倪繼娜，張楷唯，張 巍，張 棟，趙 寶

(1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081；3.大秦鐵路股份有限公司 科學(xué)技術(shù)研究所，山西 太原 030013)

1 我國重載鐵路集疏運(yùn)現(xiàn)狀分析

鐵路作為環(huán)境友好型和資源節(jié)約型的運(yùn)輸方式，在能耗低、排放低、成本低、運(yùn)量大等方面有著不可替代的作用。發(fā)展重載鐵路可以促進(jìn)運(yùn)輸能力釋放、提升運(yùn)輸效率、改善運(yùn)營指標(biāo)、降低社會(huì)運(yùn)輸成本，推進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。重載鐵路集、疏、運(yùn)貫穿整個(gè)運(yùn)輸組織過程，集是指鐵路接收客戶托運(yùn)需求的過程；疏是指鐵路將貨物卸下并送至收貨人的過程；運(yùn)是指鐵路通過不同形式的產(chǎn)品，以最優(yōu)路徑將貨物從集運(yùn)地向疏運(yùn)地運(yùn)送的過程。近年來，我國重載鐵路呈現(xiàn)格局調(diào)整變化、需求集中程度增加、集疏運(yùn)銜接優(yōu)化、服務(wù)質(zhì)量有待提高等新變化，對(duì)重載鐵路集疏運(yùn)提出了更高要求。

（1）重載鐵路格局調(diào)整變化。從整體運(yùn)輸格局來看，過去煤炭運(yùn)輸主要經(jīng)過大秦鐵路(韓家?guī)X—柳村南)、朔黃鐵路(朔州—黃驊港)等東西走向的重載鐵路通道運(yùn)送至港口，再經(jīng)過海運(yùn)或海進(jìn)江的方式運(yùn)送消費(fèi)地，隨著貫穿南北的浩吉重載鐵路(浩勒?qǐng)?bào)吉—吉安)開通運(yùn)營，浩吉鐵路將鐵海聯(lián)運(yùn)為主的運(yùn)輸組織方式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殍F海聯(lián)運(yùn)和鐵路直達(dá)并行的運(yùn)輸組織方式，重載鐵路集運(yùn)和疏運(yùn)端需求分布發(fā)生改變。2020 年，陜西省煤炭發(fā)運(yùn)量同比增長21%，其中到達(dá)湖北、湖南、江西地區(qū)的運(yùn)量同比增長33.2%，浩吉鐵路的開通進(jìn)一步增加了集疏兩端的鐵路運(yùn)輸需求。從具體徑路選擇來看，浩吉、瓦日(瓦塘—日照南)鐵路的開通也使得重載鐵路規(guī)模和路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)持續(xù)擴(kuò)大，重載鐵路OD 車流分布發(fā)生變化，如將內(nèi)蒙古西部到廣州、南寧等地原經(jīng)京包鐵路(北京—包頭)、豐沙鐵路(豐臺(tái)—沙城)、京九鐵路(北京西—深圳)等鐵路線路運(yùn)輸?shù)能嚵髡{(diào)整為經(jīng)浩吉鐵路、焦柳鐵路(焦作—柳州)等鐵路線路運(yùn)輸，調(diào)整后可縮短500～ 1 000 km 的運(yùn)距。同時(shí)，浩吉鐵路也區(qū)別于傳統(tǒng)重載鐵路線路，具有線路長、跨局多的特點(diǎn)，其線路全長1 813.5 km，每個(gè)鐵路局集團(tuán)公司只管轄自己管內(nèi)的線路區(qū)段，對(duì)線路整體情況把控較少，集疏運(yùn)組織難度進(jìn)一步增加[1]。

