陳培儒

過(guò)去的2020年，全球商用飛機(jī)市場(chǎng)遭遇了史上最大的危機(jī)。受新冠肺炎疫情影響，全球航空出行大幅減少，這一影響持續(xù)傳導(dǎo)至航空公司、主制造商、機(jī)場(chǎng)、服務(wù)公司等產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)。而在這其中，飛機(jī)制造業(yè)作為全球性產(chǎn)業(yè)，受疫情的影響更為直接、深遠(yuǎn)。更令人感到擔(dān)憂的是，從目前來(lái)看，業(yè)界仍無(wú)法預(yù)測(cè)這場(chǎng)疫情對(duì)于行業(yè)造成的影響還會(huì)持續(xù)多久。

進(jìn)入2021年2月，各大飛機(jī)制造商開始陸續(xù)發(fā)布2020年年報(bào)。盡管“慘淡”的業(yè)績(jī)?cè)缫言跇I(yè)界的預(yù)料之內(nèi)，但在制造商發(fā)布的一份份成績(jī)單的背后，不禁令人思考，困境之下，飛機(jī)制造業(yè)該如何走出困局？

交付跌入冰點(diǎn)

在疫情嚴(yán)重沖擊、737MAX停飛和“逆全球化”抬頭等多重因素的影響下，2020年全球商用飛機(jī)市場(chǎng)交付量和訂單數(shù)雙雙跌入冰點(diǎn)。根據(jù)已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球共交付商用飛機(jī)812架，同比下降42%，新增訂單602架，同比下降61.8%。同時(shí)，除了A320neo和A321neo之外，全球其余機(jī)型的年度交付量都在30架以下。

從機(jī)型來(lái)看，2020年全球窄體客機(jī)交付509架，占全球總交付量的63%，但同比仍下滑了35.7%。在此需要特別指出的是，2020年窄體客機(jī)市場(chǎng)呈現(xiàn)了明顯的新老機(jī)型更替加速的跡象。以全球交付數(shù)量最多的A320neo系列飛機(jī)來(lái)說(shuō)，2020年A320neo和A321neo共交付了429架，相比之下，上一代的A320和A321的交付量?jī)H為11架。

2020年，寬體客機(jī)市場(chǎng)交付十分疲軟。事實(shí)上在疫情發(fā)生前，全球?qū)掦w客機(jī)市場(chǎng)的交付已經(jīng)呈現(xiàn)了減速的跡象，疫情爆發(fā)后這一趨勢(shì)變得更為明顯。2020年，全球?qū)掦w客機(jī)交付量?jī)H132架，這一交付數(shù)幾乎回落到了行業(yè)2005年的交付水平。

為了應(yīng)對(duì)疫情和737MAX停飛的危機(jī)，波音在2020年大幅下調(diào)了寬體客機(jī)的產(chǎn)能，這也使得2020年波音寬體客機(jī)王牌機(jī)型777的年交付量同比減少近80%。最受歡迎的新一代寬體客機(jī)787-9的交付數(shù)不足百架，交付量同比減少2/3?？湛头矫嬉餐瑯尤绱?，其A350-900的交付量同比下滑超過(guò)50%。

2020年，全球支線飛機(jī)的交付量同樣也出現(xiàn)了下滑，但中國(guó)和俄羅斯的支線飛機(jī)交付量卻逆勢(shì)增長(zhǎng)，成為了全球商用飛機(jī)市場(chǎng)交付中唯一的亮點(diǎn)。

2020年，全球共交付94架支線飛機(jī)，比上年減少29.3%。其中，巴航工業(yè)E系列飛機(jī)交付量降幅超過(guò)50%，龐巴迪CRJ系列飛機(jī)交付量同比下降80%。

得益于中國(guó)國(guó)內(nèi)疫情防控得力以及民航市場(chǎng)的逐步復(fù)蘇，2020年中國(guó)商飛ARJ21飛機(jī)共交付22架，比去年同期增長(zhǎng)83.3%。尤為值得一提的是，2020年ARJ21飛機(jī)開始交付國(guó)內(nèi)最大的三家航空集團(tuán)——國(guó)航、東航和南航，這三家企業(yè)豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和航線資源將對(duì)ARJ21飛機(jī)未來(lái)的市場(chǎng)化探索起到積極的推動(dòng)作用。俄羅斯SSJ100飛機(jī)的交付量同樣也實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)，2020年蘇霍伊共交付了17架SSJ100，2019年其交付量為7架。

