張永寶 吳 祥講師 陳建武高級工程師 姚勇征講師

(1.中國地質(zhì)大學(xué)(北京)工程技術(shù)學(xué)院，北京100083；2.中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院 職業(yè)危害研究所，北京 100029；3.中國礦業(yè)大學(xué)(北京)應(yīng)急管理與安全工程學(xué)院，北京 100083)

0 引言

疲勞駕駛是一種不安全駕駛狀態(tài)，是導(dǎo)致道路交通事故的重要原因。Maclean等認(rèn)為20%以上道路交通事故與司機(jī)駕駛疲勞有關(guān)；毛喆等提出駕駛疲勞造成的交通事故占總交通事故的20%左右，占特大交通事故40%以上。機(jī)動車司機(jī)在駕駛疲勞時會出現(xiàn)困倦、四肢無力、注意力不集中等癥狀，甚至?xí)a(chǎn)生精神恍惚或體力透支，使其感知、判斷、操作能力下降，進(jìn)而極易引發(fā)交通事故，因此駕駛疲勞是道路交通領(lǐng)域研究的重要內(nèi)容。

生理節(jié)律，包括血壓、皮質(zhì)醇和多種激素水平周期變化，這些波動會影響我們身心性能。一天內(nèi)長時間的工作與晝夜生理節(jié)律關(guān)系密切，會影響與睡眠有關(guān)的疲勞。已有研究表明，長時間駕駛汽車的人容易產(chǎn)生疲勞，疲勞會影響駕駛員的警覺性，并增加精神負(fù)擔(dān)，從而進(jìn)一步增大事故風(fēng)險。針對疲勞的研究中，大多用量表作為測量工具，常見的有Epworth嗜睡量表、職業(yè)疲勞/體力恢復(fù)量表(OFER)。最近幾年，交通運(yùn)輸行業(yè)中的疲勞作業(yè)行為越來越受到關(guān)注。Husain N A等對馬來西亞出租車司機(jī)進(jìn)行疲勞問卷測量和安全動機(jī)自評，發(fā)現(xiàn)疲勞對于駕駛安全動機(jī)具有顯著影響；李軍等對昆明出租車司機(jī)問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，肥胖的司機(jī)或工作時間超過9 h的司機(jī)更易產(chǎn)生疲勞且事故發(fā)生率較高。駕駛員的疲勞除了受到個體身體和心理差異因素影響外，還與駕駛員單調(diào)的工作環(huán)境有關(guān)。李都厚等認(rèn)為睡眠不足和生理節(jié)律等因素是導(dǎo)致疲勞駕駛的主要原因，并指出休息放松的重要性；Ma L等提出一種出租車駕駛員疲勞相關(guān)的事故風(fēng)險模型，可以幫助識別出高事故風(fēng)險的司機(jī)；鄧院昌團(tuán)隊構(gòu)建了疲勞駕駛行為結(jié)構(gòu)方程模型，從社會心理學(xué)角度探討影響司機(jī)疲勞駕駛行為的心理因素；盧章平等對一天中3個時段8名司機(jī)進(jìn)行心電和腦電測量，通過構(gòu)建的疲勞綜合評價指標(biāo)確定疲勞等級，發(fā)現(xiàn)生理節(jié)律、駕駛時間、睡眠問題、工作枯燥以及個體差異等因素共同影響出租車司機(jī)的駕駛疲勞。以往關(guān)于生理節(jié)律和疲勞的研究，大多從醫(yī)學(xué)或心理學(xué)角度進(jìn)行分析，一方面過多依賴問卷調(diào)查，缺少實(shí)證或?qū)嶒?yàn)來保證研究的客觀性；另一方面大多是聚焦制造業(yè)工人等群體進(jìn)行的長時間周期的分析，而對出租車司機(jī)每日短期生理節(jié)律和駕駛疲勞的研究還有待深入。

本文結(jié)合出租車司機(jī)駕駛時間長、睡眠時間短、工作過程單一枯燥的工作特點(diǎn)，在前期調(diào)研基礎(chǔ)上，借助3種疲勞測量儀器和半結(jié)構(gòu)化訪談，綜合測定北京市出租車司機(jī)駕駛過程中生理節(jié)律和工作方式對駕駛疲勞的影響，以期減少駕駛疲勞，并為下一步實(shí)證和干預(yù)提供參考。

