種類型的電控單元與車輛的控制系統(tǒng)連接在一起形成一個網(wǎng)絡，可以實現(xiàn)發(fā)動機、齒輪箱、懸架、底盤和電子影音等多個系統(tǒng)的自動信號采集，數(shù)據(jù)共享。車輛智能監(jiān)控管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了車輛運行狀態(tài)的實時在線監(jiān)測，掌握車輛ECU 運行情況，提前做好車輛運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)采集和分析，保證車輛在發(fā)生故障前能夠進行維修，解決了相關(guān)車輛制造商、經(jīng)銷商、貨運企業(yè)及廣大車主關(guān)注和關(guān)注的問題。利用CAN 總線網(wǎng)絡，實現(xiàn)與該技術(shù)領(lǐng)域的大型維修企業(yè)、科研機構(gòu)或國內(nèi)外車輛制造企業(yè)建立的故障分析診斷中心的互聯(lián)，并與相關(guān)專業(yè)的故障診斷人員建立協(xié)作關(guān)系，共同為系統(tǒng)提供遠程故障診斷服務。

1 車輛電子故障在線監(jiān)測硬件系統(tǒng)設(shè)計

車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)采用智能電子技術(shù)，結(jié)合無線網(wǎng)絡技術(shù)和計算機技術(shù)，對車輛發(fā)動機、制動器、變速器、底盤等過程中的關(guān)鍵部件運行參數(shù)進行實時采集、存儲、分析，當車輛出現(xiàn)故障征兆時，駕駛員或現(xiàn)場技術(shù)人員可以與車輛監(jiān)控中心連接，由監(jiān)控中心的故障診斷專家系統(tǒng)及時診斷，并給出診斷結(jié)果。

在整個系統(tǒng)的硬件設(shè)計上，要從需求方案入手進行考慮分析，提出了對車輛關(guān)鍵部件，如發(fā)動機等多個監(jiān)測點的傳感器信號以及儀表信號的狀態(tài)數(shù)據(jù)的數(shù)字化采集與監(jiān)控，首先要求實現(xiàn)多通道的數(shù)據(jù)采集，其次提出了車輛關(guān)鍵部件的結(jié)構(gòu)與環(huán)境運行要求，最后一體化處理監(jiān)測狀態(tài)與分析結(jié)果，實現(xiàn)車輛故障在線監(jiān)測的最終目標，即設(shè)計一種新的車輛電子故障在線狀態(tài)監(jiān)測的系統(tǒng)[4]。系統(tǒng)設(shè)計過程中，引用CAN 總線網(wǎng)絡，首先需要從硬件的角度對其進行優(yōu)化，優(yōu)化后系統(tǒng)硬件總體框架如圖1 所示。

1.1 CAN 總線網(wǎng)絡模塊

CAN 總線網(wǎng)絡模塊中CAN 節(jié)點硬件結(jié)構(gòu)如圖2 所示。

CAN 控制器包括CAN 核心、消息類型RAM處理狀態(tài)機和控制寄存器。CAN 內(nèi)核由一個負責接收和發(fā)送消息的 CAN 協(xié)議控制器和一個RX/TX 移位寄存器組成。消息RAM 用于存儲消息對象和每個對象的識別掩碼。CAN 處理器有32個可配置的消息對象。每個對象都有自己的識別掩碼，CAN 控制器對傳輸數(shù)據(jù)進行過濾。

1.1.1 CAN 總線網(wǎng)絡分層結(jié)構(gòu)

根據(jù)標準的ISO/OSI 模型，CAN 總線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)分為兩層，即數(shù)據(jù)鏈路層和物理層，總線符合該標準模型。在這些數(shù)據(jù)鏈層中，服務于數(shù)據(jù)傳輸和遠程數(shù)據(jù)請求，確認數(shù)據(jù)鏈層接收到的消息已經(jīng)收到，并提供恢復管理和超負荷信息[5]。其中物理層主要是傳輸規(guī)則，即控制幀結(jié)構(gòu)，進行仲裁。

