侯佳佐，齊迎迎，宋嘉政，薄 涵

(1.中國鐵路北京局集團有限公司 京鐵物流中心，北京 102600；2.中國鐵路北京局集團有限公司 京鐵物流有限公司，北京 100055)

1 社會電商物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 電商物流模式

電商物流指社會物流企業(yè)為電商購物活動提供物流產(chǎn)品，滿足電商購物活動小批量、多批次、高時效性、高附加值的貨物運輸需求。近年來，我國線上購物方式迅速崛起，電商行業(yè)迸發(fā)出巨大潛力。在用戶規(guī)模方面，2020 年網(wǎng)絡(luò)購物用戶規(guī)模達到7.82 億人，占整體網(wǎng)民的79.1%；在交易額方面，2011—2019 年期間，電子商務(wù)交易額平均增長率為25.82%，2011—2019 年電子商務(wù)交易額增長速度如表1 所示；在零售市場方面，自2013 年我國已經(jīng)連續(xù)8 年成為全球最大的網(wǎng)絡(luò)零售市場，2020 年網(wǎng)上零售額增長10.9%，其中實物商品網(wǎng)上零售額占社會消費品零售總額的24.9%；在快遞業(yè)務(wù)量方面，2020 年全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成833.6 億件，同比增長31.2%[1]，其中80%以上業(yè)務(wù)量來源于網(wǎng)絡(luò)購物，盡管增速有所放緩，但依舊保持高速增長。

目前電商購物的發(fā)貨、退款以及退換貨等為主要投訴問題，導(dǎo)致消費者粘性與復(fù)購率的降低，因而快速通暢的電商物流服務(wù)對電商活動極為重要，目前主流的社會電商物流模式有自營倉配模式、第三方配送模式和資源整合模式。

（1）自營倉配模式。自營倉配模式通過布局全國范圍內(nèi)的倉配物流網(wǎng)絡(luò)，自主完成并管控派單、運輸、交付等所有物流活動，存貨周轉(zhuǎn)效率高，物流服務(wù)質(zhì)量好。但是，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營及維護成本較高，物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期長。該模式適合家電、化妝品等商品，代表企業(yè)有北京京東世紀貿(mào)易有限公司(以下簡稱“京東”)、蘇寧易購集團股份有限公司(以下簡稱“蘇寧”)等交易量大且資本雄厚的平臺型電商企業(yè)。如京東通過投入并運營30 座“亞洲一號”智能物流園區(qū)、多層級的無人倉及中轉(zhuǎn)倉庫，實現(xiàn)覆蓋全國99%人口的自營配送服務(wù)，并推出211 限時達及次日達等物流服務(wù)。自營倉配模式在大數(shù)據(jù)的支持下，可以精準預(yù)測前端倉配貨物的品類和數(shù)量，提高周轉(zhuǎn)效率，降低庫存成本。

表1 2011—2019 年電子商務(wù)交易額增長速度Tab.1 China's e-commerce transaction volume growth rate from 2011 to 2019

（2）第三方配送模式。第三方配送模式為電商企業(yè)通過第三方物流實現(xiàn)點對點異地配送或同城即時配送，包括攬貨、干線運輸、交付等環(huán)節(jié)。第三方物流企業(yè)通常具有自己的干線通道和轉(zhuǎn)運中心，向下布局直營或加盟網(wǎng)點完成貨物的末端配送。該模式的不利方面是各物流環(huán)節(jié)結(jié)合不緊密、信息反饋不及時，物流時效和服務(wù)質(zhì)量不如自營倉配模式。該模式適合銷量預(yù)測較難的服裝、食品和百貨等非標(biāo)準化商品，適合大部分電商賣家。代表企業(yè)有順豐速運有限公司(以下簡稱“順豐”)、圓通快遞有限公司(以下簡稱“圓通”)、中通快遞股份有限公司(以下簡稱“中通”)、申通快遞有限公司(以下簡稱“申通”)和韻達速遞有限公司(以下簡稱“韻達”)等。目前該模式下的快遞企業(yè)占據(jù)電商物流市場80%左右的份額，并依靠技術(shù)、設(shè)備和配送網(wǎng)點的優(yōu)化，逐漸提升服務(wù)質(zhì)量。

