李晨朋

（上海城市交通設計院有限公司，上海 200000）

0 引言

近年來，隨著我國軌道交通建設的穩(wěn)步推進，軌道交通在城市公交系統(tǒng)中的骨干地位更加突出，完善軌道站點周邊的慢行、公交、出租、非機動車、P+R等配套設施，是鞏固軌道骨干作用，提升軌道交通換乘便捷度的重要一環(huán)[1-3]。

軌道交通站點出入口布局和乘客出行特征聯系緊密，各出入口設施需求存在差異，基于進出站客流方向對軌道站點各出入口配套設施進行精細化布控，對提升乘客滿意度、集約化土地資源利用具有深遠意義[4-6]。

1 軌道概況

1.1 運營情況

截至2019年底，上海市軌道交通運營線路17條（含磁懸?。\營線路長度704.9km，車站415座，上海市軌道交通基本網絡已全面建成。日均客運量達1 064.2萬乘次/日，占全市公共交通客運量的64.6%，軌道交通換乘客運量461.4萬乘次/日，其中人民廣場、世紀大道兩站客流換乘量大，換乘量超過30萬乘次/日[7-10]。

1.2 存在問題

由于乘客需求和出入口配套設施之間的不平衡，配套設施利用率需要進一步提高，供需差異主要表現在以下三個方面：

（1）站點各出入口配套設施需求差異大。出入口分布方位、道路車流流向、土地利用、居民分布各不相同，導致出入口配套設施需求存在較大差異，且各出入口潮汐現象并不明顯。

（2）配套設施分布不均。站點配套設施布局主要考慮用地落實，站點總體設施規(guī)模滿足居民出行需求，但居民出行并不以配套設施為引導，因此經常出現同一軌道站點的不同出入口配套設施利用率差別很大。

（3）配套設施引導標志不完善。站點各出入口配套設施引導標志僅能服務進出出入口乘客，居民出行對配套設施使用情況缺乏前瞻性了解，無法盡早選擇合適出入口，只能按照“就近原則”，導致出入口配套設施使用混亂。

2 出入口特征

各配套交通設施基本布置在軌道出入口附近，因此出入口的特性將直接影響站點配套設施的使用，根據乘客出行方向和需求，以站點出入口周邊的土地利用、與軌道交通的距離、道路條件、交通組織以及信號配時等為基礎，對站點各個出入口特征進行如下區(qū)分：

（1）近距離換乘出入口：軌道站點周邊500m范圍內為大型居住社區(qū)、辦公區(qū)域、商超等的出入口，以及出入口臨近道路上游1 500m為大型居住社區(qū)的出入口，此類出入口主要換乘方式為步行、自行車和電動車。

（2）中長距離換乘出入口：軌道站點周邊1 500m范圍內為大型居住社區(qū)、辦公區(qū)域、商超等的出入口，以及出入口臨近道路上游3 000m為大型居住社區(qū)的出入口，此類出入口主要換乘方式為自行車、電動車和地面公交。

（3）超長距離換乘出入口：成熟程度低的新開發(fā)地區(qū)，此類站點服務人群較為分散，以電動自行車、常規(guī)公交、小汽車和出租車為主要換乘方式。

3 配套原則

（1）科學布局：結合設施需求，充分依托城市及區(qū)域的各項規(guī)劃，保持規(guī)劃的銜接性、必要性、合理性和可行性，并結合各線路站點特點對設施進行科學布置，貫徹“以人為本，環(huán)境友好，資源集約，公交優(yōu)先”理念。

（2）同步實施：設施配套要求全覆蓋，覆蓋新開通線路的全部車站；設施與軌道線路要求同步開通，交通配套設施和線路與軌道同步建成、開通運營，為軌道線路平穩(wěn)運營提供保障。

（3）精細化管理：根據最新《上海市街道設計導則》、《上海市城市軌道交通車站接駁交通設施規(guī)劃設計導則》、《道路非機動車停放點設置導則》等要求，圍繞軌道站點開展交通配套設施和運營方案設計，明確建設主體和建設時間表，保證軌道站內服務與站外交通服務緊密銜接，發(fā)揮兩網融合效益，體現以人為本、方便換乘的宗旨。

以軌道站點為核心，構建更加便利的公交接駁系統(tǒng)，更加舒適、安全的慢行空間，鼓勵市民選擇步行、騎行或公共交通出行，實現更有深度的“兩網融合”，充分發(fā)揮軌道交通在城市中的骨干運輸作用，擴大其吸引客流的范圍，指導軌道交通站點換乘設施的規(guī)劃、設計工作，提高軌道交通與其他出行方式（步行、非機動車、公交車、出租車、小汽車）以及各交通方式之間的換乘效率。

4 配套策略

4.1 行人設施

首先，對行人設施應該有優(yōu)先度保障，以體現綠色出行，公共交通引導的指導思想，各類設施配套優(yōu)先度應依次為：步行-非機動車-地面公交-出租車-小汽車。

在配套行人設施時，單側軌道交通站點宜設置過街天橋或地道，并保證人行道最小寬度不低于2m，保障步行優(yōu)先，確保過街安全。另外，無障礙設施配套同樣不可忽視，配套過程中應重視無障礙通道的連續(xù)通暢，并結合街道精細化設計，塑造功能復合、安全舒適的慢行空間。