1.1.2 CAN 收發(fā)器

選擇CTMl050 收發(fā)器，這是一種高速CAN 收發(fā)器芯片，它集成了電源隔離、電氣隔離和CAN 收發(fā)裝置，使CAN 控制器的邏輯電平轉(zhuǎn)化為CAN 總線的差分電平，并具有DC2500V 隔離功能和ESD 保護功能。模塊TXD、RXD 插頭兼容+3.3 V, +5 V 的CAN 控制器，無需外接其他元件，直接連接+3.3 V 的發(fā)送、接收插頭。CAN 總線上采用隔離式CAN 收發(fā)模塊，實現(xiàn)了各節(jié)點電氣、電源的完全隔離和獨立，提高了節(jié)點的穩(wěn)定性和安全性。

1.1.3 CAN 網(wǎng)絡適配卡

該CAN 網(wǎng)絡適配卡為PC-ISA 總線擴展卡，具有擴展接口。CAN 網(wǎng)絡卡的主要功能是：將CAN 網(wǎng)絡連接到PC 機，實現(xiàn)PC 機與CAN 總線之間的通訊。采用 CAN 控制器，具有總線仲裁、故障檢測、自動重發(fā)等功能，避免了數(shù)據(jù)丟失，保證了系統(tǒng)的可靠性。由于采用了兩片SJA1000 芯片，并且每個芯片由系統(tǒng)分配一個獨立的存取空間，因此，該兩路通信卡可以同時獨立工作[6]。計算機通過ISA 總線與CAN 網(wǎng)絡進行高速數(shù)據(jù)交換。連接卡的基址是通過6 個DIP 開關(guān)設(shè)置的。通過雙八位數(shù)據(jù)比較器74LS688，將適配卡的基地址與PC 機要訪問的高八位地址進行比較，以確定系統(tǒng)是否訪問了適配卡。

圖1 車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)硬件總體框架圖

圖2 CAN 總線網(wǎng)絡節(jié)點硬件結(jié)構(gòu)圖

1.1.4 CAN 總線及接口電路

CAN 總線雙環(huán)光纖網(wǎng)絡實質(zhì)上是單環(huán)網(wǎng)絡與雙環(huán)冗余技術(shù)的結(jié)合，為了實現(xiàn)雙環(huán)網(wǎng)絡，首先需要實現(xiàn)CAN 總線節(jié)點單環(huán)光纖接口。帶雙絞線接口的CAN 網(wǎng)絡節(jié)點，只需增加一個光纖接口模塊，即可在光纖網(wǎng)中方便地實現(xiàn)連接[7]。針對光纖環(huán)路傳輸中存在的死鎖現(xiàn)象，對總線網(wǎng)絡單環(huán)接口電路進行了改進，電路圖如圖3 所示。

1.2 數(shù)據(jù)采集模塊

車輛電子故障監(jiān)測系統(tǒng)需要采集的數(shù)據(jù)信號包括模擬信號，采集卡用于系統(tǒng)模擬信號，采集卡用于開關(guān)信號采集。裝置采用32 路單端模擬量輸入，24 路可編程開關(guān)量信號，采集轉(zhuǎn)換支持多種觸發(fā)方式。為了提高可靠性，AC6682 采用365 PCI 接口芯片和門陣列作為主芯片，實現(xiàn)了大規(guī)?？删幊涕T陣列的設(shè)計[8]。另外，使用脈沖波形采集卡進行高頻信號的采集，該設(shè)備的采樣周期需要滿足如下關(guān)系式：

圖3 CAN 總線單環(huán)接口電路圖

式中， fmax表示被采樣信號的最高頻率。除了基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)采集卡外，還需要在數(shù)據(jù)采集電路中安裝A/D 轉(zhuǎn)換器，實現(xiàn)數(shù)據(jù)格式的轉(zhuǎn)換與交互。