2020年，渦槳支線飛機(jī)遭遇了史上最大的“交付滑鐵盧”。2020年，全球僅交付了21架渦槳支線飛機(jī)，同比下滑73.8%。即便是最受市場(chǎng)歡迎的ATR72在2020年的交付量也只有區(qū)區(qū)5架，龐巴迪Q400是渦槳支線飛機(jī)中唯一一款交付量達(dá)到10架以上的機(jī)型。

相比之下，2020年全球?qū)掦w貨機(jī)市場(chǎng)的表現(xiàn)較為平穩(wěn)。2020年，全球共交付47架新寬體貨機(jī)，較2019年減少6架，但比2018年增加了8架。其中，波音777F和767F仍然是最受市場(chǎng)歡迎的貨機(jī)機(jī)型，兩款機(jī)型占全年交付量的87%。

寬體飛機(jī)訂單創(chuàng)10年新低

在新增訂單方面，2020年全球大多數(shù)的飛機(jī)制造商都遭遇了“滑鐵盧”，這一點(diǎn)在寬體客機(jī)市場(chǎng)表現(xiàn)得尤為明顯。

2020年，全球?qū)掦w客機(jī)訂單數(shù)較2019年減少了近8成。對(duì)于飛機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，寬體客機(jī)的利潤(rùn)要遠(yuǎn)高于窄體客機(jī)。但2020年，全球?qū)掦w客機(jī)新增訂單僅51架，同比下滑85.2%，創(chuàng)近10年來(lái)的新低。最令人感到擔(dān)憂的是，空客和波音新一代寬體客機(jī)的旗艦機(jī)型A350系列飛機(jī)和787系列飛機(jī)訂單的降幅分別達(dá)到73.6%和80.7%。另外兩款主打機(jī)型A330neo和777的訂單數(shù)則更為慘淡。2020年，A330neo的訂單數(shù)僅1架，777則顆粒無(wú)收。

支線飛機(jī)方面，新增訂單數(shù)下降超60%。2020年，全球新增支線飛機(jī)訂單為66架，同比下降65.4%，其中有62架訂單來(lái)自SSJ100。但市場(chǎng)保有量最大的E175和CRJ900并沒有獲得新訂單。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年年末，全球儲(chǔ)備訂單最多的支線飛機(jī)為ARJ21飛機(jī)。

2020年，渦槳支線飛機(jī)市場(chǎng)由于受到疫情和油價(jià)的雙重影響，新增訂單屈指可數(shù)，全球全年新增訂單僅6架，其中5架為ATR系列飛機(jī)，1架為新舟60飛機(jī)。截至2020年年底，全球渦槳支線飛機(jī)的儲(chǔ)備訂單為252架，較2019年下降16%。

2020年全球?qū)掦w貨機(jī)新增訂單降幅較上一年有所減緩。在新冠肺炎疫情爆發(fā)之前，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)正面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，2019年全球貨運(yùn)市場(chǎng)跌入低谷。但2020年，疫情爆發(fā)后，運(yùn)送醫(yī)療物資的需求大幅增長(zhǎng)，使得全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的頹勢(shì)有所緩解。2020年，全球?qū)掦w貨機(jī)新增訂單23架，同比下降17.9%，遠(yuǎn)低于2019年66.3%的降幅，全球?qū)掦w貨機(jī)儲(chǔ)備訂單仍有近100架的規(guī)模。

空客全方位反超波音

2020年，對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，或許可以稱得上是其百年發(fā)展歷程中的至暗時(shí)刻。

這一年，是波音有史以來(lái)被取消訂單最多的一年。2020年，波音新增訂單184架，但被取消的訂單達(dá)到了655架，凈訂單數(shù)為負(fù)471架，2019年波音的凈訂單數(shù)為241架。相比之下，2020年，空客新增訂單383架，被取消訂單115架，凈訂單數(shù)268架，為其2019年768架凈訂單數(shù)的三分之一。從儲(chǔ)備訂單數(shù)來(lái)看，截至2020年12月底，空客的訂單數(shù)為7184架，波音為4997架，兩者的差距正不斷拉大。

從交付數(shù)量來(lái)看，空客連續(xù)第二年超越波音。2020年，空客的飛機(jī)交付量從2019年的863架下降至566架，降幅超過(guò)34%。波音2020年的交付量?jī)H為157架，這一數(shù)量還不及2019年的一半，創(chuàng)下了自1977年以來(lái)年度交付量的最低紀(jì)錄。