（3）資源整合模式。資源整合模式憑借企業(yè)自身積累的信息技術(shù)、商業(yè)資源和整合能力，集合多方合作伙伴打造高效協(xié)作、統(tǒng)一規(guī)劃的地網(wǎng)鏈路及數(shù)據(jù)平臺，為物流、電商等客戶提供完整的供應(yīng)鏈解決方案，但資源整合下的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)難以完全實現(xiàn)協(xié)調(diào)統(tǒng)一，存在不穩(wěn)定性。代表企業(yè)是菜鳥物流，其投資合作多家物流企業(yè)及技術(shù)服務(wù)企業(yè)，通過大數(shù)據(jù)驅(qū)動建立物流協(xié)同平臺，調(diào)控倉儲、配送等環(huán)節(jié)，達到降本增效的目的。資源整合模式在電商物流行業(yè)中發(fā)揮著技術(shù)創(chuàng)新、資源整合和協(xié)同發(fā)展的積極作用，有利于電商物流行業(yè)整體向數(shù)字化、智能化方向轉(zhuǎn)型升級。

1.2 發(fā)展趨勢

（1）新零售業(yè)態(tài)發(fā)展。隨著直播帶貨、社區(qū)團購和平臺優(yōu)選等新零售模式的迅猛發(fā)展，2019 年直播電商規(guī)模同比增長226%。與傳統(tǒng)零售相比，新零售模式具有去中心化、口碑化和娛樂化等特點，通過創(chuàng)造多樣的需求場景，不僅拓展網(wǎng)絡(luò)消費空間，也促成線上平臺與線下門店合作。快手、抖音等新零售模式在重構(gòu)零售生態(tài)的同時，也對物流服務(wù)提出新的需求，如直播電商具有商品訂單不穩(wěn)定、退貨率高等特點，需要柔性供應(yīng)鏈體系支撐，拉近商家與終端消費者的距離，為此蘇寧推出“直播倉”服務(wù)，通過大數(shù)據(jù)預(yù)測，提前將貨物分布在全國的多級立體倉配網(wǎng)絡(luò)中，滿足直播商品短時間急劇聚集，快速出倉的物流需求。新零售模式不僅豐富電商業(yè)態(tài)，同時也向更開放、更高性價比、更快速的物流企業(yè)提供新的發(fā)展契機。

（2）物流體系下沉。在移動互聯(lián)網(wǎng)人口紅利消退、獲客成本增長的趨勢下，電商企業(yè)為繼續(xù)擴大業(yè)務(wù)規(guī)模，紛紛開始布局下沉市場，同時聯(lián)合物流合作伙伴，加大下沉市場物流倉儲和配送的布局與合作。如雀巢通過與京東物流開展合作，在天津布局智能倉配中心，實現(xiàn)商品入庫、分揀、運輸、末端配送等業(yè)務(wù)；蘇寧物流以蘇寧小店為前置倉，提供小范圍的即時配送服務(wù)；菜鳥驛站采用“智能設(shè)備+站+柜+人”模式，投入高拍儀、智能柜和倉儲貨架等設(shè)施，提供包裹保管、刷臉取件和掃碼取件等末端服務(wù)。物流體系下沉不僅可以拓展客戶資源，而且可以提高末端客戶的服務(wù)體驗，增強客戶粘性，在存量市場中扎穩(wěn)根基。

（3）智能技術(shù)應(yīng)用。在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)及5G 等技術(shù)的驅(qū)動下，智能運輸、智能倉儲及配送等物流技術(shù)逐漸由理論走向?qū)嵺`應(yīng)用，支撐電商物流企業(yè)在供應(yīng)鏈體系中提供低成本、高效率及柔性化的服務(wù)。目前以京東、順豐等為代表的各大電商及快遞巨頭，重倉布局智能數(shù)據(jù)終端、倉儲無人車和自動分揀機等智能物流領(lǐng)域，提高配送效率，降低物流成本，加強貨物管理。在新零售電商、智能裝備制造等領(lǐng)域的推動下，智慧物流市場規(guī)模將持續(xù)擴大，而率先應(yīng)用智能物流技術(shù)的企業(yè)將獲得發(fā)展先機。