1.3 微控制器MCU 模塊

微控制器采用8051F040 單片機，屬于8051 系列。它有2 個AD 轉(zhuǎn)換器，20 多個A/D 采集通道，8 個8 位標準數(shù)字I/O 通道。它具有較強的數(shù)據(jù)采集能力，內(nèi)部可實現(xiàn)CAN 模塊化。另外，8051F040 還具有計算速度快、程序通用、調(diào)試方便、存儲空間大、可擴展性強等特點。單片機模塊外圍電路主要包括電源、參考電壓、保護電路和晶體振蕩器電路。系統(tǒng)采用低壓直流24 V 電源，通過24 V 的DC/DC 變換獲得所需的各種電源，設(shè)計充分考慮了車載電源的波動能量。此外，在每個功能模塊的電源端增加限流電路。系統(tǒng)采用了24.768 MHz 的外晶體振動。

1.4 存儲器與處理器模塊

由于車載工作環(huán)境的特殊性，在車載運行時會產(chǎn)生大量的實時動態(tài)數(shù)據(jù)。存儲這些數(shù)據(jù)的設(shè)備要求很高，不僅要支持快速的數(shù)據(jù)存儲，還要能夠承受大量的數(shù)據(jù)讀取。因此，采用了一種新型的FRAM 存儲設(shè)備，其核心技術(shù)是鐵電晶體材料，具有即時存儲和非易失性存儲產(chǎn)品的特點。FM24C256 是一種容量為256 kB 的鐵電存儲器。它可以在總線速度為15 MHz 時讀寫數(shù)據(jù)。其內(nèi)部接口電路如圖4 所示。

此外，車輛總線數(shù)據(jù)采集及故障診斷系統(tǒng)需要實時處理來自車載網(wǎng)絡CAN 總線的數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)判斷、分析等處理來實現(xiàn)其功能。在分析嵌入式系統(tǒng)處理器特性的基礎(chǔ)上，從系統(tǒng)后期的擴展性出發(fā)，選擇了LM3S2948 型嵌入式處理器作為車輛電子故障在線監(jiān)控系統(tǒng)的處理器。

1.5 車輛及電子故障GPS 定位模塊

車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)采用Holuxgr-89 型GPS 模塊作為GPS 定位裝置。該模塊可使20 路GPS 接收機同時接收20 顆衛(wèi)星的接收碼[9]。GPS 設(shè)備系統(tǒng)與外部設(shè)備之間通過RS2232 串口進行通信和數(shù)據(jù)傳輸。GPS 接收機Holuxgr-89 通過S3C2410 的UART 接口與GPS 接收機相連，采集定位信息。NMEA0813 格式接收GPS 定位信息，讀取、分析、計算后發(fā)送給處理器，然后以LCD 方式存儲和顯示，最后通過無線通信模塊發(fā)送給監(jiān)控系統(tǒng)。

