韋舉政

摘要：現(xiàn)狀航道拓寬浚深施工中，常受到現(xiàn)狀航道航運(yùn)船舶通航影響。為了解決通航期間施工的矛盾問題，文章總結(jié)了工程通航期間施工的保障措施，為類似項(xiàng)目施工提供借鑒。

關(guān)鍵詞：航道施工;通航期間施工;保障措施

0 引言

為適應(yīng)水運(yùn)市場貨運(yùn)量增長、船舶大型化發(fā)展趨勢，國內(nèi)航道常采用拓寬浚深施工，提升航道等級以滿足經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。在對現(xiàn)狀航道拓寬浚深施工中，免不了會受到現(xiàn)狀航道航運(yùn)船舶通航影響，因此必須解決通航期間施工的矛盾問題。本文試圖總結(jié)工程通航期間施工的幾種保障措施，為其他項(xiàng)目施工提供借鑒和考慮思路。

1 邊通航邊施工的現(xiàn)實(shí)要求

為適應(yīng)水運(yùn)市場貨運(yùn)量增長和船舶大型化發(fā)展，國內(nèi)航道常采用拓寬浚深施工，提升航道等級以滿足經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。在對現(xiàn)狀航道拓寬浚深施工中，免不了會受到現(xiàn)狀航道航運(yùn)船舶通航影響，這就對航道工程施工提出了多種要求。這類工程施工項(xiàng)目往往有不能斷航、任務(wù)緊、安全施工要求高等多種限制條件。

1.1 盡量不斷航、減少施工對通航影響

需要拓寬浚深的現(xiàn)狀航道往往有交通繁忙、來往船舶繁多、社會影響較大、涉及方面較廣的特點(diǎn)，這就要求拓寬浚深的航道工程施工在一定程度上不能影響現(xiàn)狀航道船舶通航，要在保障通航的前提下組織施工。

1.2 施工工期緊

為減少施工對現(xiàn)狀航道通航的影響，工程施工要求盡快完成任務(wù)，要對來往船舶交通做到影響最小，將施工與通航之間的矛盾降到最低，盡快完成現(xiàn)狀航道升級，這就對施工提出更高的要求，施工組織安排要減少停工及其他間歇時間。

在工期緊和不斷航的雙重要求下，邊通航邊施工是現(xiàn)實(shí)的需要，也是目前最常用的施工組織安排。

2 航道通航影響施工的因素分析

通過分析得出影響施工的主要因素，對應(yīng)找到解決措施。在對港區(qū)航道進(jìn)行疏浚施工時，如果遇到想要靠泊、離泊或上下航的船舶，施工船舶就要及時避讓。這使得施工被限制在一定區(qū)域內(nèi)，施工展布不自由;同時，施工方法和工藝受到限制，炸礁作業(yè)必須采用控制爆破，拋錨位置要科學(xué)考慮、不占用航道。

然而，現(xiàn)階段市場上大多數(shù)疏浚施工作業(yè)船舶不具備自航能力，有自航能力的航行靈活程度也相對較差，在受到潮汐或水流的影響時，施工船舶難以實(shí)現(xiàn)對航行船舶的靈活緊急避讓。所以，施工期間必須間歇性停工調(diào)度，使得施工作業(yè)經(jīng)常被中斷。同時，在避讓時，雙方駕駛員是否做到對周圍反復(fù)瞭望非常重要。但受到施工區(qū)域或水域地形的限制，導(dǎo)致瞭望受阻，不能及時察覺和提前預(yù)判船舶，這些情況下都易發(fā)生水上安全事故。所以，分析得到的不利于疏浚施工與航道通航的主要因素有：施工船舶避讓不及易發(fā)生事故、施工經(jīng)常中斷、施工工法受到限制等。

3 通航期間施工的措施

為解決通航與施工矛盾問題，保障施工順利安全，根據(jù)項(xiàng)目不同實(shí)際條件，可以借鑒采用的施工措施如下：

3.1 選擇與施工項(xiàng)目特點(diǎn)相匹配的施工機(jī)械

不同施工區(qū)域所需要的施工船舶船型有所不同，只有選擇與施工區(qū)域相匹配的船舶船型，才能夠提高疏浚工程的施工速度和經(jīng)濟(jì)效益。因此，在充分了解施工區(qū)域特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)有針對性地選擇施工作業(yè)船舶。