1 研究過程與方法

1.1 研究對象

對北京某出租汽車公司70名出租車司機(jī)進(jìn)行問卷和訪談?wù){(diào)查后，選擇其中15人作為測試樣本。15名被試者均為男性，年齡35～45歲，駕齡均大于5年，視力和聽力正常，具體指標(biāo)，見表1。被試者自愿進(jìn)行實(shí)驗(yàn)測試，并承諾在每次實(shí)驗(yàn)前24h內(nèi)，無攝入酒、咖啡、濃茶、藥品等可能干擾生理指標(biāo)測量的行為。

表1 司機(jī)的身體和工作數(shù)據(jù)

1.2 測試項目

對該15名出租車司機(jī)進(jìn)行深度訪談，了解到出租車司機(jī)的疲勞主要表現(xiàn)為由于生理節(jié)律的周期性波動而在特定時間段出現(xiàn)明顯困倦、長時間駕駛導(dǎo)致的身體不適、單調(diào)的工作內(nèi)容引起的倦怠，這與經(jīng)典疲勞程度量表(Swedish Occupational Fatigue Inventory-25，SOFI-25)內(nèi)容一致。因此有針對性地選取閃光融合頻率計、動作穩(wěn)定器和視覺反應(yīng)時測試儀3種疲勞測試儀器對出租車司機(jī)疲勞程度進(jìn)行測試，并在每次測試后針對疲勞程度進(jìn)行半結(jié)構(gòu)化訪談以輔助實(shí)驗(yàn)測試結(jié)果。

(1)閃光融合頻率實(shí)驗(yàn)。選用BD-Ⅱ-118型閃光融合頻率計(Flicker Fusion Frequency Meter)，測量人的閃光融合臨界頻率，即視覺的視敏度(Visual Acuity，V)。視敏度可作為精神疲勞指標(biāo),視敏度的變化可衡量出租車司機(jī)疲勞程度的變化，即視敏度減小表明疲勞程度增強(qiáng)。

(2)動作穩(wěn)定性實(shí)驗(yàn)。選用BD-Ⅱ-304型動作穩(wěn)定器(Motion Stabilizer)，測定手臂的動作穩(wěn)定性(Action Stability，S)。動作穩(wěn)定性被看作是衡量體力疲勞的指標(biāo)，手臂動作穩(wěn)定性的變化可以衡量出租車司機(jī)疲勞程度的變化，即手臂動作穩(wěn)定性變差表明疲勞程度增強(qiáng)。

(3)視覺反應(yīng)時實(shí)驗(yàn)。選用BD-Ⅱ-511型視覺反應(yīng)時測試儀(Visual Reaction-time Tester)，可以測量人從接受光刺激到按下按鈕的反應(yīng)時間(Reaction Time，T)。反應(yīng)時間被看作是一個衡量大腦皮層疲勞的指標(biāo)，反應(yīng)時間的變化可以衡量出租車司機(jī)疲勞程度的變化，即反應(yīng)時間變長表明疲勞程度增強(qiáng)。

(4)半結(jié)構(gòu)化訪談。單純的實(shí)驗(yàn)測試雖然客觀、實(shí)時，但是受到被測者性格、情緒、適應(yīng)性等因素影響。單一主觀判斷雖然簡單、方便，但客觀性差，存在一定局限性。根據(jù)出租車司機(jī)的駕駛特點(diǎn)及疲勞程度，本次研究制定半結(jié)構(gòu)化訪談提綱。在每次完成實(shí)驗(yàn)后，工作人員簡要詢問出租車司機(jī)困倦、身體不適以及倦怠3種因素對疲勞程度的影響，以及導(dǎo)致疲勞變化的主要原因。

