石智藩,張繼軍

（蘭州交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，甘肅 蘭州730070 ）

1 集裝箱船舶大型化的發(fā)展概述

在海洋集裝箱運輸發(fā)展的初期，通常是采用普通貨船在甲板上裝載集裝箱的運送方式。在1956年4 月泛大西洋輪船公司將“馬科斯頓”號改裝成在甲板上設(shè)置了集裝箱裝載平臺，這使得載箱量有了較大的提升，在運行過程中也取得了良好的效果[1]。自此也揭開了集裝箱船舶的發(fā)展歷程。迄今為止，集裝箱船舶已經(jīng)發(fā)展了七代，每一代集裝箱船舶的發(fā)展都大大的提高了載貨能力，目前世界上最大的集裝箱運輸船舶可裝載23946 個標(biāo)箱，但是這依然不是集裝箱船舶最大化的極限，在2019 年3 月8日，中船工業(yè)驗收專家對中遠(yuǎn)海運“25000 箱級集裝箱船型開發(fā)”這一項目進行了驗收并達成了一致通過的意見，可見船舶大型化的腳步并沒有滯緩。

2 集裝箱船舶大型化帶來的有利影響

2.1 規(guī)模化的經(jīng)濟效應(yīng)

隨著船舶的大型化，載貨量也有了很大的提高當(dāng)然所帶來的利益也是相當(dāng)可觀的；對于集裝箱船舶而言其運輸成本包括可變的航次成本比如：燃料費、關(guān)口費、港口裝卸等費用，除此之外還有船舶的制造費用、船舶的維修費用、保險費、船員的工薪、伙食費用、企業(yè)經(jīng)營管理費用等固定的成本，然而船舶大型化之后所帶來的經(jīng)濟效應(yīng)自然是要大于所增加的成本費用。集裝箱船舶的造價隨著船舶的大型化也大幅度的增加，但一次可載集裝箱的數(shù)量也得到了較大的提升，每一次的航行所帶來的效益也更多，除此外船舶對于燃料的利用率也更高，現(xiàn)在隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展節(jié)能減排的船舶也在逐漸走進人們視野中，這些都會在一定程度上降低船舶的單位運營成本。

2.2 加速全球箱貨的流通

海上交通運輸將世界各個產(chǎn)業(yè)連接的更加的緊密，使得許多的產(chǎn)品遠(yuǎn)銷海外，集裝箱做為運輸中的一大主流在全球化經(jīng)濟的推動下其也有了快速的發(fā)展。船舶的大型化使得全球貨物的周轉(zhuǎn)速度更加的快捷、高效，加速全球箱貨的流通。

2.3 良好的環(huán)境效益

國際海事組織（IMO）規(guī)定從2020 年開始將為全球航運業(yè)創(chuàng)造一個公平的競爭環(huán)境，限硫令在2020 年的生效不會有任何延遲，當(dāng)然限硫令現(xiàn)在已經(jīng)生效，此外降低碳排放減緩全球變暖一直是備受熱議的話題航運中也不例外，船舶的碳排放量必須符合相應(yīng)的國際指標(biāo)。但是隨著科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展造船技術(shù)也有了質(zhì)的飛躍、新型燃料用來代替化石燃料將不再是問題，此外大型集裝箱船舶自身的環(huán)保性能也是相當(dāng)?shù)膬?yōu)異，現(xiàn)在對與硫與碳的排放上有著不錯的效益，全球最大的集裝箱航運公司馬士基承諾在本世紀(jì)中葉將碳排放削減至零。

2.4 網(wǎng)絡(luò)港口的形成

港口作為海陸交通界面的節(jié)點以及世界城市體系中心的節(jié)點和全球經(jīng)濟文化交流的節(jié)點，而且作為各個國家參與國際競爭的門戶其本身具有非常重大的意義，港口的網(wǎng)絡(luò)化將在連接世界經(jīng)濟、政治、文化中發(fā)揮重要的意義?，F(xiàn)在隨著船舶的大型化，各個船舶公司考慮到船舶掛港所帶來資金的消耗，在規(guī)劃船舶的航線的過程中必然會盡可能的減少沿途掛靠港。這將使得各個航線沿途的一些基礎(chǔ)設(shè)施較好，港口容納能力較大的港口成為樞紐化的港口，沿途的一些較小的港口將成為支線港口。樞紐化、網(wǎng)絡(luò)化港口的興起將減少船舶沿途的掛港次數(shù)以降低運營成本，也將帶動樞紐地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

3 集裝箱船舶大型化待來的不利影響

3.1 現(xiàn)有港口面臨的挑戰(zhàn)