（2）重載鐵路需求集中化程度增加。受到資源和能源的約束，越來越多的大型企業(yè)向資源和能源豐富地區(qū)集中；同時(shí)，受到供給側(cè)改革和去產(chǎn)能政策的影響，小型企業(yè)逐步退出歷史舞臺(tái)。煤炭作為我國重載鐵路最主要的運(yùn)輸品類，生產(chǎn)主要集中在內(nèi)蒙古、山西、陜西、新疆等地，2020 年，內(nèi)蒙古、山西、陜西及新疆4 省(區(qū))煤炭產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的78.3%，4 省(區(qū))鐵路煤炭發(fā)運(yùn)量占中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡稱“國鐵集團(tuán)”）煤炭發(fā)運(yùn)總量的72.5%。河北、山東、遼寧、內(nèi)蒙古、天津5 省(區(qū)、市)鐵路煤炭到達(dá)量占國鐵集團(tuán)煤炭到達(dá)總量的57.9%。重載鐵路需求集中化程度的提高對(duì)集疏運(yùn)各環(huán)節(jié)均產(chǎn)生了一定影響，在集運(yùn)環(huán)節(jié)，貨源的集中增加了車站貨源供應(yīng)保障和需求的穩(wěn)定性，但也因需求規(guī)模的擴(kuò)大造成車站能力緊張；在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，集中化程度增加有利于重載鐵路開行長編組、直達(dá)化的重載列車，但也增加了各線路和各部門之間的協(xié)調(diào)難度；在疏運(yùn)環(huán)節(jié)，列車的集中到卸在提高卸車作業(yè)效率的同時(shí)也增加了卸車作業(yè)負(fù)荷，造成卸車能力緊張。

（3）重載鐵路集疏運(yùn)銜接優(yōu)化。國外鐵路運(yùn)輸主要為全封閉模式，進(jìn)行“點(diǎn)到點(diǎn)”的運(yùn)輸，重載鐵路線路不與普通鐵路線路銜接。全封閉功能模式如圖1所示。全封閉模式下，運(yùn)輸組織方式簡單，流量流向相對(duì)固定[2]。

圖1 全封閉功能模式Fig.1 Fully enclosed function mode

我國目前大部分重載鐵路為全開放功能模式和半封閉功能模式，全開放功能模式如圖2 所示，半封閉功能模式如圖3 所示。全開放功能模式主要應(yīng)用于京滬(北京—上海)、京廣(北京—廣州)、京哈(北京—哈爾濱)、隴海(蘭州—連云)等既有繁忙干線上，以擴(kuò)大大宗貨物運(yùn)輸市場份額和增加鐵路運(yùn)力為主要目標(biāo)；半封閉功能模式的主要代表為大秦鐵路[2]。近年來新開通的瓦日、浩吉鐵路車流來源和去向比較復(fù)雜，特別是浩吉鐵路，其運(yùn)輸組織模式更加趨向于全開放功能模式，重載鐵路集疏運(yùn)已由過去“干支”結(jié)合問題演化為“干干”結(jié)合和“干支”結(jié)合2 個(gè)方面的問題，大量列車需要在重載鐵路線路之間，以及重載鐵路線路與普通鐵路線路兩端銜接點(diǎn)的編組站上進(jìn)行列車的解體和編組。鐵路、港口、水運(yùn)均獨(dú)立開展業(yè)務(wù)，各方信息交換不暢，缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營主體，此外，港區(qū)與國鐵干線網(wǎng)絡(luò)的連接上在規(guī)劃建設(shè)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、營運(yùn)調(diào)度等方面還存在問題，集疏運(yùn)各環(huán)節(jié)之間的銜接有待進(jìn)一步優(yōu)化。

圖2 全開放功能模式Fig.2 Fully open function mode

圖3 半封閉功能模式Fig.3 Semi-closed function mode

（4）重載鐵路服務(wù)質(zhì)量提高。近年來，鐵路不斷推進(jìn)市場化進(jìn)程，而面向客戶是鐵路市場化不可獲缺的一環(huán)。目前，重載鐵路在集運(yùn)和疏運(yùn)環(huán)節(jié)中受線路、人員等限制，尚未全部形成“門到門”運(yùn)輸，許多客戶仍需將貨物運(yùn)到鐵路裝車站，鐵路運(yùn)輸?shù)叫盾囌竞螅肇浫巳ヨF路卸車站取貨。在這個(gè)過程中，現(xiàn)有集疏運(yùn)體系缺乏市場波動(dòng)信息的識(shí)別與反饋機(jī)制，不能很好地實(shí)現(xiàn)車流波動(dòng)與市場波動(dòng)的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)，經(jīng)常出現(xiàn)“車等貨”或“貨等車”的情況，不僅降低了鐵路運(yùn)輸效率，也降低了客戶滿意度。