（4）無接觸式服務(wù)。2020 年上半年受疫情影響，消費者對于無接觸式服務(wù)的需求開始急速升溫，促進無人商店、無人倉配、無人貨柜等新業(yè)態(tài)發(fā)展，推動電商物流業(yè)邁進智能管控時代。如京東搭建以無人倉儲和無人運輸為主的智慧物流體系；蘇寧開發(fā)“5G 無人倉”，通過智能管控機械臂和無人搬運車等裝備，實現(xiàn)全倉儲環(huán)節(jié)無人作業(yè)。建立并完善與供應(yīng)鏈相匹配的無人倉配體系，一方面可以解決人力短缺、成本高、效率低等問題；另一方面也為解決農(nóng)村及偏遠地區(qū)的終端配送問題，提供新的探索途徑。

（5）綠色運輸倡議。電商業(yè)務(wù)量的激增引發(fā)的燃油貨車尾氣污染、配送三輪車無序駕駛等問題，給城市的環(huán)境和交通安全管理帶來阻礙，而一線城市相繼出臺的大貨車限行、禁摩限電整治及非核心功能疏解等舉措都在倒逼電商物流使用綠色運輸方式。2018 年“公轉(zhuǎn)鐵”政策鼓勵公路運輸轉(zhuǎn)鐵路運輸；2020 年國家發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035 年)》(國辦發(fā)[2020] 39 號)，要求重點區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或更新的物流配送等車輛中新能源比例不低于80%，爭取2035 年公共領(lǐng)域用車全面電動化[2]。在政策支持、新能源車輛成本下降及高速鐵路布局成型的態(tài)勢下，“鐵路干線+新能源物流車”運輸模式在城市中具有良好的發(fā)展前景。

2 鐵路電商物流轉(zhuǎn)型發(fā)展分析

2.1 鐵路電商物流

鐵路電商物流是鐵路企業(yè)為電商購物活動提供物流產(chǎn)品，滿足電商購物活動小批量、多批次、高時效性、高附加值的貨物運輸需求。鐵路發(fā)展電商物流主要需求有：一是源于電商交易活動增長對多種運輸方式的需求，根據(jù)我國快遞業(yè)務(wù)量的發(fā)展趨勢，預(yù)計未來10 年內(nèi)電商行業(yè)仍將繼續(xù)保持高速增長，單一運輸方式難以滿足龐大的運能需求；二是物流行業(yè)降本增效的需求，公路運輸、航空運輸受限于成本、天氣和交通管制等因素，貨物積壓、交通阻塞狀況時有發(fā)生，而鐵路能夠提供穩(wěn)定、快速的干線運輸通道，有效降低物流成本；三是鐵路改革發(fā)展的內(nèi)在需求，面對大宗貨物增量乏力，貨量高速增長的電商貨物可以為鐵路提供穩(wěn)定的貨源補充；四是城市綠色發(fā)展的需求，構(gòu)建以鐵路運輸為主、新能源運輸為輔的綠色物流體系，可以解決燃油污染、城市擁堵等城市發(fā)展問題。在內(nèi)外需求的推動下，鐵路圍繞電商物流需求，順勢發(fā)展普通快運、高鐵快運、電商班列等物流產(chǎn)品，其中高鐵快運和電商班列逐漸成為鐵路滿足電商及快遞企業(yè)的核心產(chǎn)品。目前電商物流以公路、航空運輸為主，快遞包裹通過公路運輸?shù)臄?shù)量占比超過80%，通過鐵路運輸?shù)臄?shù)量占比僅為1%左右。雖然鐵路電商物流的發(fā)展遠不及公路運輸方式，但貨物運量逐年遞增，服務(wù)產(chǎn)品不斷完善，業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴大，2018 年高鐵快運收入增長13%、電商班列快運收入增長4%。

