招商局南京油運股份有限公司 傅恒星

隨著科技的日新月異，船舶通導、助航系統(tǒng)自動化程度越來越高。同時，航運公司安全管理體系在持續(xù)完善，IMO及主管當局的相關法律、法規(guī)、規(guī)則不斷更新，以及行業(yè)最佳實踐在各公司得到了很好的應用，航行安全相關事故理應大幅度降低。然而，不斷見諸媒體的船舶各類碰撞、擱淺、火災、爆炸等事故告訴我們，很多本來可以避免的慘劇并未明顯減少！

研究發(fā)現(xiàn)，自動化程度提高，把船員從繁瑣的操作中解放出來，同時也帶來了副作用。部分駕駛員對雷達、AIS、ECDIS等通導助航設備的依賴日益嚴重，甚至寧愿相信機器而不愿用眼睛去觀察周圍環(huán)境。這是導致本不該發(fā)生的航行相關事故不斷出現(xiàn)的主要原因。

人為因素是影響航運發(fā)展的重要因素，航行安全無事故操作依舊依賴于船員的技術技能和軟實力提升。船上安全文化的建設，積極人為因素的推廣，高標準航行操作的落實是確保船員、環(huán)境、船舶、貨物等生命財產(chǎn)保護的基石。因此，實施航行審核/評估是保持船上航行高標準和防止事故的關鍵一環(huán)。

IMO制定了ISM規(guī)則，要求經(jīng)營人制定航行相關程序，但沒要求實施航行審核。TMSA（油輪管理和自評估）制定“航行審核”要求，并以最佳實踐為基礎，通過航行評估/審核能為航行安全帶來可見的好處。

審核員通過對駕駛臺值班個體或團隊觀察，識別薄弱點（weakness）并實施針對性培訓也能為駕駛員的職業(yè)發(fā)展做出貢獻。但是，OCIMF認為有些航行審核僅從“航次終點”到“泊位”進行審核，不足以充分評估每個駕駛員的航行安全文化、行為和技能，以及駕駛臺團隊在航行的所有階段操作的有效性。評估應該覆蓋航次的所有階段，包括泊位到引航站、海上航行及引航站到泊位的全過程。因此，OCIMF于2018年發(fā)布了《航行審核和評估的最佳實踐指南》(A Guide to Best Practice for Navigational Assessments and Audit)，指導行業(yè)如何進行航行評估及航行審核。

航行審核相關要求

1、OCIMF -《航行審核和評估的最佳實踐指南》

（1）審核分類

根據(jù)船舶動態(tài)，航行審核分為靜態(tài)評估和動態(tài)評估，其中靜態(tài)評估指在港口系泊期間進行的評估。評估內(nèi)容應至少包括對航行計劃、海圖改正、航行記錄、航行設備、遵守公司程序情況和文件的審查。對應的動態(tài)評估是指審核員通過觀察航行期間值班駕駛員及駕駛臺團隊的航行實踐，進行全面審核。內(nèi)容包括除靜態(tài)評估外，涉及航行相關所有方面。如確認駕駛臺實操合規(guī)性，推廣有效的航行做法，培訓船員良好船藝，識別船舶的良好做法及船隊、船舶、駕駛臺班組或特定駕駛員的培訓需求等。

在航行期間進行評估,可及時識別并糾正對方不良的操作習慣（local practices），持續(xù)提高航行標準以確保船舶安全高效航行，并推動公司保持高標準的航行和值班要求。然而，引航和待泊期間評估卻能更好識別駕駛臺團隊成員的關鍵行為、駕駛臺團隊的技能，以及船長和引水員之間的互動情況。

（2）航行審核、評估期間應關注的關鍵內(nèi)容

①評估駕駛臺團隊和個人的技術技能及非技術技能（軟實力）。

技術技能，指熟悉法規(guī)和公司要求且具備能力。評估的依據(jù)是遵守法規(guī)和公司程序的程度，以及對導航設備的應用和使用情況，包括對公司政策和程序執(zhí)行。非技術技能又稱“軟實力”，指人的綜合技能，與人為因素有關，可通過觀察工作中的駕駛臺團隊，衡量他們的工作和團隊溝通能力以及對不斷變化的航行情況和挑戰(zhàn)的反應來評估。