1.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)計

(1)實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備。通過文獻(xiàn)閱讀和訪談?wù){(diào)研，了解到出租車司機(jī)工作時間是早6點(diǎn)至晚20點(diǎn)，因此本研究要求司機(jī)師傅在工作日和休息日分別于6:00、8:00、10:00、12:00、13:00、14:00、16:00、18:00、20:00進(jìn)行儀器測驗(yàn)和半結(jié)構(gòu)化訪談，并由工作人員做好記錄。為保證實(shí)驗(yàn)結(jié)果盡可能反應(yīng)即時狀態(tài)下的疲勞，無論是工作日還是休息日，出租車司機(jī)每日測試次數(shù)不超過2次，每位司機(jī)可以在若干天內(nèi)完成工作日和休息日9個時間點(diǎn)的測試和后續(xù)訪談評分。

(2)3種實(shí)驗(yàn)儀器綜合測評。研究發(fā)現(xiàn)單一指標(biāo)信息在駕駛疲勞行為判定中具有局限性，所以本文綜合運(yùn)用多指標(biāo)信息融合共同判定駕駛疲勞程度，即閃光融合頻率計、通過動作穩(wěn)定器、視覺反應(yīng)時測試儀3種疲勞測試儀器，將實(shí)驗(yàn)所得的視敏度、動作穩(wěn)定性、反應(yīng)時間整合為出租車司機(jī)疲勞程度指數(shù)(Fatigue Level Index，F(xiàn)I)。本文在實(shí)驗(yàn)前進(jìn)行大量模擬分析測試，發(fā)現(xiàn)一般人的手臂動作穩(wěn)定性

S

為2.0～4.5mm，反應(yīng)時間

T

為0.2～0.4s，視敏度

V

為23～33Hz，結(jié)合繆毅強(qiáng)等制定的工作疲勞狀態(tài)指數(shù)計算方法，定義FI=100-[40(4.5-

S

)+500(0.4-

T

)+10(

F

-23)]/3，表示在手臂動作穩(wěn)定性

S

最佳2.0mm、反應(yīng)時間

T

最短0.2s、視敏度

V

最高33Hz的情況下，出租車司機(jī)的FI為0，反之，手臂動作穩(wěn)定性

S

為4.5mm、反應(yīng)時間

T

最長0.4s、視敏度

V

最低23Hz的情況下，F(xiàn)I為100。需要強(qiáng)調(diào)的是，由于人個體的差異性，F(xiàn)I并不能反映出機(jī)體是否疲勞，而FI的變化趨勢則可以間接反映出機(jī)體疲勞程度波動情況，即FI增加疲勞程度加強(qiáng)。

(3)以訪談輔助實(shí)驗(yàn)測試。本文采用實(shí)驗(yàn)測試和半結(jié)構(gòu)化訪談相結(jié)合的方法，即通過測試數(shù)據(jù)得到出租車司機(jī)疲勞波動規(guī)律并探索生理節(jié)律和工作方式與出租車司機(jī)駕駛疲勞的關(guān)系，通過半結(jié)構(gòu)化訪談結(jié)果分析和驗(yàn)證上述實(shí)驗(yàn)測試結(jié)果。訪談提綱和內(nèi)容參考前人的經(jīng)典疲勞程度量表SOFI-25。

訪談過程：出租車司機(jī)在每一次實(shí)驗(yàn)測試后，自愿接受工作人員訪談。由工作人員根據(jù)測試者的主觀回答對駕駛疲勞具體表現(xiàn)的困倦、身體不適、倦怠3個方面分別進(jìn)行打分(0分表示沒有，10分表示程度很深)，取平均分作為疲勞訪談得分(The Fatigue Score of Interview，F(xiàn)S)。

訪談內(nèi)容涉及困倦、身體狀況和倦怠3個維度，每個維度分別通過3個問題來測評，見表2。

表2 訪談維度和測評內(nèi)容

(4)設(shè)置實(shí)驗(yàn)組和空白組。為探索生理節(jié)律和工作方式對出租車司機(jī)駕駛疲勞的影響，采用自身對照的方法，設(shè)置實(shí)驗(yàn)組和空白組。實(shí)驗(yàn)組和空白組的測試對象都是這15名出租車司機(jī)，都在9個時間段接受測試，唯一區(qū)別在于空白組的測試在其休息日進(jìn)行，被試者沒有處于工作狀態(tài)，而實(shí)驗(yàn)組的被試者在測試前處于工作狀態(tài)。被試者在休息日不能進(jìn)行劇烈的體力和腦力勞動，并與實(shí)驗(yàn)組盡量保持相同作息規(guī)律，最后在與實(shí)驗(yàn)組相同的時間與地點(diǎn)接受實(shí)驗(yàn)測試和半結(jié)構(gòu)化訪談。

