李攀 王瓊 牛彬婧

【摘 要】近年來，成都和重慶地區(qū)提出“基于鐵路運單的信用證融資創(chuàng)新交易模式”，在鐵路運單還不能完全具備物權(quán)屬性的情況下，探索建立適用自身的鐵路運單的金融服務(wù)規(guī)則，并以賦予鐵路運單“物權(quán)屬性”為目標(biāo)，推動陸路運輸規(guī)則的不斷完善?；诖吮尘?，文章通過對比分析成都、重慶已開出的“一單制”案例模式發(fā)現(xiàn)鐵路貨運單信用證交易模式的特點和存在的突出問題，為我國推進(jìn)“一單制”業(yè)務(wù)，突破“鐵路運單”的物權(quán)屬性、金融屬性，提出具有針對性的建議。

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運;鐵路運單;信用證;融資創(chuàng)新

【中圖分類號】F532.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1674-0688（2021）12-0094-03

0 引言

交通強(qiáng)國，鐵路先行。當(dāng)前，國際貿(mào)易規(guī)則仍由海運規(guī)則主導(dǎo)，陸路貿(mào)易規(guī)則體系不夠完善，跨境運輸銜接困難，特別是國際鐵路聯(lián)運中，不同鐵路承運人分別適用《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》《國際鐵路貨物運送公約》等不同的規(guī)則，班列途經(jīng)及到達(dá)國家適用不同聯(lián)運運單，中途需換單，使得跨境和跨運輸方式無法“一單到底”，致使傳統(tǒng)的鐵路運單只能作為貨物運輸?shù)膽{證，缺乏類似海運提單的類物權(quán)化屬性[1]。銀行業(yè)普遍不接受以鐵路運單作為議付憑證開立無保證金的信用證。貿(mào)易企業(yè)很難通過鐵路運單獲得結(jié)算融資等金融服務(wù)，限制了貿(mào)易企業(yè)對運輸方式的選擇，制約了內(nèi)陸企業(yè)大規(guī)模貨物的進(jìn)出口，從而影響了內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2017年，四川自貿(mào)試驗區(qū)青白江鐵路港片區(qū)、中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司（簡稱成都鐵路局）開展了國內(nèi)首例鐵路運單信用證結(jié)算實踐，突破以往在無保證金增信情況下，無法用鐵路運單開立信用證的傳統(tǒng)模式。2017年3月，國務(wù)院印發(fā)《中國（重慶）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》，要求重慶自貿(mào)試驗區(qū)“依托中歐國際鐵路聯(lián)運通道，強(qiáng)化運輸安全，提高運輸效率，降低運輸成本，構(gòu)建中歐陸路國際貿(mào)易通道和規(guī)則體系，發(fā)展國際鐵路聯(lián)運”，即探索陸上貿(mào)易規(guī)則。重慶自貿(mào)試驗區(qū)積極探索建立陸路貿(mào)易規(guī)則，推動制定《國際貨運代理鐵路聯(lián)運作業(yè)規(guī)范》。截至2020年底，四川自貿(mào)試驗區(qū)青白江鐵路港片區(qū)已經(jīng)試點簽發(fā)1 753份鐵路多式聯(lián)運“提單”，涉及金額6 012.2萬元;重慶自貿(mào)試驗區(qū)簽發(fā)“鐵路運單”48份，融資結(jié)算金額突破1億元，共同推動了跨境“鐵路運單”融資結(jié)算的便利化、常態(tài)化。

1 鐵路貨運業(yè)務(wù)交易中存在的風(fēng)險

在鐵路貨運業(yè)務(wù)中，無論是采用先付款再發(fā)貨，還是收到貨后再付款的方式，交易雙方都存在交易風(fēng)險。此外，由于現(xiàn)行的鐵路運單包括的領(lǐng)貨憑證聯(lián)是收貨人到站提取貨物的依據(jù)，由發(fā)貨人開具鐵路運單后將“領(lǐng)貨憑證寄送給收貨人。受貨物運單流轉(zhuǎn)速度的影響，運單如果不能確保在貨物運抵到站之前交到收貨人手中，此時便會阻礙收貨人及時提貨，造成貨物滯留在車站，增加貨物倉儲費和破損率，造成額外的時滯成本。

在傳統(tǒng)的信用證交易模式中，進(jìn)出口商和銀行都面臨著一定的交易風(fēng)險。在信用證結(jié)算過程中，進(jìn)口商可能面臨出口商偽造單據(jù)、收到貨物與實物不符等風(fēng)險;出口商可能面臨進(jìn)口商不按照合同規(guī)定開證、偽造信用證詐騙、開證行資金緊張及進(jìn)口商在開立信用證時設(shè)置陷阱條款的風(fēng)險;對于銀行可能面臨開證方拒付贖單及申請人（進(jìn)口方）與受益人（出口方）勾結(jié)進(jìn)行欺詐，偽造交易，騙取銀行開出信用證的風(fēng)險。