雖然船舶大型化之后載貨能力有了很大的提高，而且?guī)砹艘?guī)?；慕?jīng)濟效益，可是大型化的船舶在航行和靠港的過程中對于航道和港口的要求也是很高的，除此之外大型化的船舶掛港一次就會有上萬個集裝箱在短時間內(nèi)投放那么港口能否及時的將這些貨物疏散？這些要求無疑將會給各個港口、碼頭帶來巨大的挑戰(zhàn)和困難。

1）港口水深。要想讓大型化的船舶靠港那滿足其吃水深度是首要的條件，許多的港口為了滿足這一條件都不惜投入巨資來加深港口的水深，改善港口的條件，有的港口甚至重新規(guī)劃建設(shè)港口。目前世界上最大的集裝箱船“阿爾赫西拉斯”號其吃水深度已經(jīng)達到13.5m，然而除了上海港、新加坡港、鹿特丹港、釜山港等少數(shù)大港口屬于深水港，其深度在15m 以上[2]，適合大型船舶?？恐?，其他許多港口水深都在15m 以下或者更小，這顯然是無法滿足大型化的船舶的吃水深度，也就意味著大型化的船舶在這些港口無法掛港。顯然港口的水深將成為船舶大型化過程中首要解決的難題。

2）港口基礎(chǔ)設(shè)施。在滿足船舶吃水深度的前提下港口的基礎(chǔ)設(shè)施也是限制船舶大型化的一個因素，在現(xiàn)代化的集裝箱港口站用于裝卸集裝箱的主要設(shè)備是集裝箱岸壁裝卸橋，裝卸橋的起升高度以及外側(cè)壁梁的展伸寬度是有限的，大型化的船舶靠港之后要保證裝卸橋的起升高度可以在輕載高水位、重載低水位時滿足最頂層以及最底層的裝卸作業(yè)。除此之外，“阿爾赫西拉斯”號船舶的寬度為61m 顯然其可以并排裝載更多的集裝箱，那么就要求外側(cè)壁梁的展伸寬度可以作業(yè)。這必然使得各個港口要更改、引進新的設(shè)備以便于應(yīng)對大型化船舶的作業(yè)，裝卸橋的價格也是比較的昂貴，從一千多萬元到幾千多萬元人民幣不等，這會大大增加港口的投資。

3）港口集裝疏散能力。隨著船舶的大型化其裝載能力也隨之大大的增加，在港口基礎(chǔ)設(shè)施良好的條件下船舶掛港后，在短時間內(nèi)就會有大量的集裝箱被投放到該港，那么港口對于集裝箱的運輸就成了需要解決的一個問題，如果該港口沒有良好的指揮系統(tǒng)和運輸能力就會使得港口堵塞，甚至引發(fā)安全事故。

4）各港口之間的競爭?，F(xiàn)在各個港口都逐漸興起，因為船舶大型化后船舶公司考慮到降低運營成本會盡可能的減少沿途的掛港次數(shù)，那么這必然使得各個港口之間的競爭更加的激烈，避免不了一些港口在競爭中會失利淪為支線港口甚至退出航運。

3.2 船舶公司

1）成本投入能力。在大型化船舶的建造過程中需要的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中小型船舶的建造投資，而且這種投資還要建立在船舶尚未投入運營也就是說是屬于前期的投資，那么這對于船舶公司來說就是資金上一個巨大的困難，相關(guān)資料顯示建造一個15000TEU 的集裝箱船舶就需要資金1.1 億美元。除此之外現(xiàn)在IMO 對于船舶的硫、碳以及對大氣有害的物質(zhì)的排放量進行限制，這就必須在建造船舶的時候船舶公司要進行技術(shù)的投資比如脫硫技術(shù)等，顯然這些技術(shù)的應(yīng)用仍然是需要大量的資金。

2）市場經(jīng)營技術(shù)。大型船舶投入市場之后就需要良好的經(jīng)營，首先是能否使得船舶滿載，如此大的船舶如果不能滿載航行，出現(xiàn)虧艙的情況這會使得其所創(chuàng)造的利益微乎其微，長期之后會對船舶公司帶來很大的影響，這就需要搶奪市場資源盡可能的滿足市場要求以保證有充足的周轉(zhuǎn)貨物，此外要不斷改進集運條件盡可能多的滿足貨物的運輸需求。