（1）電商班列。電商班列是具有固定發(fā)到站、車次的直達貨物特快專列，運行最高速度為160 km/h，與公路運輸相比，電商班列在運量、價格及速度等方面優(yōu)勢明顯。2014 年北京、上海等城市首次開通電商班列，通過安檢、裝卸、干線運輸?shù)蓉涍\服務(wù)，為中國郵政速遞物流股份有限公司(以下簡稱“郵政”)、京東、申通等快遞企業(yè)減少干線運輸成本及時間?！锻七M運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018－2020 年)》(國辦發(fā)[2018] 91 號)支持各地開展電商班列等多式聯(lián)運試點[3]；鐵路為提升電商班列與公路的銜接效率，采取前置安檢、集裝籠及庫到庫全程運輸?shù)男履Ｊ?，提高作業(yè)效率及車輛滿載率。2016－2020 年，我國快遞業(yè)務(wù)量增長到833.6 億件，增長近2.67 倍，其中異地業(yè)務(wù)量占比83.2%，體現(xiàn)出快遞企業(yè)及電商企業(yè)對城市間干線通道的龐大需求。

（2）高鐵快運。高鐵快運是集鐵路高速運輸、裝卸及配送等環(huán)節(jié)為一體的高時效物流服務(wù)，主要利用高速鐵路確認車及載客動車組的空余空間，提供高速鐵路城市之間的快運物流服務(wù)。其時效性可以與航空運輸媲美，且運輸成本更低、受天氣影響更小、承運范圍更廣，具有批量小、品質(zhì)優(yōu)、時效性強及服務(wù)標(biāo)準等特點[4]，完美契合高品質(zhì)電商物流的需求，因而高鐵快運定位于電商包裹、醫(yī)藥產(chǎn)品等高端小件品類。高鐵快運具有當(dāng)日達、次晨達、次日達、高速鐵路極速達等時效服務(wù)，以及高速鐵路順手寄等便民服務(wù)，并上線中鐵快運股份有限公司(以下簡稱“中鐵快運”)門戶網(wǎng)站、手機軟件及微信小程序等信息平臺，提供寄件、產(chǎn)品介紹、物流信息查詢等服務(wù)。2018 年中鐵快運與順豐組建中鐵順豐國際快運有限公司，深度開發(fā)鐵路電商物流特色產(chǎn)品。截至2020 年底，我國高速鐵路營業(yè)總里程達3.79 萬km，覆蓋80%以上的大城市。同時，中國中車集團有限公司(以下簡稱“中國中車”)推出速度為350 km/h 的貨運動車，隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)成型與高速動車技術(shù)的進步，為發(fā)展高速鐵路電商班列等規(guī)?；咚勹F路貨運產(chǎn)品提供有力支撐。

2.2 存在問題

在激烈的市場競爭中，鐵路電商物流發(fā)展落后，存在市場下沉不足、產(chǎn)品競爭力弱、設(shè)施設(shè)備落后及信息平臺不完善等問題，導(dǎo)致大部分物流產(chǎn)品并沒有實現(xiàn)規(guī)模化、體系化發(fā)展。

（1）市場下沉不足。傳統(tǒng)鐵路電商物流圍繞干線運輸和倉儲服務(wù)板塊發(fā)展，市場下沉不足，服務(wù)鏈條較短，導(dǎo)致集貨、配送環(huán)節(jié)薄弱，成為鐵路電商物流發(fā)展的短板。鐵路集貨渠道依賴郵政、順豐及圓通等快遞企業(yè)，一方面快遞企業(yè)以成本為導(dǎo)向，貨物量供給不穩(wěn)定；另一方面二手貨源利潤空間有限。鐵路配送能力弱，導(dǎo)致“最后一公里”問題難以解決，如中鐵快運業(yè)務(wù)的“門對門”服務(wù)實現(xiàn)率僅達30%。鐵路電商物流需要優(yōu)先發(fā)展市場覆蓋工作，下沉服務(wù)端點至貨源商家、人口密集的街道及社區(qū)，拓展優(yōu)質(zhì)貨源，補強末端服務(wù)能力。

（2）產(chǎn)品競爭力弱。鐵路電商物流的服務(wù)產(chǎn)品較為傳統(tǒng)，不能滿足多變的市場需求，在競爭激烈的電商物流行業(yè)難以取得規(guī)模發(fā)展。在高鐵快運方面，高鐵快運本質(zhì)上屬于捎腳運輸，產(chǎn)品性價比不高、運送時間及運量方面存在諸多限制。在電商班列方面，隨著電商貨物量激增，快遞企業(yè)對批量分揀和打包分裝服務(wù)的需求變大，而往返于分撥中心和鐵路貨場之間產(chǎn)生二次搬倒，加之鐵路與公路運輸銜接不暢，導(dǎo)致運輸時效降低、物流成本升高，多數(shù)快遞企業(yè)放棄鐵路運輸方式。

