陳小紅，陳 慧

(1.廣西大學 數(shù)學與信息科學學院，廣西 南寧 530004；2.廣西大學 工商管理學院，廣西 南寧 530004)

1 引言

隨著經濟一體化趨勢的不斷發(fā)展，交通運輸與區(qū)域經濟發(fā)展的關系更加復雜。交通運輸對區(qū)域發(fā)展具有引導、支撐和保障能力，是反映區(qū)域發(fā)展條件優(yōu)劣的重要指標。高質量的交通基礎設施投資是經濟增長的關鍵因素之一，如何評價區(qū)域綜合交通基礎設施建設的優(yōu)劣及其空間經濟效應始終是交通學、經濟地理學關注的熱點問題。

隨著交通運輸優(yōu)劣評價方法的完善，對交通基礎設施空間經濟效應的研究也在增多，國外有學者對日本新干線、英吉利海峽隧道等交通設施對區(qū)域經濟發(fā)展空間格局的影響進行了研究[1，2]。我國交通運輸與區(qū)域經濟發(fā)展的關系存在著明顯特色，把交通運輸作為發(fā)展中國家社會經濟的一部分，從可達性的視角探討交通基礎設施的空間經濟效益[3～5]，孟德友[7]等分析了高速鐵路對河南沿線城市可達性及經濟聯(lián)系的影響效果并進行評價。金鳳君等首次構建交通優(yōu)勢度評價的空間數(shù)理模型并對全國縣域的交通優(yōu)勢度進行了甄別[6]，其后相關學者分別對中國縣域以及江蘇、山東、山西、河北和海南等省級層面的交通優(yōu)勢度進行了評價并分析與其經濟發(fā)展耦合關系[8～11]。本文作者評價了中國-東盟各國綜合交通優(yōu)勢度以及與區(qū)域經濟空間耦合關系[12]；輯曉峰等分析了絲綢之路經濟帶綜合運輸可達性與物流經濟空間耦合關系[13]，探討了中國36個主要城市物流產業(yè)效率與交通優(yōu)勢度耦合協(xié)調水平測度[14]；郭向陽等分析了云南省旅游經濟與交通系統(tǒng)耦合空間態(tài)勢[15]，研究了旅游地快速交通優(yōu)勢度與旅游流強度的空間耦合[16]。綜論已有成果，現(xiàn)有對地區(qū)交通優(yōu)勢度及空間經濟效益的研究已取得一定的研究成果，但仍存在以下問題：交通優(yōu)勢度仍以單運輸方式為主，不足以全面反映綜合交通網絡優(yōu)劣狀況；交通優(yōu)勢度評判對干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢度、鄰近度等指標權重的確定常采用層次分析法或等權求和法不能客觀反映各指標在交通優(yōu)勢中的重要程度。

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，北部灣作為海上絲綢之路的發(fā)源地，銜接中國-東盟的重要結點，其交通基礎設施建設與其經濟發(fā)展并不協(xié)調，且嚴重制約著區(qū)域經濟發(fā)展。故此，本文以廣西北部灣經濟區(qū)綜合交通系統(tǒng)為研究對象，選取綜合交通可達性、綜合交通鄰近度、綜合交通網絡密度作為評價指標，對由公路、鐵路、水運、航空構成的綜合交通系統(tǒng)進行優(yōu)勢度評價，進一步構建綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟耦合協(xié)調模型，解析二者的耦合協(xié)調機制。

2 北部灣經濟區(qū)綜合交通優(yōu)勢度多屬性評價

2.1 研究區(qū)域及數(shù)據來源

廣西壯族自治區(qū)北部灣經濟區(qū)(簡稱“北部灣經濟區(qū)”)地處我國沿海西南端，以南寧市為主中心，以北海、欽州、防城港、玉林、崇左5市為區(qū)域性副中心，以縣城和重點鎮(zhèn)為地區(qū)性中心城市(鎮(zhèn))，構筑“一主、五副、多中心”的中心體系。本文以北部灣經濟區(qū)6市作為研究對象，以選取的各市基礎地理信息數(shù)據為基礎，以《2017年廣西統(tǒng)計年鑒》《2017年廣西北部灣經濟區(qū)統(tǒng)計年鑒》《2017年廣西壯族自治區(qū)政府工作報告》以及6市統(tǒng)計年簽為社會經濟數(shù)據來源。

2.2 北部灣經濟區(qū)綜合交通優(yōu)勢度評價指標

2.2.1 綜合交通網絡密度

綜合交通網絡密度主要指綜合交通線路長度與所在區(qū)域土地面積的絕對比值，是評價區(qū)域內交通基礎設施保障水平的重要指標，具體計算公式如式(1)所示。

Di=Li/Sii=1,2,…,n

(1)

式(1)中，Di為區(qū)域i的綜合交通網絡密度，Li為區(qū)域i的綜合交通營運線路長度，Si為區(qū)域i的土地面積，n為區(qū)域個數(shù)，本文指北部灣經濟區(qū)內城市個數(shù)，即n=6。