在施工船舶的機(jī)動性能上，優(yōu)先選擇自航船舶，其次考慮非自航船舶。在非自航施工船舶中選擇移位靈活、配備自動鉸鏈機(jī)或大馬力拖輪的施工船舶。對于沿海航道施工項(xiàng)目可用自航耙吸式、自航絞吸式挖泥船。對于內(nèi)河航道施工項(xiàng)目優(yōu)先選擇有動力的自航施工船舶，非自航船舶選擇移位靈活高性能船舶。

根據(jù)工程土質(zhì)選擇施工工藝。對于淤泥土、軟黏土、松散沙土類等松軟土質(zhì)，可以采用耙吸式、絞吸式挖泥船和抓斗式挖泥船等施工船舶施工。面對硬質(zhì)黏土類和中密的沙土類土質(zhì)時，可選高性能絞吸式挖泥船、抓斗式挖泥船，能較高地提高施工效率。對于礁石類地質(zhì)，采用鉆爆船鉆孔水下爆破，再配合抓斗式挖泥船進(jìn)行礁石碎渣的清理[1]。

3.2 開設(shè)臨時航道

為解決施工與通航的矛盾，減少因船舶避讓帶來的施工區(qū)域限制或施工中斷導(dǎo)致低效施工的情況，在符合條件的開闊水域，可在施工區(qū)域外開設(shè)臨時通航航道，使施工和通航互不干擾。

典型案例為西江航運(yùn)干線貴港至梧州3 000噸級航道工程鹽蛇灘段施工[2]，其采用了開辟臨時航道方案。該段現(xiàn)狀航道較狹窄，航道內(nèi)外兩側(cè)均有暗礁，且現(xiàn)狀工程航道段通航密度大、船舶船型偏大型化。施工時，施工船及其系纜設(shè)施將占用現(xiàn)狀航道寬度大約40 m，使通航寬度變小。若施工與船舶通航同時進(jìn)行，在會船情況下的安全難以保證，增加了通航安全風(fēng)險(xiǎn)。若實(shí)行單向通航方案的交通管制措施，則會大幅度降低通航效率。同時炸礁施工水下爆破作業(yè)時，需對施工周邊水域進(jìn)行臨時封航禁航，可能會造成船舶嚴(yán)重堵塞。此灘段施工與通航矛盾非常突出，如圖1所示，可利用舊枯水航道為臨時航道，避開交叉干擾[2]。

鹽蛇灘原Ⅱ級航道寬80 m，走兩大礁石中間汊道，北面是Ⅱ級航道開通前的舊枯水航道，其水深條件較好，過往船駕駛員對該航路也比較熟悉。南面為原Ⅱ級航道開通前的舊洪水航道。

本方案在疏浚施工時，設(shè)置臨時航道在沿北面舊枯水航道深槽，按原2 000噸級船舶通航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，上游臨時航道入口過渡段做成喇叭口，臨時航道左邊線往北方向拓寬銜接主航道。方案對臨時航道入口和出口、中間彎道段等小范圍淺點(diǎn)進(jìn)行疏浚，再布置9座臨時側(cè)面標(biāo)，并在臨時航道入口、出口處各布置1艘警戒船，就此形成滿足原Ⅱ級航道，通航2 000噸級單船要求的臨時航道[2]。在施工期來往船舶走臨時航道，與施工點(diǎn)隔離，有效解決施工與通航的矛盾。

3.3 采取“半幅通航半幅施工”

為避開船舶通航影響施工，且在又不能斷航的情況下，在較開闊的現(xiàn)狀航道水域施工，雙向航道可采用臨時交通管制“半幅通航半幅施工”方案。

典型案例為欽州港東航道擴(kuò)建工程二期調(diào)整施工采用“半幅通航半幅施工”方案[3]。如圖2所示，工程組織了兩種施工狀態(tài)。

第一種施工狀態(tài)：對航道東半幅170 ～180 m寬度進(jìn)行施工，航道擴(kuò)建工程西半幅航道通航。

此階段施工作業(yè)將維持現(xiàn)狀航道西半幅190 ～210 m航道寬度通航，對于疏浚區(qū)邊緣區(qū)域（靠近通航水域60 m寬度）作業(yè)船拋錨需最大浸入通航航道60 m，對于該區(qū)域施工需利用每天間斷性占用航道60 m寬度（剩余130 m可通航的寬度）進(jìn)行施工，占用通航水域期間將限制進(jìn)港船舶噸級。

