葉見陽， 牟奇鋒， 李 涵， 朱燕翎， 李博強， 王振銘

(中國民用航空飛行學(xué)院 機場工程與運輸管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

近些年來，國內(nèi)各大機場普遍進(jìn)行過不停航行施工等改擴建項目，以滿足社會發(fā)展對機場服務(wù)水平進(jìn)一步提高的新需求，然而在整個不停航施工期間，停機位作為機場的核心資源，經(jīng)常受到不停航施工帶來的巨大影響，輕則某些機位使用時段受限，重則直接關(guān)閉，二者或多或少都會對機位的正常使用造成一些運行上的限制。即使有些沒有關(guān)閉的機位，為了保證施工期間機場的運行安全和高效性，對其的分配原則、服務(wù)保障以及機位類型配比的變化等問題也會成為影響其運行效率的因素?？傊?，只要在不停航施工影響范圍內(nèi)的停機位，無論其是否關(guān)閉，都會受到一定程度上的客觀條件限制，而這些限制因素與不停航施工類型、強度以及時間都息息相關(guān)。因此為了研究不停航施工限制下的機位運行情況，本文通過分析不停航施工對機位運行中相關(guān)環(huán)節(jié)可能造成的影響和應(yīng)遵循的基本原則，將給出不停航施工下機位限制運行的相關(guān)方案。

1 不停航施工對機位運行的影響分析

對于一般的單個機位來說，在沒有受到使用時間段限制及其他維護工作影響的時候，其運行流程一般可以用圖1表示。

圖1是從機位分配的角度進(jìn)行劃分，機場機位資源的正常使用正是通過各機位類似這樣流程共同完成的，進(jìn)而保障機場每天各類進(jìn)出港航班的日常維護和正常性。從流程圖中可知，一個機位的運行效率，首先要看這個機位是否處于工作狀態(tài)(只要不是停用，不論其是否有飛機停靠)，其次就是飛機進(jìn)出該機位的滑行路線是否順暢，有無停機等待等問題。除上述各項外，還有一些圖中未標(biāo)明出來的影響機位運行的因素，如機位分配的策略及原則、機位配備的設(shè)施設(shè)備、相鄰機位間的間隔要求等安全因素。

圖1 機位運行流程圖

在機場不停航施工狀態(tài)下，上述所有因素都可能受到其帶來的不同程度的影響，例如跑道的不停航施工可能會加重滑行道、機坪的負(fù)荷，造成飛機進(jìn)出機位時的路線擁堵，降低機位運行效率；機坪滑行道的不停航施工可能導(dǎo)致穿越該區(qū)域的相關(guān)機位停用以及滑行路線及規(guī)則的改變，使得整體機位容量急劇減??；機位區(qū)域的不停航施工則會直接導(dǎo)致機位關(guān)閉，增大其他機位負(fù)載[1]。

1.1 施工對機位分配的影響

機位分配是機場停機位正常運行過程中的關(guān)鍵一環(huán)，一般遵循就近原則，合理的分配原則可以最大程度降低飛機地面滑行時間及油耗成本，提高機場的運行效率。在不停航施工期間，由于航班計劃不變而機場地面區(qū)域交通及設(shè)施設(shè)備受到各類影響，如果出現(xiàn)地面飛機大量堆積、滑行路線改變或機位資源緊缺等各種突發(fā)情況，可能導(dǎo)致機位分配員因沒有掌握各機位實時情況而造成機位分配的失誤，如某飛機滑行至目標(biāo)機位時，發(fā)現(xiàn)該機位飛機因道路沖突造成延誤后還未推出，進(jìn)而重新更換其他機位，最終增加了原飛機的滑行距離等。

1.1.1 施工下的機位分配策略與調(diào)整策略

一般的機位分配策略按照航空公司對機位的租用情況可以分為機位獨占策略、機位偏好使用策略、機位聯(lián)合使用策略和機位共用使用策略，這些策略一般不會因不停航施工而發(fā)生改變。但為了防止出現(xiàn)飛機因不停航施工導(dǎo)致進(jìn)出機位時間晚點，或某航空公司所屬機坪區(qū)域機位類型不足等問題，應(yīng)盡量保證機位分配人員擁有統(tǒng)一的全局調(diào)配能力，可以按照航班延誤數(shù)的多寡或待分配機位的航班類型比例來采取相應(yīng)的調(diào)整策略，即決定是否進(jìn)行不同區(qū)域間單個機位的調(diào)整或多機位間的互換。通過這種統(tǒng)一決策的機制可以減少空閑機位的利用率，提高航班正點率，減少不停航施工對機位分配上的負(fù)面影響。