2 我國重載鐵路集疏運(yùn)優(yōu)化方案分析

2.1 實(shí)施重載鐵路網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一管理

針對(duì)重載鐵路格局調(diào)整變化，為實(shí)現(xiàn)重載鐵路網(wǎng)絡(luò)集疏運(yùn)的協(xié)調(diào)優(yōu)化，各鐵路局集團(tuán)公司間應(yīng)加強(qiáng)信息的互聯(lián)互通，提前掌握路網(wǎng)上所有車站和區(qū)間的能力情況，實(shí)施兩步走戰(zhàn)略。

（1）建立統(tǒng)一調(diào)度平臺(tái)。為確保重載鐵路線路集疏運(yùn)各環(huán)節(jié)的有效銜接，針對(duì)重載鐵路線路建立統(tǒng)一的調(diào)度平臺(tái)，統(tǒng)一進(jìn)行計(jì)劃編制，設(shè)立統(tǒng)一的線路工作小組，工作小組應(yīng)滾動(dòng)編制24 小時(shí)列車工作計(jì)劃，使運(yùn)輸環(huán)節(jié)的線上旅行時(shí)間以及集運(yùn)和疏運(yùn)環(huán)節(jié)的點(diǎn)上作業(yè)時(shí)間充分貼近實(shí)際，實(shí)現(xiàn)貨源、車流和能力的有效匹配，并充分考慮施工影響、車站裝卸車能力、限制區(qū)段通過能力等集疏運(yùn)各環(huán)節(jié)運(yùn)力約束條件，做到以卸定裝、以運(yùn)定裝，對(duì)卸車積壓車站及時(shí)核減管內(nèi)裝車，避免造成卸車站堵塞，力求把握重載鐵路線路集疏運(yùn)整體情況，著力提升整體能力協(xié)調(diào)程度，實(shí)現(xiàn)重載鐵路線路集疏運(yùn)協(xié)調(diào)優(yōu)化[3]。

（2）設(shè)立線路協(xié)調(diào)小組。當(dāng)重載鐵路線路集疏運(yùn)各環(huán)節(jié)無法滿足最優(yōu)時(shí)，通過線路協(xié)調(diào)小組，將無法滿足的車流進(jìn)行調(diào)整，將調(diào)整后的車流反饋回線路工作小組，并通過建立線路協(xié)調(diào)小組計(jì)劃運(yùn)行圖平臺(tái)，支持線路協(xié)調(diào)小組與線路工作小組調(diào)度計(jì)劃的統(tǒng)籌、有機(jī)銜接及協(xié)同編制，增加基于計(jì)劃運(yùn)行圖的沖突預(yù)判機(jī)制，支撐實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)調(diào)度工種間的協(xié)同，同時(shí)建立基于消息的事件驅(qū)動(dòng)機(jī)制，支撐線路協(xié)調(diào)小組與線路工作小組調(diào)度崗位間的實(shí)時(shí)協(xié)作，兩級(jí)組織主動(dòng)配合，緊密聯(lián)系，協(xié)同動(dòng)作，深挖調(diào)度指揮潛力，構(gòu)建聯(lián)動(dòng)反饋機(jī)制，實(shí)現(xiàn)重載鐵路網(wǎng)絡(luò)集疏運(yùn)協(xié)調(diào)優(yōu)化。

2.2 實(shí)現(xiàn)重載鐵路集疏運(yùn)能力協(xié)調(diào)

重載鐵路集疏運(yùn)各作業(yè)環(huán)節(jié)相互串聯(lián)、互相制約，只有各個(gè)環(huán)節(jié)能力匹配才能使能力利用達(dá)到最大化，實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸。