2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

去除3組不完整測試數(shù)據(jù)后，共得到12名出租車司機(jī)完整、有效數(shù)據(jù)，統(tǒng)計疲勞程度指數(shù)與主觀疲勞得分，對實(shí)驗(yàn)組和空白組的疲勞程度指數(shù)進(jìn)行配對樣本T檢驗(yàn)。為保證測試者的隱私，出租車司機(jī)姓名將用字母代替。

2.1 出租車司機(jī)FI與FS的相關(guān)分析

分別對12名出租車司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組中的疲勞程度指數(shù)與疲勞訪談得分進(jìn)行分析，見表3、4。相關(guān)系數(shù)越高，表明疲勞程度指數(shù)與疲勞問卷所反映的疲勞程度波動規(guī)律越一致。

表3 實(shí)驗(yàn)組出租車司機(jī)FI與FS相關(guān)分析結(jié)果

表3和表4結(jié)果顯示：在實(shí)驗(yàn)組中9名司機(jī)相關(guān)系數(shù)在0.5以上，屬顯著相關(guān)水平；B、E、L司機(jī)的相關(guān)系數(shù)在0.3～0.5之間，屬低度相關(guān)；在空白組中8名司機(jī)的相關(guān)系數(shù)在0.5以上，屬顯著相關(guān)水平；B、D、E、I司機(jī)的相關(guān)系數(shù)在0.3～0.5之間，屬低度相關(guān)。

表4 空白組出租車司機(jī)FI與FS的相關(guān)分析結(jié)果

由于A、C、F、G、H、J、K這7名司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組中的疲勞程度指數(shù)均得到了主觀疲勞得分的顯著支持，為保證測試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，本文選取這7名司機(jī)的疲勞程度指數(shù)進(jìn)行生理節(jié)律和工作方式與出租車司機(jī)駕駛疲勞關(guān)系的實(shí)證研究。

2.2 出租車司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組FI的配對樣本T檢驗(yàn)

為探索生理節(jié)律和工作方式對出租車司機(jī)駕駛疲勞的影響，將上述7名司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組中的疲勞程度指數(shù)均值進(jìn)行統(tǒng)計和分析。統(tǒng)計結(jié)果和趨勢分析圖，如下圖。

從下圖發(fā)現(xiàn)，8:00是司機(jī)疲勞程度最低點(diǎn)，8:00之前疲勞程度短暫降低，8:00之后，疲勞程度迅速增加。處于休息狀態(tài)的空白組，全天的身體不適和倦怠處于較低水平，幾乎穩(wěn)定不變。13:00附近是實(shí)驗(yàn)組和空白組疲勞程度指數(shù)的分界點(diǎn)。在13:00之前，空白組的困倦程度反而較高，在13:00后，實(shí)驗(yàn)組的困倦程度迅速增加，并超過空白組。身體不適和倦怠2組疲勞程度指數(shù)在13:00以前實(shí)驗(yàn)組和空白組之間差異性較低，13:00后差異增大，具體表現(xiàn)為實(shí)驗(yàn)組的身體不適和倦怠迅速增加，而空白組這2項幾乎保持穩(wěn)定。

圖 實(shí)驗(yàn)組和空白組的疲勞程度指數(shù)變化趨勢

為繼續(xù)精確判斷2組疲勞程度指數(shù)的關(guān)系，本文接下來分6:00～13:00和13:00～20:00 2個時段，分別對7名出租車司機(jī)的2組疲勞程度指數(shù)進(jìn)行

T

檢驗(yàn)(見表5、6)，并結(jié)合半結(jié)構(gòu)化疲勞訪談結(jié)果，對上述判斷進(jìn)行驗(yàn)證。

表5 7名出租車司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組FI的配對樣本T檢驗(yàn)結(jié)果(6:00～13:00)