4.2 公交設施

配套公交設施，主要包括地面公交和出租車兩個方面。在地面公交設施方面，盡量采用港灣式中途站，有條件時站臺長度建議適當加大，結合出租車上下客做“微樞紐”時，根據?？繑盗看_定站臺尺寸，站點設置黃虛線。

在出租車設施方面，由于出租車的運行特性，上下客時會對道路交通產生消極影響，為避免對路段交通的影響，出租車應盡量結合地塊在路外設置，如確實無用地條件時，可在路內結合公交港灣站臨時?？可舷驴?。

交通“微樞紐”是指結合軌道交通車站、道路條件對公交中途站進行資源整合，集成公交站臺設施、出租車臨時?？坑谝惑w，實現多種交通方式的匯集，依托軌道站點和非機動車停車設施構建“微樞紐”，從而為乘客提供到發(fā)、換乘、交通信息以及規(guī)范公交、出租、非機動車等車輛停放的交通設施，緩解土地資源壓力。

4.3 非機動車設施

隨著電動自行車行業(yè)的發(fā)展和“共享單車”經濟興起，城市居民非機動車出行已成為解決軌道交通“最后一公里”的主要保障，完成了交通行業(yè)最后一塊“拼圖”，帶動了居民使用其他公共交通工具的熱情，與其他公共交通方式產生協同效應。但同時，大量非機動車換乘，對軌道站點非機動車設施提出了更高的要求，也對管理人員增加了巨大工作量。因此本次研究提出對于道路條件允許的站點，設置路側非機動車停放區(qū)按，并照小規(guī)模、高密度的原則設置，保證慢行交通流線連續(xù)，結合出入口特征布置，方便各方向換乘。

對于客流換乘需求較大的出入口，結合綠化、征地等可利用土地資源設置非機動車停車區(qū)，并積極引導乘客到其他出入口分散停車。

4.4 機動車設施

城市環(huán)線內鼓勵公共交通出行，并結合周邊商場、公交場站、村委會、派出所等公共建筑設置共享停車設施。

在環(huán)線外根據乘客客流方向集中布置機動車停車泊位，方便車輛進出，為P+R換乘乘客提供保障。

如無用地條件時可在路內結合公交港灣站臨時?？可舷驴?，但須加強管理，以避免長時間?？繉ζ渌煌ǚ绞降挠绊?。

4.5 整合引導

基于出入口之間配套設施布設條件并不相同，存在客流方向集中，但設施布設條件不高的出入，因此需針對各出入口配套設施使用情況設置合適的誘導標志，并簡化交通組織，方便出入口之間的聯通，從而整合配套設施資源，方便換乘乘客使用。

對軌道站點周邊換乘設施按照統(tǒng)一的顏色、標識進行設計，以提高配套設施的辨識性，幫助乘客快速選擇換乘設施，使軌道站點周邊交通管理更加有序、高效：

（1）公交專用道：與全市專用道顏色統(tǒng)一。

（2）公交中途站：距軌道站點50m左右的公交中途站站牌增加軌道標識，并標明可換乘軌道線路信息。

（3）非機動車：統(tǒng)一非機動車停放標牌設計，并在非機動車停放區(qū)域劃定統(tǒng)一顏色進行區(qū)分和識別。

（4）共享單車：統(tǒng)一共享單車停放標牌設計，并在其指定路段劃定統(tǒng)一顏色進行區(qū)分和識別。

（5）出租車：統(tǒng)一顏色和標志，并在軌道出入口處標注出租車站指引標志。

（6）車輛臨時?？浚涸诔鲎廛嚭蜕鐣囕v臨時?？柯范卧O黃虛線，并設置臨時停靠標志牌和提醒停放時間標志。

5 配套建議

在站點周邊設施配套策略的基礎上，在新城、郊城對中心城區(qū)的功能補充作用越來越明顯的情況下，P+R出行需求激增，因此針對站點停車配套提出進一步優(yōu)化建議：

（1）中心城內站點周邊用地開發(fā)較為成熟，用地較為緊張，因此建議中心城內站點根據實際用地條件進行配套停車泊位。

（2）為達到集約用地目的，建議鄰近多處軌道站點可根據需求和居民可達性等，在特定站點周邊集中布置停車設施。

（3）站點周邊公共建筑地塊在停車配建標準上可根據實際條件適當增配一定的公共停車泊位，并在土地出讓時明確該條件。

（4）周邊土地條件限制時，可結合公交港灣中途站臨時?？?，并限制?？繒r間，在保證道路運行的基礎上，滿足停車換乘需求。

6 結語

軌道交通站點配套設施是城市軌道交通運營的關鍵節(jié)點，在城市建設用地緊張的局勢下，科學合理的設置站點配套設施是城市快速化交通出行的要求，也是滿足居民出行需求的民生所向。此外，深入人心的“綠色出行”理念的普及和對公共交通出行的重視，是公共交通快速發(fā)展，緩解道路擁擠的重要源泉。