圖4 鐵電存儲器接口電路圖

2 車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計

在數(shù)據(jù)庫中加入各監(jiān)測點的實時運行數(shù)據(jù)和參數(shù)報警恢復數(shù)據(jù)，建立車輛運行狀態(tài)數(shù)據(jù)信息。因為單個監(jiān)測數(shù)據(jù)是沒有意義的，所以必須將監(jiān)測名稱、監(jiān)測時間、數(shù)據(jù)狀態(tài)等等以及該點的監(jiān)測值綁定到數(shù)據(jù)庫中。車輛行駛過程中，通過對行駛設(shè)備監(jiān)控點的實時監(jiān)控，獲取各監(jiān)控點的數(shù)據(jù)值[10]。因為歷史監(jiān)測數(shù)據(jù)和歷史報警器恢復數(shù)據(jù)是進行設(shè)備安全分析的主要指標，用戶可通過設(shè)定一定的時間范圍，通過數(shù)據(jù)庫即可查詢到該點運行的狀態(tài)參數(shù)值，便于對車輛運行過程中電子設(shè)備的變化情況進行初步分析和判斷，為車輛安全狀況分析提供必要的依據(jù)。建立的車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫主要包括4 個數(shù)據(jù)庫表，其中Record 表是實時數(shù)據(jù)表，存儲了實時監(jiān)測數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)中，車載Recordtime 是數(shù)據(jù)采集時間，Rec0-Rec4 是監(jiān)測點的監(jiān)測數(shù)據(jù)，車載Paraname 是監(jiān)測項目的名稱。全調(diào)表格是系統(tǒng)報警數(shù)據(jù)表格，保存報警數(shù)據(jù)。它的車載Paraname 是警報參數(shù)名，車載Alarmstate 是警報狀態(tài)信息，車載Alarmtime 是警報時間，車載Alarmvalue 是一個數(shù)值。此外，由于該系統(tǒng)采用車載CAN 總線網(wǎng)絡和車載GPS 技術(shù)，在傳統(tǒng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上分別建立車載CAN 表和車載GPS 表，分別存儲通信網(wǎng)絡中的實時信息和車輛的實時運行位置信息，因此，相應的數(shù)據(jù)庫如表1 所示。

該數(shù)據(jù)庫在存儲實時采集和傳輸?shù)臄?shù)據(jù)的同時，還需要存儲車輛在正常情況下各參數(shù)的波動范圍，并形成車輛運行參數(shù)異常與故障之間的對應關(guān)系，作為判斷車輛電子故障的診斷標準。最后，ODBC 選擇通過設(shè)置數(shù)據(jù)源的方式訪問數(shù)據(jù)庫并生成數(shù)據(jù)庫連接。

表1 CAN 總線網(wǎng)絡與GPS 位置信息數(shù)據(jù)表

3 車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)軟件功能設(shè)計

3.1 CAN 驅(qū)動的加載和調(diào)用

采用SAEJ1939，其組成結(jié)構(gòu)如表2 所示，在CAN 總線網(wǎng)絡環(huán)境中，為實現(xiàn)對各種網(wǎng)絡設(shè)備的驅(qū)動和控制，首先制定相應的傳輸協(xié)議，以實現(xiàn)對各種網(wǎng)絡設(shè)備的驅(qū)動和控制。

表2 SAE J1939 協(xié)議組成表

受表2 中協(xié)議的約束，首先需要定義一個接收、數(shù)據(jù)緩沖區(qū)和一個指向幀接收和發(fā)送緩沖區(qū)的指針，以及一個指向CAN 節(jié)點數(shù)據(jù)信息的指針，并初始化系統(tǒng)，主要包括系統(tǒng)時鐘設(shè)置、GPIO 接口的實現(xiàn)、開總中斷等。CAN 節(jié)點的創(chuàng)建和初始化，主要包括選擇節(jié)點通道號，設(shè)置通信速率，消息對象RAM 初始化等[11]。隨后設(shè)置節(jié)點驗收過濾器，主要是設(shè)置接收幀ID 和接收幀ID 屏蔽碼，最終使CAN 數(shù)據(jù)接收中斷。