經計算，北部灣經濟區(qū)綜合交通網密度計算結果如表1所示。北海綜合交通網密度最高，交通網絡覆蓋率達到0.8175，玉林交通網絡密度為0.7592，南寧、欽州、防城港交通網絡密度相當，介于0.4～0.6之間，崇左交通網覆蓋率相對較低，為0.2576。究其原因，南寧區(qū)域面積與陸上交通里程均較高，北海區(qū)域面積較小，崇左陸上交通里程較短。

表1 北部灣經濟區(qū)綜合交通網絡密度

2.2.2 綜合交通可達性

北部灣經濟區(qū)各市的綜合交通可達性由公路、鐵路、港口和航空四種交通方式可達性指標加權獲得[4]，即如式(2)：

Ai=βi1Ai1+βi2Ai2+βi3Ai3+βi4Ai4

(2)

式(2)中，Ai為節(jié)點城市i的綜合交通可達性指數(shù)；βi1、βi2、βi3、βi4分別代表城市i公路運輸、鐵路運輸、水運運輸和航空運輸在綜合交通運輸體系中的權重；Ai1、Ai1、Ai3、Ai4分別為城市i的公路、鐵路、港口、航空的可達性，具體計算公式如式(3)：

(3)

經計算，綜合交通可達性計算結果如表2所示，指標得分越低，表示該城市節(jié)點可達性越高，反之亦然。南寧位于北部灣經濟區(qū)中心，且交通基礎設施相對比較發(fā)達，其交通可達性相對較高；欽州、防城港與南寧相鄰，交通可達性一般；玉林、北海、崇左交通可達性相對較差。

表2 北部灣經濟區(qū)綜合交通可達性

2.2.3 綜合交通鄰近度

本文用綜合交通鄰近度來表征公路、鐵路、港口、機場等交通干線及重要交通基礎設施對區(qū)域綜合交通優(yōu)勢度的影響，具體計算公式如式(4)所示，采用專家評分將定性指標定量化，對鄰近度進行分類賦值(表3)，具體計算公式如式(4)：

(4)

式(4)中，fi為區(qū)域的鄰近度函數(shù)；Pik為節(jié)點城市i第k種交通方式及重要基礎設施與中心城市的鄰近度，采用專家評分方法進行賦值，如表3所示。

表3 交通干線及重要交通基礎設施影響度權重賦值

通過計算，各城市綜合交通鄰近度值如表4所示。其中，南寧位于北部灣經濟區(qū)的中心，其對外交通方式包括公路、鐵路、內河港口、南寧吳圩國際機場，交通基礎設施建設水平較高；北海地理位置優(yōu)越，對外有公路、沿海高速鐵路、北海港、北海福成機場；欽州、防城港、崇左、玉林均未修建機場，且玉林的水運相對欠缺。

表4 北部灣經濟區(qū)綜合交通鄰近度

2.3 北部灣經濟區(qū)綜合交通優(yōu)勢度評價模型

在屬性權重信息完全未知的情況下，運用正理想點多屬性決策方法進行綜合交通優(yōu)勢度評價。綜合交通網絡密度、交通可達性、交通鄰近度的具有權重值由公式(5)計算得出：

(5)

通過計算，廣西北部灣經濟區(qū)6市綜合交通優(yōu)勢度如表5所示，該指標值越高，說明該地區(qū)交通優(yōu)勢度越高，交通水平越發(fā)達。總的來說，北部灣經濟區(qū)綜合交通，區(qū)域差異明顯，有明顯的空間格局，其中南寧、北海綜合交通優(yōu)勢度高于其他城市，欽州、防城港、玉林相對適中，崇左綜合交通優(yōu)勢度相對較差。這是因為崇左鐵路、水運均相對較弱；南寧位于區(qū)域中心，有較明顯的區(qū)位優(yōu)勢；北海沿海優(yōu)勢較明顯，且面積較小，交通網絡密度較高。

表5 北部灣經濟區(qū)綜合交通優(yōu)勢度

3 北部灣經濟區(qū)綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟空間耦合分析

3.1 區(qū)域經濟發(fā)展水平評價

本文采用主成分分析方法，運用SPSS23軟件分析北部灣經濟區(qū)經濟發(fā)展整體水平，其中指標由經濟總量和產業(yè)結構、人民生活水平、交通與城市建設、人口與城市化等4方面共14項來構成。經計算，北部灣經濟區(qū)各城市經濟發(fā)展綜合水平如表6所示，該指數(shù)越高，說明該地區(qū)經濟發(fā)展水平越高，反之越低。

由表6分析表明，北部灣經濟區(qū)經濟發(fā)展有很明顯的格局分化現(xiàn)象，南寧經濟相對較高，玉林其次，北海、欽州相對較好，防城港、崇左的區(qū)域經濟水平相對較低。

表6 北部灣經濟區(qū)區(qū)域經濟評價

3.2 綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展耦合協(xié)調度

綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟發(fā)展耦合度反映了綜合交通建設與區(qū)域經濟發(fā)展二者之間相互聯(lián)系和相互作用的程度[12]，耦合度越高，二者發(fā)展越協(xié)調，具體計算公式如式(6)：

T=αu1+βu2,

(6)