過渡狀態(tài)：航道東側(cè)施工完成后，對航道中間帶20 m部分區(qū)域進(jìn)行施工。此階段施工船需占據(jù)航道中央，主要采取每天間斷性交通管制施工，每次交通管制時長為12 h（選擇低潮前后6 h時段），搶時間施工;高潮前后5 h（共10 h）不占用航道水域暫停施工，讓出通航。

第二種施工狀態(tài)：封閉東航道西側(cè)半幅170～180 m水域?qū)挾?，開放東側(cè)190～210 m水域通航。此階段施工船處于東航道西側(cè)半幅水域施工，對疏浚區(qū)靠航道邊緣部分船舶拋錨及錨纜仍間斷性占用通航水域60 m寬度，需分時段對進(jìn)出港船舶噸級進(jìn)行交通管制。

實(shí)施此方案，半幅通航航道均為單向航道。此方案有效兼顧了航道施工和通航的需要。

3.4 臨時交通管制，間斷禁航，搶時間施工

典型案例為：欽州港東航道擴(kuò)建工程二期調(diào)整施工中，半幅通航調(diào)換前，對航道中間帶20 m部分區(qū)域進(jìn)行施工[3]。執(zhí)行間斷交通管制，按照兩種工況開展。

工況1：每日高潮前后各5～7 h、共10～14 h，施工船舶拋錨不占用半幅通航航道，所有運(yùn)營船舶均可通航（5萬噸級以上集裝箱船該時段集中安排進(jìn)出港）。

工況2：每日低潮前后各5～7 h、共10～14 h，實(shí)施“臨時交通管制”，所有運(yùn)營船舶禁止通航，安排施工。

每天需保障集中通航時間及臨時交通管制時間均≥10 h，具體通航與管制時間分配視當(dāng)日船舶進(jìn)出港情況，由現(xiàn)場成立協(xié)調(diào)小組確定。工程項(xiàng)目現(xiàn)場成立協(xié)調(diào)指揮小組，由海事、海巡、引航調(diào)度中心、碼頭調(diào)度、港區(qū)政府、港口部門、航標(biāo)、搜救中心、項(xiàng)目建設(shè)單位、監(jiān)理方、施工方等組成，組織開展線上線下實(shí)時協(xié)調(diào)，定期召集相關(guān)單位召開現(xiàn)場協(xié)調(diào)會，及時解決有關(guān)問題，及時將通航信息傳達(dá)給施工船舶，確保調(diào)度有序。

開展臨時交通管制協(xié)調(diào)機(jī)制，也有效兼顧了航道施工和船舶進(jìn)港生產(chǎn)的需要。

4 結(jié)語

綜上，兼顧航道施工和船舶通航，主要的措施可總結(jié)為三個字“快”“避”“分”。“快”是施工船舶機(jī)械要行動迅速，及時避開通航干擾;“避”是躲避船舶通航區(qū)域施工;“分”是分開通航和施工的時間和空間，使其不受干擾。

在采用的各種兼顧通航和施工措施中，安全保障永遠(yuǎn)是第一位，在保障安全的情況下才能采取各種方案，解決通航期間施工的問題。

參考文獻(xiàn)：

[1]全國一級建造師執(zhí)業(yè)資格考試用書編寫委員會.港口航道與海岸工程管理與實(shí)務(wù)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社2011.

[2]盧 瑜.西江航運(yùn)干線鹽蛇灘整治措施及施工通航安全保障方案探討[J].珠江水運(yùn)，2020（12）：67-68.

[3]廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司.欽州港東航道擴(kuò)建工程（擴(kuò)建10萬噸級雙向航道）一、二期工程調(diào)整項(xiàng)目施工組織臨時通航方案[Z].2020.