表5是在6:00～13:00，7名出租車司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組中疲勞程度指數(shù)配對樣本

T

檢驗(yàn)的結(jié)果，結(jié)果顯示7名司機(jī)的Sig高于0.05，不存在顯著性差異，即出租車司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組中的疲勞程度指數(shù)差異性很低。另外上圖中，與生理節(jié)律相關(guān)的困倦平均得分最高，實(shí)驗(yàn)組和空白組的平均值分別為5.3分和5.8分，且呈相同的U型變化；而與工作方式相關(guān)的身體不適的平均值分別為1.8分和0.6分、倦怠的平均值分別為1.9分和0.8分，從以上2點(diǎn)可以推斷：在6:00～13:00，出租車司機(jī)的駕駛疲勞主要受到生理節(jié)律的影響，困倦感則是駕駛疲勞的顯著特征。表6是在13:00～20:00，7名出租車司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組中疲勞程度指數(shù)

T

檢驗(yàn)的結(jié)果，結(jié)果顯示：7名司機(jī)的Sig低于0.05，存在顯著性差異，即出租車司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組中的疲勞程度指數(shù)差異性很高。同樣從上圖中，實(shí)驗(yàn)組和空白組中與工作方式相關(guān)的身體不適平均得分分別為6.1分和0.8分、倦怠平均得分分別為4.5分和0.9分，與生理節(jié)律相關(guān)的困倦平均得分分別為6.5分和5.5分，從以上2點(diǎn)可以推斷：在13:00～20:00，出租車司機(jī)的駕駛疲勞主要受到自身工作方式和生理節(jié)律的聯(lián)合影響。

表6 7名出租車司機(jī)在實(shí)驗(yàn)組和空白組FI的配對樣本T檢驗(yàn)結(jié)果(13:00～20:00)

3 討論

出租車司機(jī)6:00～7:00正處于生理節(jié)律的低谷期，人體各種狀態(tài)都處在逐步恢復(fù)過程中，困倦感比較強(qiáng)，經(jīng)過一段時間的調(diào)整與恢復(fù)，8:00～10:00成為駕駛狀態(tài)較為理想的時段。出租車司機(jī)在12:00～13:00受到生理節(jié)律的影響而出現(xiàn)嗜睡、打瞌睡等困倦現(xiàn)象，具體原因可能有2點(diǎn):首先是午間行車，司機(jī)因饑餓而出現(xiàn)困倦感；其次是13:00剛好為出租車司機(jī)午餐后時段，司機(jī)午餐后體內(nèi)大量血液作用于胃腸等消化器官，腦部供血相對減少，因此會出現(xiàn)一段時間的困倦感。6:00～13:00時段，工作方式對出租車司機(jī)疲勞的影響不大，因?yàn)樵摃r段出租車司機(jī)的身體機(jī)能良好，對駕駛狀態(tài)尚不構(gòu)成突出影響。研究還發(fā)現(xiàn):6:00～13:00時段實(shí)驗(yàn)組疲勞程度指數(shù)中困倦得分要低于空白組。換句話說，處于休息日的司機(jī)，在該時間段反而表現(xiàn)出比工作日更強(qiáng)的困倦感。這是因?yàn)槌鲎廛囁緳C(jī)要經(jīng)常根據(jù)道路交通環(huán)境迅速地做出行車反應(yīng)，始終集中注意力和保持警覺性，這在一定程度上瓦解了困倦感，提高了機(jī)體的生理狀態(tài)。鑒于此，可以判斷出租車司機(jī)在6:00～13:00的駕駛過程中，生理節(jié)律是導(dǎo)致其駕駛疲勞的主要因素，而困倦感則是駕駛疲勞的顯著特征。