3）大型船舶海上航行的風(fēng)險。由于海洋環(huán)境復(fù)雜多變，風(fēng)浪、濃霧、暗礁、冰山等都是船舶在航行中存在的潛在危險，尤其是在惡劣的海況下[1]，所以船舶在航行中的安全問題將成為首要關(guān)注的問題，此外船舶大型化之后一旦發(fā)生意外后所帶來的損失也將隨之增大。

4）自然條件的限制。大型船舶的運輸大多是遠(yuǎn)距離的運輸，例如途經(jīng)蘇伊士運河的北美—歐洲地中海航線，其連接了世界上最富裕與發(fā)達的區(qū)域，也就意味著其運力受到一定的限制。此外還有巴拿馬運河等重要航道，其本身所能通過船舶的最大頓位是有限的以及船舶大型化之后其寬度也大幅度的增加，這將會影響船舶的通過。相關(guān)資料顯示巴拿馬運河每天僅僅能通過40 艘船舶然而每天等待通過的船舶將近100 艘，而且10 萬噸級別以上的大船因為寬度的限制不得不從南美洲的最南部繞行，航程要多出一萬多公里，有時候就不得不去改造限制性的海峽，甚至是投入巨資開發(fā)新的運河。這樣不論是時間還是資金都會有大量的消耗。

4 面對機遇和挑戰(zhàn)

4.1 政府政策的扶持

政府的宏觀調(diào)控、管制以及投融資政策是影響集裝箱船舶的發(fā)展的重要因素，決定了集裝箱船舶發(fā)展的走向。海洋運輸業(yè)的發(fā)展離不開港口與運輸船隊的建設(shè)，擁有一支運輸能力強的大型集裝箱船舶，是外貿(mào)進出口貨物運輸?shù)陌踩Ｕ?。所以，政府?yīng)該通過制定法律和發(fā)展規(guī)劃，從資金和政策上都對船舶的發(fā)展加以支持和補助，在面對當(dāng)今世界國際貨物交流不斷增加的時期，組建一支大型的集裝箱運輸船隊，有利于擴大遠(yuǎn)洋運輸市場的份額，推動我國的經(jīng)濟發(fā)展，是“海洋強國，交通強國，經(jīng)濟強國”建設(shè)重要因素。

4.2 港口的管理

港口是一種綜合的交通運輸樞紐，也是國家發(fā)展經(jīng)濟的寶貴資源。在集裝箱船大型化發(fā)展的趨勢中，各大港口需做出相應(yīng)的調(diào)整以適應(yīng)其發(fā)展。一方面，港口需要有足夠大的面積來停留大型船舶，因此，一些面積比較小的港口需要做出一些的改擴建，改進舊的基礎(chǔ)設(shè)施，以提高港口作業(yè)效率，增加船舶的停留泊位，擴大港口規(guī)模，使之停留更多的集裝箱船；另一方面，加強智能化港口建設(shè)，還要一些完善法規(guī)政策標(biāo)準(zhǔn)，建立和完善市場的監(jiān)管體系，引進一批管理與技術(shù)性人才，以擴大人才隊伍，推動港口治理體系的現(xiàn)代化建設(shè)，建成世界一流港口，以吸引更多的外貿(mào)交易，增加經(jīng)濟效益。

4.3 船舶公司的貨源組織

具有足夠多的貨源，這是推動船舶向大型化發(fā)展的一個重要原因，所以，船舶公司應(yīng)該合理組織好貨源，以使每次的運輸量都達到最大，做到滿載不浪費、不空箱。第一，應(yīng)研發(fā)一些新型集裝箱，運用新技術(shù)，使原來不能用集裝箱運輸?shù)呢浳锟梢允褂眉b箱裝運，這樣會增加大量的貨源；第二，使用高效的運輸組織形式，縮短貨物發(fā)送時間，減少途中掛港時間，以便更快捷的輸送，提高服務(wù)質(zhì)量，增強顧客滿意度，使更多的貨主選擇海洋運輸，從而增加貨源；第三，船舶公司應(yīng)該和公路鐵路密切聯(lián)系起來，要有良好的配合，盡可能的實現(xiàn)“門到門”的運輸，這樣便有充足的貨源以供運輸，從而提高海洋運輸?shù)氖袌稣加新省?/p>

5 結(jié)論

雖然船舶大型化會帶來規(guī)?；慕?jīng)濟效益，但是顯然船舶的大型化程度是有限的，不僅僅是造船技術(shù)的突破，還有自然條件的約束、政治文化的影響因素等等，船舶的大型化在給我們帶來大運量的同時也在不斷地影響著沿途港口的建設(shè)和規(guī)模，如今船舶的大型化進程依舊在進行，但是其所帶來的弊端在短期內(nèi)依然會存在，并且不會消除。