2 成都和重慶鐵路運單信用證交易模式對比分析

2017年4月，四川自貿(mào)試驗區(qū)成都青白江鐵路港片區(qū)、成都鐵路局開展了基于國內(nèi)信用證項下貨權(quán)融資的運單多式聯(lián)運“一單制”試點運輸[2]。成都國際陸港運營公司（簡稱陸港公司）與中國銀行合作，以一批平行進(jìn)口車作為商品媒介，開出全國首單基于國際鐵路聯(lián)運的多式聯(lián)運“提單”。一批平行進(jìn)口汽車被運到荷蘭蒂爾堡站指定監(jiān)管倉后，通過這張一單制“提單”，陸港公司對外聯(lián)合DHL（中外運敦豪），實現(xiàn)多種運輸方式的無縫接駁，貨物從荷蘭蒂爾堡站通過中歐班列（成都）運抵成都國際鐵路港，實現(xiàn)“門到門”運輸“一單到底”。該模式下，陸港公司與進(jìn)口商、物流金融公司（銀行或金融平臺公司）、開證行簽署四方協(xié)議，用合同賦予鐵路提單“物權(quán)屬性”，明確各方的權(quán)利和義務(wù)。陸港公司作為提單簽發(fā)人和貨物承運人，負(fù)責(zé)對貨物全程運輸、監(jiān)控，確保對貨物的控制權(quán)，包括遭遇違約風(fēng)險時對貨物的處置權(quán)，其間，第三方無法接觸貨物，從而形成“交貨—運輸—監(jiān)管—提貨”全鏈條閉環(huán)。同時，在銀行現(xiàn)有信用審核體系無法突破的情況下，引入開證公司為客戶提供敞口部分資金并實現(xiàn)提單議付，由陸港公司為金融機(jī)構(gòu)提供第三方監(jiān)管控貨，推動銀行為進(jìn)口方開立信用證。四川自貿(mào)區(qū)鐵路“一單制”的創(chuàng)新模式業(yè)務(wù)流程如圖1所示。

2017年12月22日，由重慶物流金融服務(wù)股份有限公司監(jiān)制，重慶中外運物流有限公司簽發(fā)了首份鐵路提單，開證行為工商銀行重慶分行，據(jù)此開出首份“鐵路提單”信用證。重慶物流金融服務(wù)股份有限公司還與工商銀行、中國銀行、招商銀行和“中外運”等8家銀行機(jī)構(gòu)及大型貿(mào)易企業(yè)，簽署了鐵路提單貨物進(jìn)口業(yè)務(wù)合作協(xié)議和國際信用證融資增信合作協(xié)議。同時，與中國銀聯(lián)等20家金融機(jī)構(gòu)和32家制造、物流、商貿(mào)、電商領(lǐng)域的重點企業(yè)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。中國人民銀行重慶營管部等9部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)運單融資促進(jìn)重慶陸上貿(mào)易發(fā)展的指導(dǎo)意見》，為鐵路提單的市場應(yīng)用提供了有力的政策支持。重慶自貿(mào)區(qū)多方協(xié)議模式下的“鐵路提單”流程如圖2所示。

四川模式與重慶模式相比較，主要存在以下不同點（見表1）：一是實施基礎(chǔ)方面，重慶模式強(qiáng)調(diào)法律保障，通過合同法約束相關(guān)參與主體的權(quán)責(zé)，四川模式主要基于多式聯(lián)運人或政府信用背書。二是從實施效果來看，重慶模式中買方開證僅需繳納20%的保證金，其余敞口部分通過協(xié)議約定由重慶物流金融服務(wù)股份有限公司提供差額補足擔(dān)保和違約代償，此外四川模式中90%～100%的保證金已落地。三是增信方面，重慶模式更強(qiáng)調(diào)政府的作用，以省級的重慶物流金融服務(wù)股份有限公司進(jìn)行較低成本的增信，四川模式在增信方面則采取市場化的方式，主要由銀行選定，企業(yè)承擔(dān)相應(yīng)的市場化費用。四是在違約貨物處置等后續(xù)服務(wù)方面，重慶模式由渝新歐（重慶）物流有限公司專門負(fù)責(zé)違約貨物處置，代替銀行處理違約貨物，降低銀行違約貨物處置的相關(guān)成本，在一定程度上增強(qiáng)了銀行參與的積極性，四川模式主要是由銀行進(jìn)行市場化的處置，對于銀行而言存在一定的制約性。

總體來看，四川模式和重慶模式有各自的優(yōu)勢和不足。四川模式以一單制信用背書為主，更強(qiáng)調(diào)市場化的作用，因此為貿(mào)易企業(yè)增信的費用相對較高;重慶模式注重法律基礎(chǔ)和政府導(dǎo)向作用，強(qiáng)調(diào)法律對該融資創(chuàng)新模式對各參與主體的保護(hù)和約束作用，主要通過基于政府投資的重慶物流金融服務(wù)股份有限公司進(jìn)行直接增信，因此貿(mào)易企業(yè)增信成本相對較低。成都模式和重慶模式兩地的融資創(chuàng)新模式在制度創(chuàng)新中存在以下問題。