（1）集運(yùn)環(huán)節(jié)。裝車站裝車能力和集運(yùn)線路輸送能力的最小值最終確定了集運(yùn)環(huán)節(jié)的能力。隨著貨源的進(jìn)一步集中，需要合理規(guī)劃重載鐵路車站和線路建設(shè)，加強(qiáng)重載鐵路線路和車站的改造。通過深入分析貨源分布和主要去向，提高裝車站貨源供應(yīng)，并以需求規(guī)模為基礎(chǔ)，結(jié)合相關(guān)線路、車站的能力，對(duì)有需要的專用線及車站進(jìn)行擴(kuò)能改造，進(jìn)一步提升技術(shù)裝備保障水平，從而使裝車站裝車能力滿足集運(yùn)線路能力，實(shí)現(xiàn)裝車能力與線路輸送能力相互匹配，保證貨源的順利集結(jié)[4]。

（2）運(yùn)輸環(huán)節(jié)。車站的通過能力和鄰接線路的通過能力最小值構(gòu)成了運(yùn)輸環(huán)節(jié)的能力。應(yīng)通過科學(xué)布局重載鐵路聯(lián)絡(luò)線，增加各線路間的聯(lián)動(dòng)，充分利用集疏運(yùn)聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)，加大直達(dá)列車開行比例，減少技術(shù)站改編作業(yè)，節(jié)省沿途車站作業(yè)時(shí)間和作業(yè)量，減少能力占用。同時(shí)，加強(qiáng)重載鐵路車、機(jī)、工、電、輛各部門之間的協(xié)同合作，提高區(qū)間通過能力、車站通過能力、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備能力、供電設(shè)備能力匹配程度，確保運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的有序銜接[5]。

（3）疏運(yùn)環(huán)節(jié)。卸車站卸車能力和疏運(yùn)線路的輸送能力最小值決定了疏運(yùn)環(huán)節(jié)能力。鐵路應(yīng)對(duì)線路輸送及車站到卸能力進(jìn)行摸底調(diào)查，根據(jù)卸車站卸車能力合理分配車流到達(dá)，對(duì)卸車能力不足的車站加強(qiáng)卸車設(shè)備的投入和改造；對(duì)車流到達(dá)不均衡情況，根據(jù)卸車站作業(yè)繁忙程度和作業(yè)進(jìn)度及時(shí)調(diào)整計(jì)劃。另外，還應(yīng)協(xié)調(diào)好重載列車到達(dá)與港區(qū)裝卸作業(yè)進(jìn)度的配合，減少列車或翻車機(jī)等待時(shí)間，加快運(yùn)輸組織效率[6]。

同時(shí)，還應(yīng)對(duì)集運(yùn)、運(yùn)輸和疏運(yùn)環(huán)節(jié)能力情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，計(jì)算其協(xié)調(diào)度并及時(shí)調(diào)節(jié)[7]。

2.3 突顯重載鐵路功能模式特點(diǎn)

我國重載鐵路半封閉和全開放功能模式的特點(diǎn)降低了集疏運(yùn)相關(guān)主體間的協(xié)同性，加強(qiáng)專用線與港口協(xié)同優(yōu)化、與兩端企業(yè)實(shí)現(xiàn)協(xié)議運(yùn)輸、成立鐵路運(yùn)輸合資公司等措施可以加強(qiáng)各集疏運(yùn)主體間的信息交流，促進(jìn)鐵路與港口、企業(yè)之間互助互贏。

（1）加強(qiáng)專用線與港口協(xié)同優(yōu)化。近年來，為更好地承接“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)量，重點(diǎn)區(qū)域加快專用線建設(shè)，大宗物資年運(yùn)量在150 萬t 以上的工礦企業(yè)、物流園區(qū)和長江干線主要港口要求接入鐵路專用線。一方面，以浩吉鐵路為代表的北煤南運(yùn)主要進(jìn)行沿線集疏運(yùn)，鐵路需積極對(duì)接轄區(qū)內(nèi)企業(yè)專用線建設(shè)需求，并根據(jù)市場實(shí)際情況適時(shí)調(diào)整，根據(jù)專用線能力對(duì)銜接車站進(jìn)行改造，做好重載鐵路與專用線的銜接工作，加強(qiáng)集、疏環(huán)節(jié)運(yùn)輸組織與市場變化和車站能力的匹配協(xié)調(diào)。另一方面，以大秦鐵路為代表的西煤東運(yùn)主要通過重載鐵路運(yùn)輸至港口，專用線進(jìn)港為重載鐵路集疏運(yùn)協(xié)同優(yōu)化提供了先決條件，鐵路應(yīng)加強(qiáng)港口的協(xié)同優(yōu)化，圍繞到港卸車優(yōu)化、運(yùn)輸緊密銜接、縮短作業(yè)時(shí)間等方面進(jìn)行疏運(yùn)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸組織優(yōu)化，提前了解重載鐵路列車到達(dá)和港區(qū)倉庫情況，建立聯(lián)合調(diào)度管理模式，統(tǒng)一編制重載鐵路調(diào)車計(jì)劃和港口卸車計(jì)劃，做到即到即卸，實(shí)現(xiàn)路港雙贏[8]。

