趙欣欣

（浙江財經(jīng)大學 浙江杭州 310018）

研究背景

國家安全監(jiān)管總局、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的 《道路交通運輸安全發(fā)展報告(2017)》顯示，2016 年中國共接報道路交通事故 864.3 萬起，同比增加 65.9 萬起，上升 16.5%。美國交通安全基金會調查指出，超過 55%的致命性事故，是由駕駛員潛在的攻擊性駕駛行為引發(fā)的，78%的受訪者將攻擊性駕駛看作嚴重的交通安全問題, 但是仍然有 22%～26%的受訪者在近期內曾有過緊跟前方車輛、迫使其他駕駛員加速等攻擊性駕駛行為 (AAA Foundation for Traffic Safety，2009)。Mann 等(2007)的調查結果表明, 自我報告曾有過攻擊性行為的駕駛員，碰撞風險增加了一倍。根據(jù)劑量反應模式，駕駛員攻擊性行為越嚴重，事故可能性越高(Sansone，Leung, & Wiederman，2012; Wickens，Mann，Ialomiteanu, & Stoduto, 2016)。在我國，攻擊性駕駛已成為社會關注的熱點(交通運輸部公路科學研究院, 中瑞交通安全研究中心, 2015)。根據(jù)國外心理學界的定義，攻擊性駕駛行為是指在駕駛環(huán)境中，駕駛人員因自身情緒失控，產(chǎn)生不同于平時的駕駛行為，這種行為有意地對他人的生理或心理造成傷害。攻擊性駕駛行為會給社會帶來危害，既會對雙方車輛上的人員造成人身傷害，還會造成嚴重的二次交通傷害，對駕駛環(huán)境周圍的人身財產(chǎn)安全帶來威脅。因此，對這種行為進行研究，通過合理的方法避免其發(fā)生變得尤為重要。

相關研究文獻綜述

國內外攻擊性駕駛行為研究。道路是社會情境的縮影，與日常人際交流不同，汽車的封閉性影響了駕駛員對其他道路使用者社會存在的感知，強化了領域概念，并阻礙了駕駛員之間的社會交流(Leckie & Hopkins, 2002)。心理學研究者結合道路情境和駕駛任務的特殊性, 在傳統(tǒng)社會心理學攻擊理論的基礎上, 分別從人格因素、情緒因素及情境因素、社會認知因素等角度，提出了駕駛員的攻擊行為理論。最早，Tillmann 和 Hobbs (1949)發(fā)現(xiàn), 日常生活中具有攻擊性的人往往承擔更多的事故責任, 由此提出社會失調理論，開創(chuàng)了攻擊性駕駛行為研究的先河(Galovski& Blanchard, 2002; Efrat & Shoham, 2013; Ulleberg &Rundmo, 2003)。對于攻擊性駕駛行為解釋的最常用的理論就是Shinar 的“受挫—攻擊”假設。Shinar認為，攻擊性駕駛是由受挫引起，在駕駛過程中如出現(xiàn)交通堵塞的情況，使得駕駛者無法達成或者無法按時達成自己的目標因而產(chǎn)生氣憤并導致攻擊性行為發(fā)生。駕駛者在道路上的受挫程度越高，其所表現(xiàn)出的攻擊性行為也就越多；Soole, Lennon, Watson 和 Bingham (2011)整合了個性、情境、認知和情緒因素, 形成一個統(tǒng)一的、綜合的框架來理解攻擊性行為，提出了更為復雜的綜合模型。

另一種常用的理論解釋為情緒理論。該理論認為，駕駛者受到外界環(huán)境刺激時，就會產(chǎn)生一種心跳加速、呼吸急促、血脈膨脹等憤怒情緒，這種情緒從而產(chǎn)生了攻擊性動機，導致“路怒”行為的發(fā)生。Wickens, Wiesenthal, Flora和Flett (2011)應用Weiner(2001)的社會行為歸因模型，對駕駛員攻擊行為背后的認知和情緒機制進行了系統(tǒng)性的整合研究，歸因理論從社會認知的視角解釋了歸因、責 任推斷、憤怒情緒與攻擊性駕駛行為的因果關系, 其解釋的一般模式是, 首先將卷入攻擊性駕駛事 件的雙方區(qū)分為“受害者”和“肇事者”, 然后強調 “受害者”是如何在認知層面對“肇事者”的行為和意圖進行解釋的。通過具體的分析發(fā)現(xiàn)對于攻擊性駕駛行為成因的研究主要集中在個人因素和群體因素。