式(6)中，D為兩個系統(tǒng)的耦合協(xié)調度，在0與1之間取值，當值為1時，偶和協(xié)調度最優(yōu)，為0.1時，表示極度失調[13]；T為綜合協(xié)調指數(shù)；α,β為系數(shù)，一般取0.5，且滿足α+β=1；C為耦合度，在0與1之間取值，當值為1時，耦合度最大；u1表示綜合交通優(yōu)勢度；u2為區(qū)域經濟發(fā)展水平。

測算發(fā)現(xiàn)，北部灣經濟區(qū)各市交通與經濟耦合協(xié)調關系如表7所示。其中，各市耦合度大部分在0.9以上(除崇左與防城港)，這表明交通與經濟發(fā)展的相互作用強度較高；但協(xié)調度與耦合協(xié)調度的空間格局都存在著顯著差異，南寧市耦合協(xié)調度最高可為0.9504，屬于經濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢優(yōu)質協(xié)調的城市，玉林經濟發(fā)展與綜合交通優(yōu)勢為良好協(xié)調；北海、欽州、防城港屬于中級協(xié)調，崇左為初級協(xié)調。這說明，處在北部灣經濟區(qū)地理位置的兩側地區(qū)的城市崇左、防城港的綜合交通與經濟發(fā)展相互作用還是較低，應該大力地進行交通基礎設施建設，從而推動區(qū)域經濟區(qū)的發(fā)展。

表7 綜合交通優(yōu)勢度與區(qū)域經濟耦合協(xié)調

4 結論與討論

通過分析，廣西北部灣經濟區(qū)6個城市的綜合交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展的偶和協(xié)調度，呈現(xiàn)出以下主要特征。

(1)北部灣經濟區(qū)綜合交通發(fā)展與區(qū)域經濟具有較高的耦合度(表7)，對經濟增長具有一定推動作用，且各市綜合交通發(fā)展水平和經濟發(fā)展趨勢基本一致。其中，南寧市無論是交通優(yōu)勢度還是區(qū)域經濟發(fā)展水平，均位于第一位，經濟發(fā)展水平與交通網絡密度的優(yōu)勢得以充分體現(xiàn)。另外，南寧市位于經濟區(qū)中心偏北的位置，區(qū)域面積較大，綜合交通網絡密度相對略低于區(qū)域經濟發(fā)展水平的優(yōu)越程度。玉林市交通優(yōu)勢度位于第五位，而城市經濟發(fā)展水平位于第三位，綜合交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展水平表現(xiàn)出一定的差異性。究其原因，欽州、防城港屬于臨海城市，港口相對比較發(fā)達，沿海高速鐵路的開通，提高了該城市綜合交通優(yōu)勢度。玉林市經濟發(fā)展水平相對較高，特別是第二產業(yè)發(fā)展較快，但未開通高速鐵路，無港口，綜合交通優(yōu)勢度相對較低。

(2)交通網絡密度是評價交通基礎設施保障水平的重要指標，與經濟發(fā)展水平呈現(xiàn)較高的空間耦合度，呈較強的正相關關系。這充分說明交通基礎設施建設是區(qū)域經濟發(fā)展的重要支撐要素。因此，大力發(fā)展各市(特別是崇左)的交通基礎設施建設，充分利用沿海優(yōu)勢，合理規(guī)劃經濟區(qū)內港口航道、高速鐵路、高速公路改修建線路，是提升北部灣經濟區(qū)經濟發(fā)展水平的有效途徑之一，同時也是促進北部灣城市群基礎設施互聯(lián)互通的有效路徑。

(3)北部灣經濟區(qū)內各市交通指標普遍較低，整個區(qū)域呈現(xiàn)環(huán)狀，中心區(qū)域略高，兩邊(玉林、崇左)相對較低。崇左在交通網絡密度、交通可達性相對較差，嚴重制約著該市經濟的發(fā)展。因此，加速崇左、玉林陸上交通基礎設施建設，打通經濟區(qū)域內交通動脈，推進北部灣經濟區(qū)內鐵路、公路聯(lián)通的建設；充分依賴沿海優(yōu)勢，擴大港口、水運航線規(guī)模，加速民航機場的擴建和完善，提高經濟區(qū)內綜合交通網絡密度、縮小交通可達性區(qū)域差異，實現(xiàn)經濟區(qū)內外的互聯(lián)互通。

結果表明，北部灣經濟區(qū)綜合交通優(yōu)勢與區(qū)域經濟發(fā)展空間耦合協(xié)調度高，具有較強的正相關關系，直接影響著各市及區(qū)域經濟發(fā)展。進一步看，北部灣經濟區(qū)綜合交通網絡覆蓋率較低，交通可達性較差，綜合交通優(yōu)勢度普遍處于較低發(fā)展水平，區(qū)域經濟發(fā)展支撐力不足。因此，北部灣經濟區(qū)應充分依托現(xiàn)有的交通支撐優(yōu)勢，大力發(fā)展交通基礎設施建設，從而加快推進區(qū)域經濟發(fā)展，實現(xiàn)經濟與交通的協(xié)調發(fā)展。