（3）設(shè)施設(shè)備落后。鐵路貨場存在設(shè)備設(shè)施信息化、自動化程度低的問題，導(dǎo)致運輸中速度優(yōu)勢的弱化。隨著城市化發(fā)展，鐵路貨場靠近城市商業(yè)及生活社區(qū)，具有土地及區(qū)位等優(yōu)勢，根據(jù)情況轉(zhuǎn)型可以發(fā)展為電商貨物的鐵路分撥中心或鐵路配送中心，作為鐵路下沉電商物流服務(wù)的關(guān)鍵節(jié)點。但此類鐵路場站的通訊線路、庫房、裝卸器具等設(shè)施設(shè)備陳舊落后，缺少發(fā)展自動分揀、流通加工、智能倉儲及智能配送等服務(wù)的條件，不適用電商物流作業(yè)。城市鐵路貨場需要進行信息化、自動化及智能化的現(xiàn)代物流改造，搭配新能源服務(wù)設(shè)施，建立貨物收發(fā)系統(tǒng)、分揀系統(tǒng)、智能倉儲系統(tǒng)及綠色配送系統(tǒng)等。

（4）信息平臺不完善。目前鐵路貨運門戶平臺的功能以需求發(fā)布為主，缺少智能接單、電子支付、實時信息反饋等功能?？蛻糇灾鬓k理鐵路業(yè)務(wù)時，在95306 網(wǎng)、中鐵快運等門戶平臺獲取的服務(wù)信息缺少針對性，業(yè)務(wù)撮合及簽訂需要經(jīng)營業(yè)人員、營業(yè)廳協(xié)調(diào)處理，服務(wù)響應(yīng)慢、便捷性差、電子化功能不完善。而在貨運管理系統(tǒng)方面，鐵路缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮的信息平臺系統(tǒng)，導(dǎo)致內(nèi)部數(shù)據(jù)無法實時共享，各作業(yè)環(huán)節(jié)難以無縫銜接；而且鐵路內(nèi)部數(shù)據(jù)與外部不共享，銜接作業(yè)效率低、成本高。因此，鐵路亟需搭建綜合型網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，利用大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈及人工智能等技術(shù)，統(tǒng)籌內(nèi)外部資源，建立集業(yè)務(wù)辦理、物流管理、智能數(shù)據(jù)分析等功能為一體的綜合物流信息系統(tǒng)，通過信息系統(tǒng)驅(qū)動業(yè)務(wù)發(fā)展。

3 鐵路電商物流轉(zhuǎn)型發(fā)展優(yōu)化對策

雖然受限于鐵路自身的運輸體制與管理模式，但鐵路在干線運輸、場站資源等方面的仍具有優(yōu)勢。鐵路開放運能，通過與電商物流企業(yè)強強聯(lián)合，一方面借助鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)、場站和倉儲資源，著手布置全國主要城市之間的電商物流配送網(wǎng)絡(luò)，增強城市干線通道質(zhì)量，打造區(qū)域電商配送中心，提升電商的物流運作水平；另一方面，鐵路聯(lián)合電商物流巨頭合理布局市級配送網(wǎng)絡(luò)，充分利用電商物流企業(yè)在業(yè)務(wù)量規(guī)模、末端配送等方面的優(yōu)勢，發(fā)展社區(qū)配送終端。

3.1 打造高效鐵路電商物流體系

（1）一級規(guī)劃——建設(shè)“高速鐵路干線+公鐵無縫銜接”體系。一級規(guī)劃主要以干線及兩端節(jié)點設(shè)計為主，依托鐵路貨場的土地和政策優(yōu)勢，將全國大中型城市鐵路干線周邊的鐵路貨場改造為大型區(qū)域性倉儲中心和分撥中心，兼具公鐵聯(lián)運樞紐功能，建成以高附加值貨物為主的鐵路電商物流基地[5]。隨著高速鐵路技術(shù)的不斷突破以及國內(nèi)鐵路干線路網(wǎng)的成型，可以發(fā)展以高鐵快運或電商班列為主的“高速鐵路干線”；通過共享共建的方式，將自動分揀設(shè)備引入鐵路物流基地，為合作企業(yè)提供電商快件的分揀和轉(zhuǎn)運服務(wù)，將城市新能源公路運輸與鐵路運輸緊密相連，達到“公鐵無縫銜接”的效果；同時開展儲存、包裝、流通加工、生活辦公等增值服務(wù)。

