張延陶

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至去年底，國內(nèi)各大車企現(xiàn)有、在建、規(guī)劃中的新能源乘用車產(chǎn)能累計(jì)已超過2000萬輛;與此同時(shí)，2020年新能源乘用車全年的產(chǎn)量為113.5萬輛，同比增長26.8%;2020年的新能源汽車零售量累積為110.9萬輛，同比增長9.8%。

雖然中國貴為全球新能源重要市場(chǎng)，但在113.5萬輛之上，將近20倍的產(chǎn)能正在等待被消化。

產(chǎn)能過剩如此嚴(yán)重，新能源汽車投資的泡沫是否越吹越大？

中國新能源汽車在全球的市場(chǎng)份額已經(jīng)不再是全球第一。

曾幾何時(shí)，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)被寄予厚望，以期實(shí)現(xiàn)從“彎道超車”到“換道超車”。近些年來，傳統(tǒng)車企先后轉(zhuǎn)舵，如比亞迪、北汽新能源就屢屢斬獲全球新能源汽車、純電動(dòng)車銷量的冠軍;造車新勢(shì)力更是瘋狂“燒錢”，紛紛在美股強(qiáng)勢(shì)登陸，備受追捧;更有諸如恒大、華為這樣的跨界明星公司或高調(diào)或迂回地進(jìn)駐造車領(lǐng)域。

然而在歡欣鼓舞的同時(shí)，我們也不應(yīng)忽視產(chǎn)業(yè)問題：政策東風(fēng)吹拂下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否足夠強(qiáng)大？

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，自2015-2020年，中國新能源汽車從萌芽期迅速發(fā)展至成長期，而如今已經(jīng)進(jìn)入調(diào)整期。

2020年，比亞迪被特斯拉超越，痛失全球新能源汽車銷量寶座;北汽藍(lán)谷更是陷入低迷，根據(jù)北汽藍(lán)谷發(fā)布的2020年銷量數(shù)據(jù)，北汽新能源全年累計(jì)銷量?jī)H為2.59萬輛，同比下降82.79%。

誠然，由于新冠疫情的影響，北汽新能源銷量的下滑似乎情有可原。但是根據(jù)北汽藍(lán)谷的說法，補(bǔ)貼退坡，才是導(dǎo)致了北汽新能源虧損的主因。相比2019年，其在2020年收到的政府補(bǔ)貼大幅下降，對(duì)公司業(yè)績(jī)影響達(dá)到9億元。

翻看往年的財(cái)報(bào)，不難發(fā)現(xiàn)，北汽藍(lán)谷的盈利一直無法拋開政策因素。即便是在2018和2019年這兩個(gè)營收比較好的年份，其凈利潤分別為1.44億元和0.04億元，但扣非凈利潤卻只有-7.29億元和-8.74億元。

同樣的問題也出現(xiàn)在江淮汽車身上，2014-2018年間，江淮汽車?yán)塾?jì)收到政府補(bǔ)貼共計(jì)87.18億元，期間其凈利潤僅為22.25億元。

雖然疫情延緩了政策退坡對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不利影響，但是市場(chǎng)決定未來，上述負(fù)面事例足以令后繼者引以為戒。

根據(jù)全球汽車銷售統(tǒng)計(jì)口徑數(shù)據(jù)顯示，2020年歐洲銷售新能源乘用車127萬輛，同比增長超120%，反超中國成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。從趨勢(shì)上看，中國與歐洲市場(chǎng)在全球新能源總銷量中分別占比43.9%與41.5%，從此前的中國市場(chǎng)一家獨(dú)大變成了中歐并駕齊驅(qū)的局面。

然而歐洲新能源汽車的崛起背后，依然離不開政策。比如德國就在2020年6月推出了其高達(dá)1300億歐元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，其中新能源汽車相關(guān)政策包括了發(fā)放購車補(bǔ)貼、降低增值稅、延長純電汽車稅收減免期限并提高減免上限、加大電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施制造在內(nèi)的多種行政刺激工具。同時(shí)燃油車方面，加大高碳排放車型稅額，安排燃油車禁售時(shí)間表，兩端發(fā)力，拉動(dòng)歐洲整體新能源車市場(chǎng)需求。

由此可見，中國新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢(shì)正在被削弱，市場(chǎng)主導(dǎo)的基調(diào)將逐漸成為主流，如此轉(zhuǎn)變雖然可能伴隨著陣痛。但這是由大變強(qiáng)的必經(jīng)之路。

產(chǎn)業(yè)、資本蜂擁而至。新能源汽車泡沫越吹越大。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)廣義乘用車（包括微型汽車）銷售2012.37萬輛、同比下降6.2%。經(jīng)過2018-2020年連續(xù)三年的負(fù)增長，乘用車銷量比2017年的2469.91萬輛減少457.54萬輛，累計(jì)下降18.52%。

然而在銷量持續(xù)減少的另一邊，卻傳來傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力、跨界造車企業(yè)不斷拿地、建廠、擴(kuò)充產(chǎn)能的消息。背道而馳的供需兩側(cè)愈發(fā)不匹配，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，截至2020年12月31日，國內(nèi)乘用車企業(yè)共122家，總產(chǎn)能為4153.2萬輛，我國乘用車總體產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已經(jīng)處于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的區(qū)間。除此之外，還有在建產(chǎn)能988萬輛。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹對(duì)此表示，在建產(chǎn)能988萬輛中大部分是新能源車型。

由此可見，在產(chǎn)能過剩的重災(zāi)區(qū)，新能源汽車首當(dāng)其沖。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，博郡汽車（原一汽夏利）、知豆電動(dòng)車、康迪電動(dòng)車、華泰汽車、永源汽車、時(shí)空電動(dòng)車、領(lǐng)途汽車等7家企業(yè)銷量為零。而這7家企業(yè)中大部分為專門從事新能源汽車生產(chǎn)的企業(yè)。

恒大汽車跨界造車后，市值已經(jīng)超越上汽集團(tuán)，僅次于比亞迪、蔚來。然而截至目前，雖然與PPT展示不同，恒大汽車已經(jīng)亮相，但歸根結(jié)底卻仍未有一輛售出車型。

2019年，恒大集團(tuán)董事局主席許家印曾表示：“用3-5年的時(shí)間讓恒大新能源汽車成為全球規(guī)模最大，實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)?！?/p>

按照規(guī)劃，三年投資450億元，并在中國、瑞典等國家布局十大生產(chǎn)基地，同步研發(fā)14款新車型。2020年，恒大汽車規(guī)劃每個(gè)生產(chǎn)基地的首期產(chǎn)能為10萬輛/年，2-3年規(guī)劃總產(chǎn)能為100萬輛/年，10-15年的規(guī)劃總產(chǎn)能為500萬輛/年。

然而威馬CEO沈暉卻曾在微博中表示：“恒大汽車就差汽車了。”

根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2021年2月底，我國共有汽車制造相關(guān)企業(yè)40.8萬家，2020全年新注冊(cè)企業(yè)9.87萬家，同比增長100%，其中四季度新注冊(cè)3.28萬家，這也刷新了注冊(cè)量和增長率近10年來的新高;這其中，我國共有新能源汽車相關(guān)企業(yè)23.2萬家，2020全年新注冊(cè)企業(yè)7.86萬家，同比增長70.8%。