（2）實(shí)現(xiàn)兩端企業(yè)協(xié)議運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸企業(yè)與重點(diǎn)客戶的互聯(lián)互通是實(shí)現(xiàn)重載鐵路集疏運(yùn)協(xié)同優(yōu)化的關(guān)鍵，鐵路部門及時(shí)了解各企業(yè)的運(yùn)輸需求有助于更好地編制運(yùn)輸計(jì)劃。在每年全國煤炭交易會(huì)上，中國中煤能源集團(tuán)有限公司、國家能源投資集團(tuán)有限責(zé)任公司等煤炭企業(yè)與中國華電集團(tuán)有限公司、中國國電集團(tuán)公司等電力企業(yè)均會(huì)簽訂中長期合同，重載鐵路在煤炭供需銜接中具有重要作用。鐵路加強(qiáng)與兩端運(yùn)輸企業(yè)的協(xié)調(diào)，與兩端企業(yè)實(shí)行協(xié)議運(yùn)輸，應(yīng)積極參與到合同中去，力爭實(shí)現(xiàn)三方合作互保。對(duì)于企業(yè)而言，鐵路為其提供了更加可靠的運(yùn)力保障；對(duì)于鐵路而言，不僅可以提前掌握貨物流量流向，還解決了重載鐵路貨物來源和集結(jié)問題。

（3）成立重載鐵路合資公司。為適應(yīng)重載鐵路市場化進(jìn)程，鐵路應(yīng)積極與煤礦、港口企業(yè)成立物流合資公司，不僅可以對(duì)集疏運(yùn)全過程進(jìn)行管理，還可以根據(jù)市場需求作出快速響應(yīng)。例如，中鐵特貨物流股份有限公司在運(yùn)輸商品汽車時(shí)，積極與安吉汽車物流股份有限公司合作，成立了上海安東商品轎車鐵路運(yùn)輸有限公司，該公司是目前上汽大眾汽車有限公司、上海通用汽車有限公司、上海汽車集團(tuán)股份有限公司運(yùn)輸汽車時(shí)主要選擇的合作伙伴，該種模式極大程度地促進(jìn)了鐵路商品汽車運(yùn)輸增量。隨著煤炭貨源的集中和國家加大淘汰關(guān)閉小煤礦力度，預(yù)計(jì)到2022 年全國大型煤礦占比將達(dá)到70%以上，重載鐵路發(fā)運(yùn)大客戶比例將逐漸增多，為鐵路實(shí)施集疏運(yùn)協(xié)同優(yōu)化提供了先決條件。重載鐵路應(yīng)參考商品汽車運(yùn)輸模式，加強(qiáng)協(xié)調(diào)鐵路、港口、煤礦等集疏運(yùn)相關(guān)主體，成立合資公司，讓客戶參與到重載鐵路建設(shè)運(yùn)營中來。