②評估人為因素帶來的影響。

人為因素是影響海上安全的重要因素，包括但不限于情境意識、決策力、團隊作業(yè)、溝通、領導力、壓力管理、疲勞應對等。其中：

情景意識，指了解周圍正在發(fā)生的事情，并清楚信息、事件變化和自己的行為將如何影響目標和任務。情境意識差是導致人為錯誤事故的主要原因。

決策力，指界定一個問題時，應考慮各種選項，從中選擇一個最佳選項實施，并通過對結果回顧來決策的正確與否。該能力可通過定期培訓來提高決策能力。

溝通交流，指各方之間使用清晰簡潔的信息交流，對目標達成共識。所有參與者都應清楚信息交換重要性，識別并解決溝通障礙。積極的安全文化鼓勵大家開放式溝通，任何人有疑惑或識別出危險時都應大聲說出來。

團隊協(xié)作，一個有效的團隊溝通良好，能共同解決問題，處理沖突。并充分利用每個成員技能。通過定期培訓可以改善團隊合作。

領導力，良好領導力包括正確應用權威來維護標準，通過激勵、授權、贊揚等等手段發(fā)揮團隊作用，作業(yè)有良好的計劃性，能根據(jù)輕重緩急確定優(yōu)先順序，有效管理利用資源和人員。領導的僅能可通過定期培訓得到提高。

壓力管理，壓力是精神狀態(tài)和身體問題結合的產(chǎn)物。壓力會導致個人表現(xiàn)水平下降。同時，壓力也可能來自人的實際感受或感知產(chǎn)生。認識到壓力的癥狀和影響，并妥善應對至關重要。

疲勞應對，疲勞是身體、精力、情緒的透支，導致個體表現(xiàn)水平降低。關鍵是人在疲勞時認識不到自己已經(jīng)疲勞，重要的是要認識到疲勞的癥狀和影響，并實施妥善的應對策略。

③輔導及培訓，通過審核、評估識別個人、團隊甚至船隊存在的薄弱點，通過培訓及面對面輔導，糾正不合規(guī)做法，確保航行安全。

④分析和持續(xù)改進，通過對單次航行審核及大量的航行審核的分析，查找船隊及船舶在航行安全方面存在不足，查找根本原因，制定改善及預控措施，提升航行標準，是審核的最終目的。

（3）制定航行計劃時應考慮的原則和目標

· 審核并評估駕駛臺團隊成員的技術和非技術技能和熟練水平。

· 審核和評估駕駛臺團隊在整個航程中的互動和作用。

· 確認船上人員了解既定程序并有效實施。

· 評估人員對清楚駕駛臺設備和警報的操作，并確認他們了解設備局限性。

· 確認所有設備都處于良好的工作狀態(tài)。

· 識別公司安全管理體系的差距并促進其提升。

· 通過對駕駛臺團隊觀察，識別并分享其良好做法。

· 推廣健康的航行實踐。

· 識別無論是針對個人、船舶還是船隊的任何額外培訓需求。

· 在關鍵航段中確認對普通駕駛員的適當?shù)谋O(jiān)督和對實習生培訓。

· 確認保留相關日志和準確記錄。

2、TMSA關于航行評估、審核的最佳實踐

通常，TMSA各要素（element）的KPI從stage 1到stage 4的要求呈遞進式提高。如stage1-通常關注公司程序有沒有BPG中相關規(guī)定；stage2-公司落實的情況如何，能否提供證據(jù)；stage3-有沒有定期評審并完善，是否進行趨勢分析，及時修正；stage4-有沒有配備相應設備、系統(tǒng)等或是否有第三方參與等。stage4的要求通常需要船東投入大量的金錢、時間、人力、物力才能滿足。

5.2.1：有程序要求船長應根據(jù)公司提供的標準審核格式進行航行審核，以確保船舶航行實踐符合外部規(guī)范和公司程序要求。程序應規(guī)定審核頻率并保留審核記錄用以監(jiān)控其審核間隔是否符合程序要求。要求每位船長應在不超過12個月的時間內(nèi)完成一次審核。每條船在不超過12個月的時間內(nèi)應接受一次船長航行審核。如何確保每位船長在其任期內(nèi)完成一次航行審核，估計每家公司規(guī)定不同。