2020年11月，停飛一年多的737MAX獲得了美國(guó)聯(lián)邦航空局的復(fù)飛批準(zhǔn)，737MAX開始恢復(fù)運(yùn)營(yíng)和交付。趕在2020年的最后幾天，美國(guó)航空在全球率先恢復(fù)了737MAX的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。2020年12月，波音交付了26架737MAX，可以看出波音正在從737MAX停飛和新冠肺炎疫情的雙重危機(jī)中走出。但對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，走出危機(jī)也并非易事。

首先，在窄體客機(jī)市場(chǎng)，波音短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)與空客競(jìng)爭(zhēng)中的劣勢(shì)。2020年，盡管全球市場(chǎng)極度疲軟，但客觀來(lái)說(shuō)，空客窄體客機(jī)系列飛機(jī)的表現(xiàn)依舊可圈可點(diǎn)。2020年，空客共交付了446架A320neo系列飛機(jī)和38架A220系列飛機(jī)，這一交付量分別達(dá)到了2019年的69%和79%。同時(shí)，從2020年的訂單數(shù)也可以看出，后疫情時(shí)代，空客的這兩款機(jī)型更符合客戶的需求，而波音即便沒有737MAX停飛事件，其現(xiàn)有產(chǎn)品與空客相比，已明顯處于劣勢(shì)。過(guò)去幾年，在空客的高壓之下，波音一直在猶豫是否推出新機(jī)型，但受疫情影響，如今想要做出決定并非易事。

其次，在寬體客機(jī)市場(chǎng)，空客也在極力追趕波音。一直以來(lái)，在寬體客機(jī)市場(chǎng)，波音無(wú)論是訂單數(shù)還是交付量相比空客都有一定的優(yōu)勢(shì)，但如今這種優(yōu)勢(shì)正在逐步縮小。

從儲(chǔ)備訂單來(lái)看，截至2020年12月底，波音和空客兩家企業(yè)的寬體客機(jī)儲(chǔ)備訂單分別為837架和800架，兩家企業(yè)的主力機(jī)型787和A350的儲(chǔ)備訂單分別為511架和505架，可謂難分高下。因此，可以預(yù)見，未來(lái)兩家企業(yè)在寬體客機(jī)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將更加白熱化。尤其對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，在窄體客機(jī)市場(chǎng)短期內(nèi)難以收復(fù)失地的情況下，更會(huì)不遺余力地捍衛(wèi)寬體客機(jī)市場(chǎng)的份額。

2020年，波音747、767、777和787四個(gè)系列飛機(jī)的年度新增訂單總計(jì)54架，還不足2019年同期的三分之一。與此同時(shí)，這些主力機(jī)型在生產(chǎn)、研發(fā)等不同環(huán)節(jié)都存在著一些問(wèn)題。

被波音寄予厚望的777X系列飛機(jī)的研發(fā)進(jìn)度已經(jīng)推遲，原定于2020年年初的首飛已被推遲至2022年，在產(chǎn)的777月產(chǎn)也被下調(diào)至2架。“空中女王”747系列飛機(jī)受到供應(yīng)鏈和市場(chǎng)需求的雙重影響已經(jīng)進(jìn)入停產(chǎn)倒計(jì)時(shí)階段。主力產(chǎn)品787系列飛機(jī)則頻繁爆出質(zhì)量問(wèn)題，給這款被打上了“創(chuàng)新”標(biāo)簽的機(jī)型未來(lái)的銷售蒙上了一層陰影，尤其是在737MAX事件發(fā)生后，更是如此。在持續(xù)的經(jīng)營(yíng)壓力之下，對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，一切隱患都有可能被放大，任何質(zhì)量安全問(wèn)題都可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。

新生力量的努力

2020年，不僅對(duì)于波音、空客這樣的行業(yè)寡頭來(lái)說(shuō)是一個(gè)艱難的年份，對(duì)于三菱、巴航工業(yè)、UAC、中國(guó)商飛這些制造商來(lái)說(shuō)，同樣如履薄冰。

2020年10月30日，日本三菱飛機(jī)公司的母公司三菱重工發(fā)布2021～2023財(cái)年中期業(yè)務(wù)計(jì)劃。該計(jì)劃指出，考慮到市場(chǎng)情況和目前公司的財(cái)務(wù)狀況，公司將對(duì)SpaceJet項(xiàng)目的研制計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。具體來(lái)說(shuō)，除了為獲得型號(hào)合格證所需要進(jìn)行的取證文件編制、驗(yàn)證和審查已經(jīng)完成的3900多個(gè)飛行小時(shí)的測(cè)試數(shù)據(jù)工作之外，將暫停該項(xiàng)目的其他研發(fā)工作。這意味著，SpaceJet這一被日本政府寄予厚望的支線飛機(jī)項(xiàng)目將有可能戛然而止。