3.2 分析ECU 的運行模式

車輛電子控制系統(tǒng)ECU 是電子故障監(jiān)測系統(tǒng)的主要監(jiān)測對象，它由燃料電池控制系統(tǒng)ECU, Ni-H 電池管理系統(tǒng)ECU，能量管理系統(tǒng)ECU，顯示系統(tǒng)ECU, PC 監(jiān)控與協(xié)議分析器ECU，智能DC-DC 轉(zhuǎn)換器，電機控制器ECU 和光纖CAN 網(wǎng)絡組成。該系統(tǒng)通過各模塊之間的協(xié)同配合，實現(xiàn)對車輛的牽引和制動控制，將主電位器RPI 或調(diào)車器中的最大值、級位指令與機車速度反饋信號一起輸入到牽引特性形成環(huán)節(jié)。在輸入定值積分器后對其進行脈寬調(diào)制，調(diào)制成幅值110 V 的調(diào)制波，將調(diào)制波送到重機車和本務機車的解調(diào)制成給定值積分器輸出的電壓信壓信中規(guī)定的限壓值后，軸重補償環(huán)節(jié)產(chǎn)生電流差信號。在電動機電流大于某規(guī)定值時，軸重補償環(huán)節(jié)產(chǎn)生電流差信號，該信號僅附加在前轉(zhuǎn)向架上，以達到前構(gòu)架負載減小的目的[12]。當達到給定的最大電壓限值時，電機電壓持續(xù)升高，反饋信號不斷上升，最大電壓限值調(diào)節(jié)器的輸出小于電流調(diào)節(jié)器的輸出，因為最大電壓限值調(diào)節(jié)器的輸出是在最小電壓限值環(huán)節(jié)作用下的輸出，因此，當達到最大電壓限值調(diào)節(jié)器的輸出時，兩小段橋的移相角被限制在與電機電壓限值相對應的位置，從而實現(xiàn)了車輛的電子牽引控制，從而實現(xiàn)了車輛的電子制動控制。

3.3 實時車輛電子數(shù)據(jù)采集

利用硬件系統(tǒng)中的采集卡設(shè)備，并通過采集卡各個通道端口的配置設(shè)置對應的數(shù)據(jù)采集內(nèi)容，并實現(xiàn)車輛電子運行數(shù)據(jù)的采集。得出的車輛電子運行狀態(tài)數(shù)據(jù)的采集結(jié)果可以表示為

式中，Y 表示的是車輛電子運行狀態(tài)值，X 為采集卡接收到的數(shù)據(jù)，B 為分辨率，C 為偏移量。在采集信號的過程中，數(shù)據(jù)采集卡受到采集卡硬件、外部干擾等因素的影響，信號序列中必然含有噪聲或異常信號，為從采集信號中提取有用數(shù)據(jù)，在軟件部分也同樣需要對信號進行調(diào)理。采集器采集的載重和距離信號，綜合考慮后，采用小波消噪技術(shù)對胎壓信號進行消噪處理。通過數(shù)據(jù)卡的操作和對車輛運行數(shù)據(jù)的處理，獲取車輛電子狀態(tài)參數(shù)的數(shù)據(jù)采集結(jié)果。

3.4 實現(xiàn)車輛電子故障在線監(jiān)測

根據(jù)采集卡獲取的車輛電子運行數(shù)據(jù)，對車輛電子故障進行診斷。以ABS 輪速傳感器故障為例，給出了電子故障診斷的步驟，流程圖如圖5 所示。

按照圖5 中的診斷流程，將實時采集的車輛狀態(tài)運行數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)庫中設(shè)置的數(shù)據(jù)與故障的對應關(guān)系數(shù)據(jù)進行比對，便可以確定當前電子車輛是否存在故障。若判斷車輛電子存在故障，則結(jié)合故障等級立即啟動相應的報警程序。

圖5 車輛電子故障診斷流程圖

4 系統(tǒng)測試

以測試基于CAN 總線網(wǎng)絡的車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)的監(jiān)測效率為目的，設(shè)計系統(tǒng)測試實驗，監(jiān)測效率分別從監(jiān)測結(jié)果的時效性和精度兩個方面進行量化分析，并通過與傳統(tǒng)系統(tǒng)的對比得出測試結(jié)果，體現(xiàn)出設(shè)計系統(tǒng)的應用優(yōu)勢。

4.1 系統(tǒng)測試環(huán)境

應用適當?shù)能浖_發(fā)方法，對于實現(xiàn)軟件設(shè)計的主要目標是至關(guān)重要的。系統(tǒng)所需的主要軟件支持如下：Windows CE. NET4.2 操作系統(tǒng)；Visual Studio. NET 2003; Microsoft SQLserver2000; Windows CE4.0 或更新版本。