5.2.2：有程序要求合適的岸基人員進行航行驗證評估。該評估可在港內(nèi)進行，最少應包括對航行計劃、海圖改正、航行記錄、航行設備、公司航行程序符合性和對船長航行審核的驗證。船隊中所有船舶應在不超過12個月內(nèi)完成航行驗證評估。識別需要改正的措施，要求在規(guī)定期限內(nèi)驗證并封閉缺陷。及系泊期間的航行驗證（靜態(tài)審核）每條船至少每12個月一次。

5.3.3：由具有合適資質和資歷的岸基主管通過隨航完成綜合航行評估。兩年內(nèi)應完成船隊中所有船舶航行審核。除了航行驗證評估外，審核的目的還包括：

· 評審并確認駕駛臺實操符合國際法規(guī)和公司程序。

· 評審和評估駕駛臺班組成員的技能和專業(yè)水平。

· 評審和評估在航次的各個階段駕駛臺班組的有效配合。

· 利用機會推廣積極有效的航行做法，海圖作業(yè)，航次計劃的編制和良好船藝。

· 識別出個人、船舶和船隊的任何培訓需求。

· 驗證在關鍵航段對于普通駕駛員的監(jiān)督和對于實習生的培訓。

· 驗證相關日志記錄的保持和內(nèi)容準確性。

5.4.1：由具有合適資質和資歷的人員進行船舶在航綜合航行審核。船隊所有船舶在不超過12個月內(nèi)需進行在航的航行審核。

審核人可以是岸基海務主管，或有合適資質的外部專家進行的獨立航行審核。船隊的航行審核計劃包括公司的審核與獨立的第三方審核。如果因航線原因，公司無法在12個月內(nèi)完成船舶航行審核，可由獨立的合同方進行未通知的審核，包括利用下載VDR 數(shù)據(jù)進行的遠程審核。邀請第三方審核，通過別人的眼睛客觀地觀察駕駛臺團隊及個人表現(xiàn)，效果良好，但費用不菲。

通過VDR及ECDIS等數(shù)據(jù)實施遠程審核對海務主管的信息分析、風險評估等能力是一個考驗。

5.4.2：所有來自船隊的航行評估和審核報告都需進行統(tǒng)計分析，識別航行程序不足之處、識別趨勢并制定改進計劃， 分析應包括：

· 審核發(fā)現(xiàn)的問題，包括來自船長審核和航行事故/險情報告。

· 與行業(yè)趨勢對比。

· 與外部檢查結果對比，如：SIRE/PSC。

· 制定改進計劃并設定目標。

· 識別額外的培訓需求。

公司評估審核程序的有效性，推進后續(xù)持續(xù)改進。

航行審核實施

1、評估方法

“評估員”需要在一段時間內(nèi)實際觀察駕駛臺團隊配合、溝通協(xié)調(diào)、與引水互動、領導力、情境意識、決策力等行為能力，以及對船舶、設備、航線設計、記錄、駕駛員個人技能等一系列評估，識別薄弱點及船員的培訓需求，通過培訓、跟蹤缺陷糾正、完善程序規(guī)定等方式，來避免許多可能發(fā)生事故的隱患。最終為查找可能存在的任何知識、技能方面差距，并為不斷改進航行習慣提供建議。

2、評估員能力要求

OCIMF建議，航行評估/審核應由經(jīng)驗豐富的甲板部高級船員（最好是具有指揮經(jīng)驗的船長）實施，他們完全了解公司的航行實踐（SMS相關要求），國際海上避碰規(guī)則（COLREGS），ICS的駕駛臺程序指南和行業(yè)最佳實踐。