2.4 提升重載鐵路服務(wù)質(zhì)量

（1）加強(qiáng)客戶關(guān)系管理。鐵路市場化運(yùn)營最直接的對(duì)象是客戶，為實(shí)現(xiàn)重載鐵路集疏運(yùn)優(yōu)化，加強(qiáng)客戶關(guān)系管理是重中之重[9]。重載鐵路集疏運(yùn)優(yōu)化必須提高營銷服務(wù)質(zhì)量，在此過程中應(yīng)調(diào)動(dòng)客戶的積極性，邀請(qǐng)大客戶協(xié)同營運(yùn)，建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，增加客戶的歸屬感，增強(qiáng)重載鐵路集疏運(yùn)與企業(yè)生產(chǎn)銜接的緊密程度，引導(dǎo)客戶一起優(yōu)化重載鐵路集疏運(yùn)流程和生產(chǎn)組織。一是在制定運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃過程中，鼓勵(lì)企業(yè)積極參與，提前告知客戶計(jì)劃到發(fā)時(shí)刻，如有變動(dòng)及時(shí)與客戶溝通。二是主動(dòng)了解客戶需求，積極參與到客戶營銷中去，為上下游企業(yè)牽線搭橋。三是加強(qiáng)產(chǎn)品宣傳，定時(shí)走訪主要客戶，積極向客戶宣貫重載鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，了解客戶選擇運(yùn)輸方式的主要考慮因素，并有針對(duì)性地做出調(diào)整，挖掘潛在客戶。

（2）統(tǒng)一重載鐵路集疏運(yùn)信息平臺(tái)。在開發(fā)重載鐵路集疏運(yùn)信息平臺(tái)方面，重載鐵路集疏運(yùn)信息平臺(tái)與企業(yè)銷售平臺(tái)和95306 貨運(yùn)網(wǎng)上營業(yè)平臺(tái)應(yīng)緊密銜接，力求提高客戶對(duì)重載鐵路集疏運(yùn)全過程的客戶滿意度[10]。一是建立高效的企業(yè)管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)單的自動(dòng)化和信息化，企業(yè)訂單直接生成運(yùn)單信息，無需向鐵路進(jìn)行二次提報(bào)。二是通過重載鐵路先線路后路網(wǎng)的兩步走策略，配合建設(shè)重載鐵路系統(tǒng)平臺(tái)，對(duì)線路上各車站和區(qū)間實(shí)施集成管理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸調(diào)度和監(jiān)控、貨物狀態(tài)查詢、運(yùn)輸過程跟蹤、運(yùn)輸要素信息記錄與分析等功能，以信息共享和服務(wù)聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)運(yùn)貿(mào)一體化運(yùn)作。三是建立應(yīng)急處置系統(tǒng)，建立運(yùn)輸組織與施工維修協(xié)調(diào)優(yōu)化、自然災(zāi)害等特殊情況下實(shí)時(shí)調(diào)度優(yōu)化決策系統(tǒng)，提高運(yùn)輸資源配置效率。四是構(gòu)建貨物全程可視可控管理平臺(tái)，客戶可以實(shí)時(shí)查看貨物狀態(tài)，追蹤貨物信息。五是建立售后服務(wù)平臺(tái)，平臺(tái)設(shè)立貨物異常處理、糾紛處理、投訴建議等功能模塊，以便于鐵路可以第一時(shí)間響應(yīng)客戶需求。

3 結(jié)束語

重載鐵路對(duì)于提升鐵路大宗貨物運(yùn)量、加強(qiáng)區(qū)域間貨物交流、實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營具有重要意義。高質(zhì)量、大能力的重載鐵路必須有相適應(yīng)的集運(yùn)系統(tǒng)和疏運(yùn)系統(tǒng)的配套，統(tǒng)籌規(guī)劃企業(yè)、港口與重載鐵路主次干線擴(kuò)能及建設(shè)水平，促進(jìn)重載鐵路網(wǎng)向貨源發(fā)生地、需求地延伸，形成有效的重載鐵路集疏運(yùn)體系對(duì)于重載鐵路高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。重載鐵路集疏運(yùn)優(yōu)化對(duì)于鐵路自身運(yùn)力的釋放、企業(yè)運(yùn)輸保障均有顯著的作用。重載鐵路進(jìn)行集疏運(yùn)優(yōu)化時(shí)，應(yīng)從鐵路內(nèi)部入手，加強(qiáng)內(nèi)外部協(xié)調(diào)，并輔以信息系統(tǒng)輔助支撐，多方面確保集疏運(yùn)各環(huán)節(jié)的有效運(yùn)行，不僅有助于提高鐵路供給，同時(shí)提升貨運(yùn)營銷和客戶關(guān)系管理水平，以適應(yīng)鐵路市場化運(yùn)作。