攝影/文 施毓麟

作為廣汽豐田第三屆雙擎混動杯嘉年華的收官戰(zhàn)，本次試駕的場地在布局狀似“如意”的貴州駿馳國際賽車場。每支車隊由四名媒體車手組成，分別駕駛凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達雙擎接力出戰(zhàn)，以比賽結(jié)束時各參賽隊伍完成的圈數(shù)多少和油耗高低定勝負。

由于當天是接力賽，每一輛車的特性都被發(fā)揮到了極致，雷凌雙擎毫無疑問是決定油耗高低的制勝法寶，而凱美瑞雙擎則是刷圈能手。在當天的活動中，不管是賽道的樂趣，還是三輛車的駕駛樂趣，都給參賽的媒體們留下了深刻印象。

“小勒芒”賽道充滿挑戰(zhàn)

當天有媒體同行戲稱此次賽道試駕為“廣汽豐田的小勒芒”。雖說和勒芒24 小時耐力賽相比，不管是賽道、賽車的專業(yè)性還是我們作為駕駛者的專業(yè)性都沒有可比性，但大家更加在意的是這種駕駛的樂趣與感覺。

貴州駿馳國際賽車場是國內(nèi)首個集場地賽道和跨界拉力賽道于一體的多功能賽道，賽道最低處T8 與最高處T10 的高度差達9.99 米，還有兩處緊湊的S 彎。雖然彎道角度與方向一樣，但坡度或彎內(nèi)外坡差不同。

所以，這條賽道不但極其考驗駕駛者的技術(shù)，而且對車輛的性能考驗也極其嚴苛，而廣汽豐田敢放三輛家用量產(chǎn)車型在這樣的賽道里“撒野”，也足以見證其對于自家產(chǎn)品的自信。

豐田混動雙擎顯鋒芒

此次，三輛廣汽豐田混動雙擎車型均出自TNGA 架構(gòu)，更低的重心和全新設(shè)計的前麥弗遜后雙叉臂式懸架系統(tǒng)，能令車身側(cè)傾中心與重心距離更近，實現(xiàn)更好的彎道側(cè)傾抑制，讓我們能夠以更快、更穩(wěn)的速度過彎。

就算是身為中型SUV 車型的威蘭達，在彎道中的表現(xiàn)也不容小覷。威蘭達雙擎搭載E-Four 電子四驅(qū)系統(tǒng)，憑借獨立后橋電機的輸出，能夠?qū)崿F(xiàn)20 : 80 的前后動力分配，尤其在出彎加速時可表現(xiàn)出后驅(qū)車般的靈活駕駛感。而其在直道上的表現(xiàn)，更是大大出乎我的預(yù)料，推背感極強。

主力選手凱美瑞雙擎的表現(xiàn)更加亮眼。雖然凱美瑞雙擎的車身尺寸更偏向于商務(wù)，但得益于TNGA 架構(gòu)的先天優(yōu)勢，它能讓駕駛者在賽道上從容不迫地找到彎心，準確入彎，出彎時甚至還能帶上一腳油門，以最快、最瀟灑的姿態(tài)全速前行。

在動力性能表現(xiàn)上，凱美瑞雙擎的發(fā)動機與電機能同時運行，在直道加速時動力表現(xiàn)更顯從容。這得益于新車搭載了全面升級的豐田第四代THS II 雙擎混動系統(tǒng)，其采用傳動效率更高的異軸平行布局E-CVT，順暢糅合電機的低轉(zhuǎn)高扭特性與發(fā)動機的中高轉(zhuǎn)后勁優(yōu)勢，更加高效也更加節(jié)能省油。

而作為節(jié)油環(huán)節(jié)的致勝法寶，雷凌雙擎的表現(xiàn)也可圈可點，在保證充足的駕駛品質(zhì)的同時，又能夠?qū)⒂碗娀靹拥娜加徒?jīng)濟性發(fā)揮到極致。

要取得好成績自然離不開我們組員優(yōu)秀的駕駛技術(shù)，因為刷圈的重擔交給了凱美瑞雙擎，所以雷凌雙擎不求過快，只求穩(wěn)。盡量保持勻速行駛，過彎減速盡量采用松油的方式，避免頻繁踩剎車。

當天總成績最好的車組以3.6 升的百公里油耗，在一小時內(nèi)完成了32 圈/64 公里的賽程。我們組最后雖然以僅僅1 圈之差，遺憾獲得整場比賽第四名，沒能如愿登上領(lǐng)獎臺，但也是輸?shù)眯姆诜?/p>

據(jù)悉，在此前的珠海站，雷凌雙擎做出了最低百公里油耗僅為2.4 升的出色成績，同時冠軍車隊也以3.1 升的百公里油耗成績，在90 分鐘內(nèi)完成31 圈/131.6 公里的賽程。一方面感慨人外有人，一直自詡老司機，沒想到在車圈隱藏著這么多大神。另一方面，這也是廣汽豐田雙擎混動家族“高性能”與“高效率”的體現(xiàn)。

引領(lǐng)混動的先驅(qū)

近兩年新能源車型在國內(nèi)大火，不乏優(yōu)秀的純電動、插電式混動、油電混動，甚至是增程式混動等多種車型，可謂百花齊放。但廣汽豐田作為早早就扎根油電混動領(lǐng)域的先驅(qū)，憑借著先進而穩(wěn)定的雙擎技術(shù)，包括凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達雙擎在內(nèi)的“廣汽豐田混動世家”，累計銷量已達32 萬輛。

未來，廣汽豐田家族也將繼續(xù)保持自己混動的先驅(qū)者身份，不斷把最新、最先進的雙擎混動車型導(dǎo)入中國市場并持續(xù)升級。

當后排座椅全部放倒后，更可獲得1520升的超大空間