1.1.2 施工下的機位分配原則

機位分配原則是機位分配在實際運行過程中逐漸形成的一套分配規(guī)則，在不停航施工這種負(fù)面狀態(tài)下，隨著可用機位的減少或使用時段的限制，及由此造成的機位資源緊張，一套能夠充分利用現(xiàn)有機位資源又能實現(xiàn)機場與各航空公司間的總體的利益最大化的機位分配原則，是各方都愿意遵循的方案，因此需要對其中的少數(shù)內(nèi)容加以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

表1是機位分配的一些常用原則，從表1中可以看到大部分規(guī)則基本不受施工帶來的影響，只有涉及到近機位停放或是航空公司間機位分區(qū)的矛盾時才會有相應(yīng)調(diào)整，且都是在原有基礎(chǔ)之上擴大了機位使用范圍，如第3條的近機位停放混合航班，第7條的小范圍內(nèi)機位偏好使用，都是建立在原有機位空閑的情況下才可能加以實施。這樣做的好處是維護各方利益的同時，又使得機位分配有了更多的選擇，提高了不停航施工下的機位運行效率。

表1 不同狀態(tài)下的機位分配原則對比表

除了上述所列規(guī)則之外，還有一些規(guī)則會根據(jù)機場自身的實際施工情況單獨施行，比如某機場在航班流量不是特別大的情況下，采用拉大機位間隔的方式，即分配的相鄰兩架飛機機位之間還有單獨空余出來一個機位，盡可能地降低兩架飛機間因施工作業(yè)造成的潛在風(fēng)險。

1.2 施工對飛機地面滑行的影響

飛機進(jìn)出機位的過程按照其滑行狀態(tài)一般可以分為兩類：一類是飛機在滑行道上的滑行。即飛機從脫離跑道端后滑行至目標(biāo)機位附近處等待牽引車引導(dǎo)進(jìn)入機位的過程，或剛從停機位滑出起，至跑道端口準(zhǔn)備起飛的過程；另一類則是飛機進(jìn)出機位這一步驟的具體操作過程。

1.2.1 施工對滑行道上飛機滑行的影響

滑行道是機場中連接跑道和機坪的通道，分為主滑行道、快速出口滑行道、機坪滑行道、輔助滑行道等。由于不停航施工的施工區(qū)域不同，飛機在滑行道上原本的滑行路線也會受到不同程度的改變。如前文所說當(dāng)機場進(jìn)行跑道不停航施工時，對于雙跑道機場來說，其運行模式可能要從之前的隔離平行運行改為單跑道運行，這種情況在改變飛機進(jìn)出機位滑行路線的同時，還會整體增加機場其他路面的運行負(fù)荷，進(jìn)而形成新的沖突熱點，造成飛機的滑行時間增加，延長飛機進(jìn)出機位的過程從而降低機位的使用率；如果機場進(jìn)行的是機坪區(qū)域滑行道的不停航施工，則影響范圍一般限于該區(qū)域以內(nèi)，造成的影響一般為更改滑行路線，或關(guān)閉相關(guān)所屬機位，降低機場機位容量，增加其他區(qū)域機位運行負(fù)載。由此可見，一般跑道不停航施工的影響程度要大于滑行道不停航施工的影響程度，且無論哪種施工，都會直接或間接地導(dǎo)致機位運行效率的下降。

1.2.2 施工對飛機進(jìn)出機位的影響

一般情況下，飛機進(jìn)機位的過程一般由牽引車幫助引導(dǎo)滑入至標(biāo)準(zhǔn)線處并擋好輪擋，出機位時可采用自滑推出或頂推出，此外飛機進(jìn)出機位的效率還與機位所屬機坪的設(shè)置形式有很大關(guān)系，機坪形式大致有線型、指廊型、衛(wèi)星型、轉(zhuǎn)運車型這幾種，本文以最長見的線型和指廊型為例。在不停航施工狀態(tài)下，尤其是機坪區(qū)的施工，可能導(dǎo)致某些機位、滑行道關(guān)閉或受限，此時如果附近機位再采用自滑推出則容易造成誤觸誤碰等嚴(yán)重后果，所以可將推出模式由自滑改為頂推出，由飛機牽引車輛幫助飛機完成推出機位的操作，待飛機到達(dá)另外一個指定位置后再開車滑行。這種方式可以較大程度降低施工對飛機進(jìn)出機位造成的負(fù)面影響，保障運行安全。