（2）二級規(guī)劃——建設(shè)“城市鐵路貨場+新能源中繼站”體系。二級規(guī)劃主要以城市中心內(nèi)的“城市鐵路貨場”為主，建設(shè)自動化立體倉庫與新能源智慧充電系統(tǒng)，配置5G 通信、北斗系統(tǒng)及物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備等智慧物流裝備；以中鐵快運網(wǎng)點及大型快遞網(wǎng)點為輔，建設(shè)居民區(qū)、學(xué)校、寫字樓等人口密集社區(qū)配送管理中心，組合城市配送中心與社區(qū)配送網(wǎng)絡(luò)?！俺鞘需F路貨場”具備區(qū)位、土地、電力、房建、人力等先天優(yōu)勢，擁有發(fā)展城市冷鏈、醫(yī)藥食品、電子產(chǎn)品等高價值貨品配送中心的潛力，同時可以發(fā)展成為“新能源中繼站”，提供新能源物流車的充電、維修及貨運司機食宿等增值服務(wù)項目，有效吸納車源、貨源及人力資源，以上游和下游需求為導(dǎo)向，增加商業(yè)服務(wù)和業(yè)務(wù)粘性，推動鐵路電商業(yè)務(wù)良性發(fā)展。

（3）三級規(guī)劃——建設(shè)“無人微倉+無人配送”體系。三級規(guī)劃是以中鐵快運網(wǎng)點及大型快遞網(wǎng)點為調(diào)度臺和控制臺，建設(shè)集物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、無人車等智慧物流技術(shù)為一體的無人倉配體系——“無人微倉+無人配送”。無人微倉接到城市配送中心配送的貨物后，傳遞給人工智能調(diào)度平臺安排生產(chǎn)訂單，將訂單指令發(fā)送給智能分揀貨架，然后無人搬運車在不同貨架間收集貨物，最后送至無人配送車，經(jīng)由無人配送車將商品送達用戶或智能貨柜。鐵路電商物流體系如圖1 所示。

3.2 提升鐵路電商物流體系核心競爭力

圖1 鐵路電商物流體系Fig.1 Railway e-commerce logistics system

（1）采用高速鐵路列車。隨著全國高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善，既有電商班列的運行速度已經(jīng)失去優(yōu)勢地位，而限制電商班列提速的關(guān)鍵是升級貨運列車，并與運營線路合理匹配。由于鐵路線路的擴建及夜間具有維護修理天窗期，高速鐵路客運的運能處于不飽和狀態(tài)，具有客貨混跑前景?？梢詮? 個階段展開，第1 階段投入使用速度250 km/h 的貨運動車，并將原有的250 km/h 鐵路線路用于普快和貨運使用，初步提升貨運速度；第2 階段合理利用天窗時間和客運線運能，將客運專線改為客貨混跑，綜合提高列車開行頻率和準確性，在我國大中城市之間開行速度350 km/h 的點對點高速鐵路電商班列，再次提升貨運速度，提高鐵路電商物流的核心競爭力。

（2）改造閑置鐵路場站。根據(jù)電商貨物的特點和流通需求，采取適合公鐵聯(lián)運和倉儲分揀的貨場改造方案，使用高效的自動流轉(zhuǎn)和分揀設(shè)備，建設(shè)自動化、智慧化及共享化的倉儲和流通加工中心，將快遞的分揀和打包工作轉(zhuǎn)移到鐵路貨場內(nèi)完成，以減少公鐵短倒和二次安檢，提高公鐵聯(lián)運效率，節(jié)約物流成本和場地使用面積。為改善城市新能源物流車服務(wù)設(shè)施的緊缺現(xiàn)狀，在鐵路貨場內(nèi)利用閑置土地建設(shè)充電設(shè)施，出租場地給新能源服務(wù)商，向客戶提供完善的綜合后勤保障及生活服務(wù)設(shè)施等。但是，既有的城市橋梁、道路及可利用土地可能會限制城區(qū)內(nèi)鐵路貨場的改造和提升空間，因而鐵路貨場改造需要緊跟政府規(guī)劃方向和城市發(fā)展趨勢，加強鐵路貨場的公路對接能力和城市服務(wù)能力。鐵路部門可以與地方政府協(xié)商，采用城市外圍土地置換城內(nèi)鐵路閑置場站的模式，合理遷移鐵路場站、調(diào)整線路，將原來穿城而過的貨物列車繞行中心城區(qū)。