個人因素的相關研究：個體在駕駛過程中是否容易產(chǎn)生攻擊性駕駛行為，既與其性別、年齡和駕齡等因素有關，又與個人人格、心理特征等心理因素聯(lián)系緊密。賈云帆等（2015）對“路怒”情緒與駕駛風格的相關性研究表明，在駕駛風格因子中的憤怒型方面，女性駕駛員得分低于男性，男性較女性更易有攻擊性駕駛的傾向。駕駛員的實際年齡、駕齡與攻擊性駕駛行為傾向在某種程度上成負相關，年齡、駕齡越小，越容易產(chǎn)生攻擊性駕駛行為。郭雙等（2016）分析了駕駛員人格對其駕駛行為的影響，研究表明：外傾性、神經(jīng)質與不文明駕駛呈正相關，尤其是神經(jīng)質更易引發(fā)攻擊性駕駛行為。S.ABE（2006）等通過調查研究表明，而基于“恃強凌弱”的普遍心理，優(yōu)越感越強的人認為表達憤怒越有道理。例如，當阻礙到自己的車比自己高級的時，報復行為不易發(fā)生；但如果反之，那么報復事件發(fā)生的概率則會增大，這是“路怒”事件中很多是汽車沖撞路人的形式發(fā)生的原因之一。

群體因素的相關研究：攻擊性駕駛行為的誘發(fā)還受群體組織因素的影響，職業(yè)駕駛員群體也是屬于高發(fā)人群。年輕、經(jīng)驗不足的駕駛員發(fā)生攻擊性駕駛行為的頻率較高，但是公交車司機和出租車司機等職業(yè)駕駛員群體即便是有較高的年齡和駕齡，也是屬于“路怒癥”高發(fā)人群。公交車司機群體注意力長期高度集中，其疲勞感對生理及心理均產(chǎn)生影響，加上擁堵的道路、乘客密集的車內環(huán)境，使得公交車司機成為攻擊性駕駛行為易發(fā)人群；出租車司機群體由于其職業(yè)特點，利益最大化的心理使其對路權有更強的控制欲，一旦駕駛過程受到阻礙就會產(chǎn)生強烈的受挫心理并感到憤怒（袁雙宏，孫啟凱，2014）。職業(yè)駕駛員群體之間的交流也在潛移默化地相互影響，路怒等不良情緒的傳染現(xiàn)象較為嚴重（吳維庫，2016）。SMART等（2010）人通過對加拿大安大略省的職業(yè)駕駛員和非職業(yè)駕駛員進行調查得知，職業(yè)駕駛員發(fā)生攻擊性駕駛行為的概率高于非職業(yè)駕駛員。

分析上述文獻發(fā)現(xiàn)以往研究僅是把“路怒癥”當成個案進行分析，認為是少數(shù)駕駛員由于缺乏控制力從而產(chǎn)生攻擊性駕駛行為。并且尚未發(fā)現(xiàn)從全局出發(fā)以自我損耗視角對其進行研究。

自我損耗后效研究。Baumeister（2002）認為，一個人的自控能力取決于有限的心理能量或資源，環(huán)境刺激會使個體進行自我控制，消耗有限的自我控制能量或資源，而能量或資源的減少會導致隨后自我控制能力的缺失和自我控制的失敗。這種現(xiàn)象被稱為“自我損耗效應”。自我損耗理論最初是基于自我調節(jié)的研究提出，Baumeister等人(2016)總結既往理論和研究, 對最初的損耗理論要點進行提煉包括：第一，自我調節(jié)依賴于一種有限的資源，類似于能源，這種資源會被自我調節(jié)行為所消耗。第二，當有限的資源被用于自我調節(jié)，導致資源的消耗，從而減少了后續(xù)任務和需求的可用性。第三，同一資源用于許多不同的任務和功能，包括對不同自我調節(jié)的響應。關于損耗的研究證明，控制一種反應會損害后續(xù)對于不同反應的控制。第四，在當前資源分配以不可持續(xù)的速度進行的時候，大腦和相關的心理系統(tǒng)監(jiān)控資源消耗并削減資源支出。由于當前的需求水平特別高，當前的任務是動機優(yōu)先，或者任務迫在眉睫時，可能會導致進一步分配損耗的資源?？傊?，自我控制的行為會消耗一個人的資源或能源，導致之后一段時間內自我調節(jié)能力下降。