盡管三菱重工的這一決定來(lái)得有些突然，但業(yè)界對(duì)此并不意外。從項(xiàng)目啟動(dòng)至今，SpaceJet已經(jīng)歷了6次延期，僅從成本角度來(lái)看，對(duì)于三菱重工來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是“不能承受之重”。2020年，新冠肺炎疫情爆發(fā)后，三菱飛機(jī)公司就曾一度中斷了項(xiàng)目試飛工作。盡管2020年4月開始，相關(guān)的試飛工作重新啟動(dòng)，但持續(xù)的疫情導(dǎo)致市場(chǎng)極度萎縮，使得三菱重工最終決定暫停該項(xiàng)目。盡管三菱重工表示，凍結(jié)SpaceJet項(xiàng)目只是暫時(shí)的，為的是保證集團(tuán)快速“回血”，以繼續(xù)支持未來(lái)SpaceJet項(xiàng)目的研發(fā)。但即使市場(chǎng)對(duì)于支線飛機(jī)的需求將逐步復(fù)蘇，也不意味著市場(chǎng)還需要這款飛機(jī)。而從三菱SpaceJet項(xiàng)目過(guò)去十多年經(jīng)歷的坎坷與磨難中，我們也不難看出，對(duì)于飛機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，想要進(jìn)入具有戰(zhàn)略意義的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，除了需要技術(shù)能力的儲(chǔ)備之外，還有很多更重要的因素，且缺一不可。

2020年，對(duì)于巴西飛機(jī)制造商巴航工業(yè)來(lái)說(shuō)，波音的至暗時(shí)刻也對(duì)它的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。在經(jīng)過(guò)多方權(quán)衡之后，2020年波音決定放棄對(duì)巴航工業(yè)E系列飛機(jī)的收購(gòu)，這意味著對(duì)于巴航工業(yè)來(lái)說(shuō)，失去了波音庇佑，未來(lái)其在商用飛機(jī)市場(chǎng)要站穩(wěn)腳跟將變得越來(lái)越困難。

根據(jù)公司發(fā)布的年報(bào)，2020年巴航工業(yè)共交付了130架飛機(jī)，其中包括44架商用飛機(jī)和86架公務(wù)機(jī)，交付量較2019年下降35%。從交付量來(lái)看，對(duì)于巴航工業(yè)來(lái)說(shuō)，疫情以及A220系列飛機(jī)所帶來(lái)的沖擊，對(duì)E系列飛機(jī)造成了較大的影響。截至2020年12月，已經(jīng)交付運(yùn)營(yíng)的E190-E2和E195-E2的交付量和儲(chǔ)備訂單量都相對(duì)較低，其中后者僅有165架。巴航工業(yè)曾經(jīng)的重要客戶捷藍(lán)航空、法國(guó)航空等都選擇了A220而放棄了E2系列飛機(jī)。從訂單數(shù)來(lái)看，在加入空客大家庭之后，E系列飛機(jī)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手A220系列飛機(jī)的銷量穩(wěn)步提升。即便是在艱難的2020年，A220-300飛機(jī)的交付依舊實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)。得益于良好的經(jīng)濟(jì)性和航線適應(yīng)性以及疫情后市場(chǎng)對(duì)于這類飛機(jī)的需求有所增長(zhǎng)，A220-300已經(jīng)成為空客機(jī)隊(duì)中航空公司替代老舊中小型窄體客機(jī)的主力機(jī)型。在此背景下，未來(lái)對(duì)于巴航工業(yè)來(lái)說(shuō)，如何進(jìn)行市場(chǎng)開拓將成為影響公司未來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵。

2020年，巴航工業(yè)商用飛機(jī)部門進(jìn)行了一輪人事調(diào)整，尤其針對(duì)中國(guó)區(qū)域進(jìn)行了一番大刀闊斧的變革。多年來(lái)，巴航工業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)的開拓一直未有大的起色，如今新任巴航工業(yè)中國(guó)區(qū)掌門人郭青則已經(jīng)在多個(gè)場(chǎng)合表示，未來(lái)巴航工業(yè)將大力開拓中國(guó)市場(chǎng)。因此，未來(lái)巴航工業(yè)在中國(guó)會(huì)有哪些大舉措值得業(yè)界關(guān)注。