1.3 施工對機位服務(wù)保障作業(yè)的影響

機位保障作業(yè)時間包括從飛機進(jìn)入機位擋好輪擋到保障作業(yè)結(jié)束撤下輪擋的全過程，而保障作業(yè)能否順利完成在很大程度上依賴于特殊保障車輛的及時到達(dá)和高效作業(yè)，還有機位的設(shè)施條件配備情況，如是否有加油栓井等。不停航施工對這一塊影響主要集中在作業(yè)時間長短上，以加油車為例，如果某次飛機起飛前向油料部門申請加油，此時影響這一作業(yè)時間的關(guān)鍵因素包括加油車到達(dá)該飛機機位的快慢和距離該機位最近的加油井位置兩點，前者涉及到施工狀態(tài)下車輛的行駛路線是否改變以及前文提到的停機位間隔是否拉大，后者則與機位的保障設(shè)施密切相關(guān)。對于某些機場來說，并不是所有的機位都配備單獨的加油栓井，而是僅近機位才有，由于不停航施工期間近機位資源緊張，很難保證所有飛機都能?？拷鼨C位，所以遠(yuǎn)機位如果想要加油則需要加油車往返于最近的井口和機位之間，這樣將會大大增加作業(yè)時間，為了彌補時間上的浪費，一般選取過站時間較長的飛機前往這些遠(yuǎn)機位，通過放寬保障作業(yè)的時間上限，來避免出現(xiàn)因時間緊急而造成的維護人員工作失誤。

1.4 施工對機位類型匹配的影響

由于不停航施工所帶來的一系列影響，導(dǎo)致機場方面經(jīng)常會面臨這樣一個問題—某架大型飛機沒有匹配的機位可供?？苛?。比如當(dāng)一架空客380找不合適的E類機位時，此時可供其選擇的方案一般有三種：一是找一個更大的F類機位供其?？?，二是選擇相鄰的兩個小型機位合并供其?？?，三是在條件允許的情況下直接讓其?？吭诨械郎?。這三種方案各有利弊，具體怎樣選擇需要機位分配人員根據(jù)以往的經(jīng)驗加以判斷，選擇一種對后續(xù)航班?？坑绊懽钚〉姆桨?。

2 施工期間的機位限制運行策略

與正常情況相比，不停航施工條件下的機位運行會受到來自各方面或多或少的限制影響，通過對這些限制條件加以總結(jié)分析才能找到更加符合整體利益的機位使用策略。

根據(jù)上一章對不停航施工下機位運行的多方位分析可知：

1)從機位分配的角度來看其實是放寬了一些限制的，這樣做的目的是為了應(yīng)對施工條件下機位資源使用受限或減少所采取的潤滑措施，期望通過更加全局化、自由化的原則來提高機位使用效率。

2)對于駛向施工影響區(qū)域內(nèi)機位的飛機，其在滑行道上的滑行過程中應(yīng)盡量避免進(jìn)入沖突熱點區(qū)域，嚴(yán)格按照施工狀態(tài)下的既定路線滑行。進(jìn)出機位時須在保障運行安全的情況下適時地借助保障車輛幫忙作業(yè)。

3)應(yīng)盡量將需要服務(wù)作業(yè)且過站時間較短的飛機安排在近機位以方便保障車輛及時高效處理，對于過站時間較長的飛機根據(jù)其時間長短可以安排在距離合適的遠(yuǎn)機位，以達(dá)到時間和機位資源上的合理利用，減輕近機位資源的負(fù)載壓力。

4)對于施工造成的機位數(shù)量減少，進(jìn)而頻繁出現(xiàn)沒有合適機位類型?？康那闆r，應(yīng)結(jié)合日常航班流量的機型比例情況，合理的運用機場的大機位拆分和小機位合并等方式，緩解機位類型的匹配壓力。

3 實例分析

本文將通過對武漢機場在正常情況下與不停航施工狀態(tài)下的比較分析，提供一個針對施工期間機位限制運行的應(yīng)對方案，以供今后參考。

3.1 正常條件下的機位運行

當(dāng)前，武漢機場的T2航站樓停止投入使用且與T3航站樓的連接封閉，旅客進(jìn)出港等主要活動都在T3航站樓進(jìn)行。圍繞T3航站樓的近機位主要為3號機坪的301至361，其中331和332為兩個F類機位，其余的1號、2號、5號機坪機的位都為遠(yuǎn)機位，其中5號機坪為貨機坪，都配備有加油井。一般情況下，主要采用雙跑道隔離運行模式，04L/22R西跑道主起，04R/22L東跑道主降，兩平行跑道中心線間距距離超過1 035米，機場小時保障能力為45架次/小時。

圖2 武漢機場道面圖

進(jìn)港飛機的一般滑行過程是從東跑道降落后，沿著某個快速出口滑行道脫離，然后通過D6、D7、D8聯(lián)絡(luò)道進(jìn)入D滑行道停靠342至361機位，或者選擇通過E、K、H、M和C滑行道中的一條或幾條?？恐疗渌麢C位。