評估員應接受“評估技能和方法”方面的培訓，并能夠展示他們的經(jīng)驗和能力。同時有能力做到：

（1）評估、指導及輔導駕駛臺團隊，包括高級駕駛員。

（2）識別駕駛員的技能和行為的改進范圍。

（3）識別違規(guī)的習慣做法和最佳做法。

（4）在駕駛臺時識別危險和不利局面。

（5）了解駕駛臺設備的使用和限制。

（6）確認駕駛臺團隊能有效使用駕駛臺設備，包括所有電子導航設備。

（7）向高級管理層和駕駛臺團隊提供有建設性的反饋。

（8）推動SMS，模塊化培訓和評估程序的完善。

（9）保持個人知識和技能的持續(xù)更新。

3、評估員行為要求

（1）確保駕駛臺團隊不會受到威脅或有針對性，首次會參照SIRE檢查形式。

（2）向駕駛臺團隊解釋評估員的角色，并明確評估員是在觀察，而不是干預。

（3）向成員解釋，評估的目的是推動持續(xù)改進，包括駕駛臺團隊成員的有效互動。

（4）在不干擾船舶安全航行的情況下進行航行評估。

（5）如果評估員認為需要采取干預措施來防止危險情況的發(fā)生，必須立即通知船長和值班駕駛員。

（6）評估過程中觀察并向所有駕駛員做出反饋，互動時不得分散他們工作注意力。

（7）在休息期間與人員的互動不應影響休息時間的規(guī)定。

船員行為能力評估

船員行為能力評估是OCIMF推出的又一項改善船干技術技能和軟實力的舉措，強調(diào)軟實力在安全無事故操作中的重要性，識別需提倡的行為和避免的不良做法，目的使團隊中擁有多種能力和行為的價值，可很好協(xié)調(diào)團隊配合，提供作業(yè)績效，是個人和團隊從中受益。

同時，通過對船員行為能力評估可拉近船岸人員之間距離，有助于改善公司及船舶的安全文化，減少事故數(shù)量進而提高船舶營運率，促進海事安全管理水平的提升。

評估框架如下：

A：團隊協(xié)作---參與；包容并為他人考慮；支持他人；解決沖突；

B：溝通及影響力---分享對信息的理解；溝通方式；反饋；說服力；

C：態(tài)勢感知/情境意識---船舶系統(tǒng)和船員意識；對外部環(huán)境意識；時間意識；

D：決策力---問題界定及診斷；方案產(chǎn)生；風險評估及方案選擇；對結果審核；

E：關注結果實現(xiàn)---主動性；決心；靈活性；堅忍；責任心和可靠性；

F：領導力和管理技能---方向確定；授權；決斷；計劃與協(xié)調(diào)；負荷管理

海務主管在綜合航行審核時,應同時完成船員行為能力評估。機務主管在隨船進行輪機審核時，同步完成輪機部船員行為能力評估，識別培訓需求。

關于OCIMF航行審核評估最佳實踐指南探討

1、關于審核時機

航行評估應在海上敞開水域和沿海航行中進行，在可能的情況下還包括關鍵航行，如海峽，航道，擁擠水域，多港作業(yè)，引航水域等。能見度受限水域航行評估將進一步提升其價值。

建議綜合航行審核最好包括航行期間可能遇到的各種狀況，這樣更能反映駕駛臺團隊及個人綜合能力及真實水平，但需要足夠的時間。

2、關于審核時互動

評估過程中觀察并向所有駕駛員做出反饋，但互動時不得分散他們工作注意力。

3、 航行審核時間建議

Nautical Institute建 議 ：“ 在船上五天是理想的時間，因為這允許對值班人員進行全面的觀察，給一些時間進行小組訓練和討論，并允許夜間和白天的觀察?！?/p>

OCIMF指 南，“Assessments should last as long as is necessary for an in-depth assessment of the navigational practices and skill-sets of the bridge team to take place評估應持續(xù)必要的時間，以便對駕駛室團隊的航行實踐和技能進行深入評估?！本唧w多少時間合適還看船舶的營運區(qū)域、航行時間長短。

4、最終報告（final report）

OCIMF“航行評估及審核最佳實踐指南”表格及內(nèi)容非常詳細，被很多航運公司采用。雖然建議checklist每個項目均填寫comment，但沒有提供能準確量化每個項目審核情況的“final report”格式，如采取打分制。

某提供綜合航行審核服務的第三方合同商使用的Final Report的報告格式更合理，單項打分制大項算平均分，每個大項進行評價，這種形式對駕駛臺團隊及個人評估更容易測量、量化，值得借鑒，如圖。

中國船級社頒發(fā)國內(nèi)首張船用燃料電池產(chǎn)品型式認可證書

近日，中國船級社（CCS）武漢分社與武漢眾宇動力系統(tǒng)科技有限公司共同舉辦了國內(nèi)首張船用燃料電池產(chǎn)品型式認可證書頒發(fā)儀式。標志著中國船用燃料電池商用化邁出了重要一步，具有里程碑意義。