4.2 準備車輛樣本

此次實驗中分別選擇大眾捷達作為系統(tǒng)測試的車輛樣本，其中大眾捷達車身尺寸為4 624 mm×1 841 mm×1 644 mm，軸距2 730 mm，發(fā)動機：1.4T 110 kW/250 N?m，變速箱：6 擋手自一體。共準備10 臺該型號的車輛樣本，并在車輛上安裝ECU 控制系統(tǒng)，保證電子控制單元的正常運行。

4.3 設(shè)置車輛電子故障數(shù)據(jù)

為了實現(xiàn)車輛電子故障的量化對比，此次實驗以電子控制單元以及車輛的運行電壓作為測試對象，因此需要對實時電壓進行設(shè)置，并通過電壓的設(shè)置值來控制車輛電子是否存在故障。實時電壓的設(shè)置情況如圖6 所示。

4.4 設(shè)置CAN 總線網(wǎng)絡運行參數(shù)

由于設(shè)計的車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)應用了CAN 總線網(wǎng)絡，因此需要在實驗環(huán)境中搭建CAN 總線網(wǎng)絡，并對網(wǎng)絡的運行參數(shù)進行設(shè)置。CAN 總線網(wǎng)絡的運行情況以及協(xié)議的接收界面如圖7 所示。

圖6 車輛實時電壓設(shè)置曲線圖

圖7 CAN 總線網(wǎng)絡及其協(xié)議接收界面

4.5 系統(tǒng)測試過程

為了形成實驗對比，在系統(tǒng)測試之前首先設(shè)置文獻[3]系統(tǒng)和文獻[2]系統(tǒng)作為實驗的兩個對比系統(tǒng)。在系統(tǒng)的運行過程中，設(shè)計的系統(tǒng)可以調(diào)用CAN 總線網(wǎng)絡中的信息，但兩個對比系統(tǒng)無法實現(xiàn)對總線網(wǎng)絡中通信信息的調(diào)用。分別將3 個監(jiān)測系統(tǒng)以程序代碼的形式導入到實驗環(huán)境中，并得出系統(tǒng)的運行界面如圖8 所示。

4.6 系統(tǒng)測試結(jié)果分析

在系統(tǒng)的測試過程中，主要針對監(jiān)測誤差和監(jiān)測耗時進行具體的量化統(tǒng)計，將10 車輛電子運行電壓的監(jiān)測評價結(jié)果與圖6 表示的設(shè)置結(jié)果進行對比，分別得出三個系統(tǒng)的監(jiān)測誤差對比結(jié)果，如圖9 所示。

圖8 車輛電子故障在線監(jiān)測界面

圖9 車輛電子故障在線監(jiān)測誤差對比曲線

文獻[2]系統(tǒng)獲取的故障信號誤差曲線波動較大，誤差范圍在0.59～-0.23。文獻[3]系統(tǒng)獲取的故障信號誤差曲線波動同樣較大，誤差范圍在0.57～-0.28，相較于其他兩個系統(tǒng)，本文系統(tǒng)獲取的故障信號誤差曲線波動較平穩(wěn)，誤差范圍僅為0.34 至0.08。綜合以上可以得出結(jié)論：通過CAN 總線網(wǎng)絡的應用，車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)在保證監(jiān)測精度的同時，提高了監(jiān)測速度，即系統(tǒng)的監(jiān)測效率有所提升。

5 結(jié)束語

利用CAN 總線網(wǎng)絡實現(xiàn)車輛電子故障在線監(jiān)測系統(tǒng)，可以為車輛提供更全面、及時的安全行車保障，大大減少因車輛故障甚至事故造成的損失，同時還可以建立更科學的車輛維修保養(yǎng)制度，延長車輛零部件的使用壽命，減少不必要的維修保養(yǎng)支出。