夏一鷗

摘要：本文主要分析了地鐵折返站微機聯鎖原理以及故障情況，并且針對列車回程是在回轉站進行調車處理，操作環(huán)節(jié)復雜，耗時長以及微機聯鎖原理及故障判斷，包括地鐵回轉站聯鎖區(qū)故障的特殊情況等進行討論，之后根據實際情況進行具體分析，制定合適的方案。之所以這樣做是因為地鐵回程站微機聯鎖故障雖不是很嚴重的故障，但其直接影響到地鐵的整體運行。

關鍵詞：地鐵;折返站;微機聯鎖;連鎖故障;行車控制

一、地鐵折返站微機聯鎖原理以及故障情況分析

整個信號系統由微機聯鎖工作站、中央人機界面（MMI）和本地操作員工作站（low）組成。這是因為微機聯鎖的主要原理是按照一定的標準檢測地鐵線路上的報警器、道岔、軌道電路三要素，建立相互連接、相互制約的關系，如圖一所示。而微機聯鎖是列車自動控制系統（ATC）的基礎，若在微機聯鎖失效的情況下，沒有顯示中央MMI和站內低壓，就會無法通過相鄰的聯鎖區(qū)將前向路由安排到故障聯鎖區(qū)，而列車無法接受到自動列車監(jiān)控（ATS），就會使故障區(qū)域自動列車保護（ATP）信息緊急制動。而由于信號系統將處于癱瘓狀態(tài)，影響范圍廣、持續(xù)時間長，就會無法保證列車運行路線的安全，對列車運行組織和旅客服務造成巨大壓力。

圖1：地鐵折返站微機聯鎖原理

為了保證列車的正常返回，需要進行分路，之所以如此是因為在正常情況下，地鐵車站發(fā)生聯鎖故障時，工作人員應以不影響列車安全運行為最基本原則，保證列車的高利用率，保證乘客的出行不受影響，若微機聯鎖返回站發(fā)生故障時，就需要按照原來的方法，在轉回站將列車轉回正確的位置，司機也需要確認路線的安全性，在確認兩端回轉道岔位置正確后，在故障聯鎖站干線上的道岔都要開到干線上，使用大鉤鎖鎖住。在列車運行組織過程中，對返回站聯鎖故障進行有效的列車運行組織已成為當務之急。

圖2：地鐵折返站微機聯鎖故障情況

二、地鐵折返站微機聯鎖故障時的行車組織分析

在列車運行組織中應考慮列車間隔、乘客服務等因素，這是因為若回頭車站微機聯鎖故障，MMI是灰色的和故障區(qū)域不能進行前進路線。所以在分析列車運行組織的微機聯鎖故障時，需要綜合考慮各方面因素，進而提出兩種解決方案。

方案一：列車路線折返的過程比較復雜，一般來說，列車的返程效率很低，并且列車路線需要由離線工作人員親自指揮，以便列車進入道岔返回。由于工作內容多，對調度指揮員要求高，這是因為在調度過程中，需要考慮許多因素，如觀察監(jiān)視器，與司機溝通以確保列車的正確位置等。若是按照分流方式處理，即由地鐵車站工作人員親自指揮現場，組織列車從本線路的回轉站轉至另一線路的回轉站，則首班車共需550秒;并且列車需要按RM模式調車，才能與信號正常時相同，所以在折返站轉回，從折返站向下運行至報警器，再按RM模式運行至另一個折返站，共耗時300s;而列車在PM模式下往返斷層區(qū)的時間為300 + 390 + 300 = 990s，首趟列車往返時間為1170s。同時微機聯鎖故障時，會出現軌道占用問題，所以需要工作人員確定到場人數，才能知道所需的時間，而列車在一個方向運行，間隔大約是495秒。

方案二：第二種方案是在回轉站前根據ATO模式回轉站。該方案有一定的優(yōu)點，車站組織者不會像第一種方案那樣進行分流，這極大地提高了列車的回程速度，并且乘客不需要等待很長時間，而缺點是這種交通組織方式會對乘客出行產生影響。所以需要在車站重點關注工作人員的組織工作，做好引導，需要考慮到列車的間隔是否足以讓乘客換乘，進而避免影響乘客。該方案的重點不分散，調度員可以全心全意地進行調度，輕松地控制全局。而該方案通過的路徑信號系統沒有損壞，列車按手動模式正常運行所消耗的時間不長，約為240s。列車按照ATO模式正常運行，并在此基礎上組織列車的往返運行。而按照ATO模式計算，列車需要240秒到達，調度部門按URM模式限速行駛，包括兩端操作和換向，所花費的時間往返時間約為615S，再加上乘客上車下車的時間，總共需要120分鐘。同時列車在回轉站前直接返回所需時間為240 + 120 + 240 = 600s，所需單向運行間隔約為300s。并且調度員在下車部分單獨組織列車以URM模式返回，使乘客可以直接換乘。同時當列車到達下游路段使用URM模式往返時，由于信號系統故障，駕駛員應格外小心控制列車速度，需要保證行車安全。

結語：

通過比較和選擇更好的列車回程方案，進而充分發(fā)揮地鐵設備設施的潛力，保持地鐵退化的最大運輸能力，最大限度地降低突發(fā)事件對運營的影響。這是因為回轉站聯鎖區(qū)微機聯鎖故障的特殊情況，不能機械照搬微機聯鎖故障的處理規(guī)定，并且微機聯鎖故障對地鐵旅客列車組織有很大的影響。所以需要科學、靈活地研究和討論整個培訓運營組織。

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