工作方式引起的身體不適和倦怠在13:00～20:00開始顯現(xiàn)并呈現(xiàn)增強(qiáng)趨勢。由于出租車司機(jī)長期保持固定的工作姿勢，容易出現(xiàn)手臂麻木、關(guān)節(jié)僵硬、頭暈?zāi)X痛等不適癥狀。另外由于出租車司機(jī)長期保持著高度注意力和警覺性，加之駕駛動作反復(fù)、連續(xù)，使其心理發(fā)生變化，表現(xiàn)為對駕駛工作的倦怠，如對乘客漠不關(guān)心、注意力分散、心情枯燥等。因此出租車司機(jī)工作方式會造成的是體力和腦力混合疲勞。13:00～20:00時段，生理節(jié)律對司機(jī)疲勞的影響同樣不容忽視，出租車司機(jī)在該時間段存在較多嗜睡、打哈欠行為,不同于上一時段，本時段實(shí)驗(yàn)組疲勞訪談中困倦得分明顯高于空白組。這是因?yàn)檎Ｇ闆r下人的困倦感受生理節(jié)律的調(diào)節(jié)，如果出租車司機(jī)長時間以違背生理節(jié)律為代價進(jìn)行駕駛工作并刻意避免困倦，致使睡眠時間不足或睡眠質(zhì)量不高，則反而會加劇困倦感。鑒于此，可以判斷出租車司機(jī)在13:00～20:00的駕駛過程中，工作方式和生理節(jié)律是導(dǎo)致其駕駛疲勞的主要因素，而身體不適、缺乏動力、困倦感則是駕駛疲勞的顯著特征。

從以上結(jié)果可以得出，出租車駕駛員的生理節(jié)律和工作方式確實(shí)會在一定程度影響駕駛過程中的疲勞，并且與出租車司機(jī)實(shí)際工作情況大致吻合。然而由于被試群體的特殊性和較少的實(shí)測人數(shù)，雖然我們對70名出租車司機(jī)進(jìn)行問卷和半結(jié)構(gòu)化訪談，大致了解行業(yè)特點(diǎn)，但是只有12人完整地完成3組疲勞試驗(yàn)。導(dǎo)致數(shù)據(jù)無法詳盡地研究出租車駕駛員的性別、駕齡、人格特質(zhì)與生理節(jié)律情況和工作情況之間的關(guān)系。其次，出租車司機(jī)產(chǎn)生疲勞的第一現(xiàn)場是車輛，到實(shí)驗(yàn)地點(diǎn)接受試驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否能夠高效反應(yīng)駕駛員生理狀態(tài)還有待進(jìn)一步研究。由于出租車駕駛員疲勞發(fā)生在出租車內(nèi)，所以后期將開展針對出租車司機(jī)駕駛過程中疲勞的實(shí)證研究。盡管這項研究存在一些不足，但是作為對出租車駕駛員疲勞與駕駛安全的初步研究，仍然具有積極意義。筆者希望本研究的過程和結(jié)果能有助于提高全社會對出租車司機(jī)工作疲勞的影響因素的認(rèn)識，能夠?yàn)橄嚓P(guān)領(lǐng)域的理論和實(shí)證研究提供借鑒。

4 結(jié)論

(1)綜合來看，8:00是司機(jī)疲勞程度的最低點(diǎn)，8:00之前疲勞程度短暫降低，8:00之后，疲勞程度迅速增加。13:00是反應(yīng)出租車司機(jī)疲勞特征的關(guān)鍵點(diǎn)。在13:00之前，處于休息狀態(tài)的出租車司機(jī)困倦程度反而較高，在13:00后，工作狀態(tài)的出租車司機(jī)的困倦程度迅速增加，并超過休息狀態(tài)的司機(jī)。在休息狀態(tài)下，司機(jī)全天的身體不適和倦怠穩(wěn)定在較低水平。

(2)7:00～13:00，生理節(jié)律是導(dǎo)致駕駛疲勞的主要因素，困倦感是該時段疲勞的顯著特征，而工作方式對疲勞的影響比較小，在一定程度上可以緩解困倦特征。因此出租車司機(jī)應(yīng)盡量避免因生理節(jié)律造成的在駕駛過程中出現(xiàn)的困倦感。

(3)13:00～20:00，工作方式和生理節(jié)律共同導(dǎo)致駕駛疲勞，困倦、身體不適以及倦怠是該時段疲勞的顯著特征。長時間單調(diào)的工作方式不僅會導(dǎo)致明顯的身體不適和倦怠，還會加劇疲勞困倦感，因此出租車司機(jī)要適當(dāng)調(diào)整工作方式以減輕對駕駛疲勞的影響。