出港飛機的一般滑行過程則是從機位推出后，根據(jù)機位所在位置沿著D、J、G、B滑行道進(jìn)入跑道端口等待起飛許可。

3.2 施工條件下的機位運行限制

3.2.1 西跑道04L-22R不停航施工

此次不停航施工期間，由于04L/22R大修，機場采用04R/22L單跑道模式運行，且沒有其他滑行道或機位因此封閉。由于采用單跑道運行，機場運行效率將大大降低，跑道所能允許的飛機起降間隔將進(jìn)一步拉大，對于機場來說，受到跑道資源使用的限制，容易造成大量航班延誤，增加地面停留時間，降低機位的使用效率和機位容量，且此期間更加容易發(fā)生機位資源不夠，或者沒有合適類型機位的現(xiàn)象。

一般為了緩解該情況下的機位供給不足問題，機位分配人員會采用將331和332兩個F類機位進(jìn)行拆分，變成4個C類機位供飛機進(jìn)行停靠。同時由于近機位資源緊張，1號、2號機坪的遠(yuǎn)機位將更多用來停放過站時間較長的飛機，隨著遠(yuǎn)機位的使用，飛機滑行時間也隨之增加。同時在施工狀態(tài)下出港飛機的滑行路線發(fā)生改變，原離港飛機滑行的滑行道運行J和G可能反向后，大量飛機在D滑行道上積壓，更易產(chǎn)生新的沖突熱點，如在D7，D9，C5，C6，C8，C12等聯(lián)絡(luò)道口，可能發(fā)生排隊延誤，或兩架飛機在轉(zhuǎn)彎口對向滑行沖突，這樣將進(jìn)一步降低機場的運行效率，從而又對機位資源產(chǎn)生負(fù)反饋。

3.2.2 K滑行道短期封閉檢修

雖然K滑行道的封閉時間較短，一般不超過一天，但是其造成的影響有時不亞于小規(guī)模的不停航施工。由于K滑的關(guān)閉相應(yīng)的K1、K2、K3聯(lián)絡(luò)道也都隨之關(guān)閉，此時對于323至340機位，飛機將統(tǒng)一經(jīng)由J滑行道進(jìn)出機位，此時J滑行道變?yōu)閱瓮ǖ绬蜗蜻\行，這種運行方式所帶來的常見問題是，若出現(xiàn)338機位有飛機滑出，同時又有飛機正從D9端口滑行進(jìn)入336機位，此時讓誰先停機等待便需要根據(jù)現(xiàn)場情況進(jìn)行判斷，類似這種情況會隨著航班業(yè)務(wù)量的增加而不斷出現(xiàn)，從而形成了同區(qū)域機位間運行的相互干擾，給機位的正常運行造成嚴(yán)重限制。

3.3 施工期間的機位限制運行方案

通過對上述兩種情況的分析可知，不停航施工給機位運行造成的影響可以大致分為兩類：一類是在總體上由于場面運行壓力的增加和機位資源的減少，一般由跑道施工影響較多。為了應(yīng)對這種大范圍的不利局面，進(jìn)而希望通過機位分配方面的多樣性和靈活性，打破常規(guī)狀態(tài)下的一些不必要的限制；在服務(wù)保障方面則結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施不同的遠(yuǎn)近機位和飛機過站保障時間進(jìn)行合理分配使用，最大化利用所有可用的機位資源，以減少近機位的運行壓力；對于機位類型不足的情況，通過大小機位拆分或合并甚至利用滑行道資源等方式，結(jié)合機場的實際到港航班類型比例進(jìn)行合理分配。

另一類則是在局部區(qū)域由于道路封閉或滑行道運行方式改變，導(dǎo)致同區(qū)域內(nèi)機位相互之間運行而造成限制，這種情況需要結(jié)合機坪滑行道的具體構(gòu)型制定明確規(guī)范的區(qū)域限制運行規(guī)則，避免過多的臨時人為影響因素，形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)的應(yīng)急預(yù)案，例如前面K滑封閉的問題，應(yīng)提前做好滑出機位的飛機與滑入機位的飛機間的優(yōu)先級判別標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié)束語

隨著我國民航事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，國內(nèi)各大機場為了滿足人們不斷增長航空需求，都希望盡快升級過去的老舊基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備以適應(yīng)逐年增高的旅客吞吐量趨勢，不停航施工自然成為了優(yōu)先選擇。然而對于有些機場原先就存在的一些問題，經(jīng)過不停航施工這一過程的催化，可能在施工過程中暴露得更加明顯。機位作為機場的核心資源在施工過程中的運行會受到哪些方面的限制，以及如何根據(jù)不同施工情況做出合理安排目前仍然是非常值得研究的問題，鑒于當(dāng)前關(guān)于不停航施工機位問題還研究的比較少，而實際施工的案例已經(jīng)大量的出現(xiàn)，未來對于這方面的研究更應(yīng)該將實際運行中所遇到的問題或采取的有效方案加入到系統(tǒng)性的理論建立中，為完善今后的不停航施工機位運行方面的問題提供更加具體的指導(dǎo)參考。