（3）引進智能技術(shù)裝備。智能物流技術(shù)裝備是鐵路電商物流發(fā)展自動化、信息化、無人化及智能化服務(wù)的重要支撐。一是鐵路集貨及分撥場站建設(shè)自動分揀系統(tǒng)，能夠持續(xù)批量地分揀貨物，并附加安檢、稱重及轉(zhuǎn)運等功能，具有貨物處理效率高、失誤率低及分揀包裹重量上限高等優(yōu)勢；二是探索無人倉配技術(shù)及裝備運用，研究人工智能驅(qū)動下無人倉、無人車及無人貨柜的高效協(xié)同策略，鍛造鐵路電商倉配發(fā)展的動力引擎；三是鐵路基建和運載工具運用北斗系統(tǒng)和5G 通訊技術(shù)[6]，以便于物流調(diào)度、倉儲、無人作業(yè)及多式聯(lián)運的信息化管理，促使鐵路與公路等運輸方式的有效銜接并提供跨區(qū)域的全程物流信息服務(wù)，實現(xiàn)全天候、高精度、復(fù)雜環(huán)境下的貨物跟蹤及全程物流可視化等功能。

（4）完善網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)。鐵路網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的業(yè)務(wù)功能模塊仍然不完善，如中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)的智慧物流云平臺，開發(fā)資源共享、系統(tǒng)派單及市場分析等功能[7]，但仍然無法滿足外部企業(yè)的專業(yè)物流管理需求。鐵路應(yīng)加強專業(yè)物流信息系統(tǒng)建設(shè)，引入銀企直連支付、金融風(fēng)控模塊等資金流管理系統(tǒng)在內(nèi)的軟件平臺，幫助物流企業(yè)上、下游完成訂單下單、物流服務(wù)及結(jié)算支付等所有環(huán)節(jié)的閉環(huán)管理，為物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)提供一站式系統(tǒng)解決方案。

（5）加強人才隊伍建設(shè)。建設(shè)物流人才儲備是鐵路現(xiàn)代物流可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，鐵路應(yīng)調(diào)整人才引進策略及專業(yè)培訓(xùn)模式。重點吸納在物聯(lián)網(wǎng)、自動化、信息化等領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗和專業(yè)知識的人才；積極組織鐵路物流單位參加國內(nèi)外物流展會、行業(yè)研討會、網(wǎng)絡(luò)直播等活動；組織重點物流項目營銷、技術(shù)及管理人員進行專業(yè)培訓(xùn)；鼓勵站段創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，以組建技術(shù)創(chuàng)新小組、舉辦物流知識競賽等形式，提高職工積極性和創(chuàng)造力；側(cè)重引進市場營銷、物流工程及物流管理等相關(guān)專業(yè)畢業(yè)生，為鐵路電商物流轉(zhuǎn)型的各個階段提供人才保證。

4 結(jié)束語

隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，需要加快提高鐵路電商物流適應(yīng)市場需求的服務(wù)能力，而建設(shè)鐵路電商物流三級體系是鐵路融入我國電商環(huán)境、積極參與產(chǎn)銷新模式的快速路徑，是推導(dǎo)快遞、零擔(dān)及城市配送等現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展規(guī)律的結(jié)果，不僅需要投資技術(shù)設(shè)備與平臺系統(tǒng)，還需要與鐵路制度、場地、人員、貨量及規(guī)劃等因素同步協(xié)調(diào)，共同構(gòu)建完整的鐵路電商物流體系，提高鐵路貨場、干線運能及服務(wù)意識，提升鐵路貨物運輸?shù)暮诵母偁幜Γ瑢崿F(xiàn)鐵路電商物流的轉(zhuǎn)型發(fā)展[8]。