（1）鐵路運單的物權(quán)屬性在法律基礎(chǔ)上無實質(zhì)性突破，難以發(fā)揮獨立增信作用;按照物權(quán)法定原則，鐵路運單（提單）只能以修法的形式完成，而目前各種鐵路運單融資創(chuàng)新模式的改革只能以多方協(xié)議為法律依據(jù)。由于債權(quán)不能對抗物權(quán)，因此國際鐵路運輸規(guī)則對我國的此項制度創(chuàng)新認(rèn)可度不高、多式聯(lián)運經(jīng)營人“控貨權(quán)”可靠性不足等，客觀上制約了鐵路運單（提單）作為主要擔(dān)保憑證發(fā)揮獨立增信作用。

（2）進(jìn)口企業(yè)融資需求與增信成本、銀行對融資主體選擇之間的矛盾;目前，成都、重慶制度創(chuàng)新之下，銀行對融資主體和業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)都進(jìn)行了特定的選擇，比如成都主要以平行進(jìn)口車為對象;對開立信用證方面，由于鐵路運單（提單）不能獨立增信，除了20%的保證金，進(jìn)口企業(yè)還需要通過其他途徑獲得余下80%的增信。額外的增信需求降低了信用證業(yè)務(wù)本身的融資屬性，更不能滿足中小微企業(yè)的融資需求，使得鐵路運單融資創(chuàng)新模式改革沒有達(dá)到預(yù)期效果。

（3）配套制度不足制約行業(yè)的改革與創(chuàng)新。在鐵路運單融資創(chuàng)新模式改革推進(jìn)過程中，除了從法律層面肯定了鐵路運單的物權(quán)屬性，還有一系列的配套制度有待完善，比如違約貨物的處置問題、多方協(xié)議下貨物的歸屬與承運人留置權(quán)的沖突問題、多承運主體下的責(zé)任分配和留置權(quán)的行使問題、“控貨權(quán)”中的權(quán)利責(zé)任分擔(dān)問題等。

3 推動鐵路運單融資創(chuàng)新模式發(fā)展的建議

積極推動明確鐵路運單物權(quán)屬性的法律地位。分析國內(nèi)與國際環(huán)境下相關(guān)法律法規(guī)，包括鐵路、公路、航空、海運等各類運輸方式的法律體系和《物權(quán)法》《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》《國際鐵路貨物運送公約》等法律法規(guī)，借鑒海上國際貿(mào)易的法律法規(guī)、金融體系和貿(mào)易標(biāo)準(zhǔn)，建立統(tǒng)一的運單標(biāo)準(zhǔn)，聯(lián)結(jié)協(xié)同一致的貨物運輸市場主體[3]。探索打破現(xiàn)有法律法規(guī)等制度壁壘的，明確鐵路運單物權(quán)屬性的法律地位，推進(jìn)實現(xiàn)國內(nèi)國際鐵路多式聯(lián)運運單的信用證統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化及運單物權(quán)化的制度層面的可行方案。

持續(xù)完善鐵路運單融資創(chuàng)新模式。一是增強(qiáng)“控貨權(quán)”的可靠性并引入政策性擔(dān)保，引導(dǎo)銀行弱化對企業(yè)資質(zhì)的要求，擴(kuò)大融資主體選擇面。二是引入銀行外部的違約貨物處置機(jī)制，引導(dǎo)銀行擴(kuò)大業(yè)務(wù)標(biāo)的選擇范圍。三是綜合運用財政金融手段，將擔(dān)保成本等增信成本降低至企業(yè)可以承受的范圍。四是通過可復(fù)制、可推廣的法律合同文本保障各方的權(quán)利和義務(wù)，強(qiáng)調(diào)法律基礎(chǔ)的效用。五是基于區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、票據(jù)電子化等技術(shù)，搭建物流金融服務(wù)平臺整合各節(jié)點在資金流、信息流、物流等方面的信息，降低交易成本，提升整個供應(yīng)鏈金融體系的整體效益[4]。信息進(jìn)一步透明化有利于保障各參與主體的利益，提升其融入交易模式中的積極性。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]楊道法，王明彬，趙銀銀.鐵路運單融資創(chuàng)新——國際鐵路運單物權(quán)屬性的需求、障礙與建議[J].中國金融，2019（4）：91-93.

[2]沈冰，沈忠剛，張錦黎.我國多式聯(lián)運“一單制”模式構(gòu)建研究[J].現(xiàn)代化物流，2018，40（5）：20-23.

[3]楊臨萍.“一帶一路”背景下鐵路提單與鐵路運單的協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制[J].法律適用，2019（6）：66-85.

[4]中國人民銀行成都分行營業(yè)管理部課題組，楊道法，王明彬，等.鐵路運單融資創(chuàng)新——國際鐵路運單物權(quán)屬性的需求、障礙與建議[J].中國金融，2019（4）：91-93.