截至2020年12月末，全球共有14家航空公司和政府客戶運(yùn)營(yíng)SSJ100飛機(jī)。盡管2020年，這一型飛機(jī)的交付量較上一年有所增長(zhǎng)，但市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的表現(xiàn)卻差強(qiáng)人意。其中最主要的影響是，這款飛機(jī)所采用的SaM146發(fā)動(dòng)機(jī)大修間隔時(shí)間較短，停場(chǎng)時(shí)間較長(zhǎng)，即使在俄羅斯國(guó)內(nèi)，SSJ100的平均日利用率也明顯低于競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型，海外SSJ100機(jī)隊(duì)更是經(jīng)常有50%以上處于停飛狀態(tài)。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)故障率較高也導(dǎo)致了備用發(fā)動(dòng)機(jī)需求量增大。這也導(dǎo)致了這款飛機(jī)的訂單數(shù)遲遲沒有增長(zhǎng)。目前，SSJ100的訂單已經(jīng)幾乎完全來(lái)自俄羅斯國(guó)內(nèi)，但受新冠肺炎疫情影響，全球經(jīng)濟(jì)都遭遇重創(chuàng)，俄羅斯也難以獨(dú)善其身。航空運(yùn)輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展息息相關(guān)，未來(lái)兩三年內(nèi)俄羅斯國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是否足以支撐上百架SSJ100飛機(jī)的交付仍然存疑。此外，質(zhì)量和安全問(wèn)題也是SSJ100一直存在的隱患，早前發(fā)生的幾起事故已經(jīng)對(duì)其海外訂單造成了極大的負(fù)面影響。

此外，2020年對(duì)于俄羅斯商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，“國(guó)產(chǎn)化替代”是一個(gè)不得不提的關(guān)鍵詞。受“反全球化”影響，為了保證MC-21和SSJ100項(xiàng)目研制的順利推進(jìn)，UAC和俄羅斯技術(shù)國(guó)家公司下屬的企業(yè)紛紛開始研制新一代國(guó)產(chǎn)配套產(chǎn)品，目前這些產(chǎn)品有些已經(jīng)在進(jìn)行臺(tái)架和飛行試驗(yàn)。

2020年，中國(guó)商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以用平穩(wěn)中有亮點(diǎn)來(lái)形容。2020年，國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21的交付量和客戶數(shù)同步增加，其中國(guó)航、東航、南航和華夏航空這幾家客戶的加入對(duì)于這款飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)具有不同尋常的意義。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年ARJ21在華夏航空的日利用率最高曾達(dá)到13個(gè)小時(shí)，這將樹立業(yè)界對(duì)于這款飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性運(yùn)營(yíng)的信心。同時(shí)，三大航的加入也將有利于中國(guó)商飛利用這些一流航空公司的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來(lái)不斷優(yōu)化和完善產(chǎn)品，共同摸索出一條適合中國(guó)支線航空市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性運(yùn)營(yíng)之路。

2020年，C919大型客機(jī)的研制也邁入了新階段。11月，中國(guó)民航上海審定中心簽發(fā)了C919項(xiàng)目首個(gè)型號(hào)檢查核準(zhǔn)書（TIA）。這意味著在2017年完成首飛至今，經(jīng)過(guò)3年多的地面和試驗(yàn)試飛后，C919飛機(jī)的構(gòu)型已經(jīng)基本到位、飛機(jī)結(jié)構(gòu)基本得到了驗(yàn)證，型號(hào)邁入了局方審定試飛的新階段。目前，共有6架C919飛機(jī)在閻良、東營(yíng)、南昌等多地進(jìn)行試驗(yàn)試飛。根據(jù)中國(guó)商飛公司的計(jì)劃，2021年將是C919飛機(jī)取證交付的關(guān)鍵年，對(duì)于年輕的主制造商來(lái)說(shuō)，壓力與挑戰(zhàn)可想而知。但商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有其自身的規(guī)律，對(duì)于任何一個(gè)行業(yè)新進(jìn)者來(lái)說(shuō)，都不能急于求成，需要扎扎實(shí)實(shí)、腳踏實(shí)地地走好每一步。對(duì)于商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的后來(lái)者來(lái)說(shuō)，產(chǎn)業(yè)破局，任重而道遠(yuǎn)！