自我損耗增加其攻擊行為（畢海寧，褚躍德，2017；DeWall，Baumeister，2008)，隨后聶衍剛等（2018）發(fā)現(xiàn)，自我損耗是導致青少年反應性攻擊行為的重要原因，高自我損耗會加劇反應性攻擊行為的發(fā)生。郭玲靜等（2018）通過對運動員的研究也同樣發(fā)現(xiàn)自我損耗狀態(tài)下的個體具有更高的攻擊行為。

結合上述文獻分析，在自我損耗視角下，可以從資源有限性理論出發(fā)，分析“路怒癥”成因。駕駛由于交通規(guī)則的限制，其本身屬于高度自我控制行為，會損耗個體有限的資源。與此同時，若在駕駛過程中出現(xiàn)如違規(guī)駕駛、交通阻礙等情況時，就會導致駕駛員無法進行良好的自我調節(jié)，表現(xiàn)出憤怒情緒及攻擊駕駛。簡單來講，就是攻擊性駕駛行為。攻擊性駕駛行為具有普遍性影響，所有駕駛員只要發(fā)生的損耗足夠大，就會引發(fā)攻擊性駕駛行為。

消極情緒與自我損耗和攻擊性駕駛行為的研究。Baumeister等（2013）的研究發(fā)現(xiàn)損耗狀態(tài)的個體難以調控消極情緒。有關情緒調節(jié)的研究發(fā)現(xiàn)，自我損耗導致個體情緒控制能力降低，特別是對憤怒、焦慮等負面情緒的控制能力降低。情緒作為員工個體對當下環(huán)境進行評估后的直接反應，會影響個體的行為。Watson等（1988）認為情緒根據(jù)自身效價包括兩個正交緯度：積極情緒和消極情緒。消極情緒對應感官上的不悅，包括傷心、失望、壓抑與疲憊等。積極情緒能夠增強生理活動機能和增加主體愉悅度；消極情緒能夠增強生理活動機能和減少主體愉悅度。Berkowitz（1993）認為存在負性情緒的個體更傾向于產(chǎn)生攻擊。Gross(2002)認為消極情緒會引發(fā)兩種自動化的反應趨勢(低級的原始加工)，即逃避—趨近模式：一種是與逃避相關的趨勢,一種是與攻擊相關的趨勢。王振宏(2005)提出逃避的趨勢與恐懼情緒相聯(lián)系，攻擊的趨勢則與憤怒情緒相聯(lián)系。自我損耗狀態(tài)下的個體會導致駕駛員感到心理疲勞，繼而產(chǎn)生憂慮。依據(jù)情緒體驗理論，員工個體將自我損耗評價為挑戰(zhàn)或威脅并消極的情緒體驗，被喚起的情緒體驗繼而會影響其認知、行為以及對事件的應對(Elfenbein,2014)。與積極情緒不同，消極情緒會推進系統(tǒng)性與細節(jié)化的信息處理方式，所轄個體的注意范圍，限制其發(fā)散思維，阻礙其探索式的認知方式，從而導致其產(chǎn)生攻擊性駕駛行為。研究發(fā)現(xiàn), 駕駛員在交通擁堵情況下, 感受到更大的消極情緒, 更頻繁地出現(xiàn)蓄意尾隨、鳴喇叭等攻擊性駕駛行為(Fitzpatrick，Samuel，& Knodler，2017；Hennessy & Wiesenthal，1997)。高水平的消極情緒會增加攻擊性駕駛行為的概率(Gucciardi & Dimmock,2008;Eysenck &Byme,1992)。

結合上述文獻分析，依據(jù)情緒體驗理論，駕駛員將自我損耗約束評價為挑戰(zhàn)或威脅并激發(fā)起消極情緒體驗，被喚起的情緒體驗繼而會影響其認知、行為以及對事件的應對，同時處于自我損耗狀態(tài)的個體難以調控消極情緒，駕駛員處于消極情緒的狀況下同時又難以對這種消極情緒進行調控，進而導致攻擊性駕駛行為的產(chǎn)生。