杜澤學

（中國石油化工股份有限公司石油化工科學研究院，北京100083）

氫燃料電池汽車是新能源汽車重要的發(fā)展方向之一，肩負著交通能源體系向清潔、低碳、高效方向發(fā)展的歷史使命[1?4]。燃料電池是能把燃料擁有的化學能直接轉(zhuǎn)換成電能的電化學發(fā)電裝置，發(fā)現(xiàn)于一百八十多年前，但真正得到實際應用是20 世紀60 年代，通用電器公司（GE）開發(fā)的堿性燃料電池（AFC）系統(tǒng)被成功地應用于航天飛行領(lǐng)域，給阿波羅（APPOLLO）登月飛船等太空設(shè)施提供電力[5]。燃料電池根據(jù)電解質(zhì)的不同分為堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）和質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）等，其中PAFC、MCFC 和SOFC 工作溫度高，啟停不便捷，應用方向是地面區(qū)域電力生產(chǎn)，目標是替代熱力發(fā)電，提高能源利用效率。AFC 和PEMFC 以氫氣為燃料，工作溫度60～90℃，啟停方便，都具備用于交通車輛的條件，但AFC 的液體苛性堿電解液維護管理難度大，功率密度低，滿足不了車輛使用的苛刻要求；而PEMFC采用固體聚合物電解質(zhì)，克服了AFC 的缺陷，是國內(nèi)外車用燃料電池開發(fā)和示范應用的首選[6?7]。

配備氫質(zhì)子膜燃料電池系統(tǒng)的新能源汽車具有較為突出的優(yōu)勢，包括續(xù)駛里程長、氫加注時間短、排放清潔、能效高等，受到全球發(fā)達國家的高度重視，先后制定了氫能與燃料電池汽車發(fā)展路線圖，紛紛推出激勵與財政補貼政策來幫助燃料電池汽車渡過市場導入期[2,8]。近幾年，燃料電池汽車的產(chǎn)銷和保有量快速增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計公布的數(shù)據(jù)[9]，截止到2019年12月，全球燃料電池汽車總保有量達到24132 輛。2019年全球氫燃料電池汽車銷量達到10409 輛，是2018 年的1.88 倍、2016 年的3.78 倍。2019 年國外主要銷售區(qū)域為韓國、美國和日本，分別達到4194 輛、2089 輛、644 輛，且基本為日韓車企生產(chǎn)的乘用車。2019 年中國燃料電池汽車生產(chǎn)量是2833 輛，銷售量為2737 輛，同比增長79%，是2016 年的4.36 倍，多為中型貨車及大中型公交車。2019 年中國燃料電池汽車保有量達到6165輛，提前實現(xiàn)了中國汽車協(xié)會2016 年制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，即到2020 年5000輛燃料電池汽車的階段性目標。

以豐田Mirai、本田Clarity、現(xiàn)代Nexo 為代表的乘用型燃料電池汽車性能基本達到了傳統(tǒng)燃油車水平，已經(jīng)開啟了商業(yè)化進程[7,10]。國內(nèi)乘用型燃料電池汽車十多年前已經(jīng)問世，但密集規(guī)模示范的是商用物流車和中大型客車，正在邁向商業(yè)化[11]。國外乘用車的燃料電池功率級別在100kW 左右，商用車在120～250kW；同比國內(nèi)，乘用車的燃料電池功率約60kW，商用車32～50kW，功率等級普遍低于國際同類燃料電池車。究其原因，表面上看是企業(yè)在迎合財政補貼政策，但深層次原因是我國高品質(zhì)燃料電池技術(shù)整體沒有國際水平高[12?13]，尤其是制造車用燃料電池的關(guān)鍵材料，如電催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴散層等材料技術(shù)產(chǎn)業(yè)化水平不高，不能滿足高性能車用燃料電池的發(fā)展要求[14?15]。本文從應用開發(fā)與生產(chǎn)角度對電催化劑、質(zhì)子交換膜和氣體擴散層技術(shù)進行回顧，指出存在的問題，并提出發(fā)展建議。

1 電催化劑

車用PEMFC 中氫氧化（HOR） 與氧還原（ORR）反應使用的電催化劑是制造燃料電池關(guān)鍵材料中的關(guān)鍵，是決定燃料電池車整車性能和經(jīng)濟性水平的重要因素之一。HOR 反應較容易進行，需要的催化劑少，而ORR 反應難度大，需要的催化劑多，都必須具有優(yōu)良的催化活性和耐久性能[16?17]。研究和應用證明[18?19]，鉑族貴金屬是車用PEMFC 電催化劑性能最好的活性組分，但也帶來兩個問題：①價格昂貴，增加了燃料電池汽車的制造成本，2015 年美國能源部（Department of Energy，DOE）曾細致地梳理了燃料電池汽車的成本構(gòu)成[20]，結(jié)果見表1，可以算出，催化劑成本占整車成本的11%；②鉑的資源量有限，未來難以支撐數(shù)量龐大的交通車輛制造的需求。因此，必須減少貴金屬的使用量。

表1 美國能源部發(fā)布的燃料電池汽車及電堆系統(tǒng)成本分布

減少鉑用量，提高鉑的催化和穩(wěn)定性能，延緩催化劑功能衰減一直是電催化劑應用研究與發(fā)展的重要攻關(guān)方向[13,21?22]。2013 年美國能源部（DOE）燃料電池技術(shù)部門公布了交通領(lǐng)域車用PEMFC 電催化劑2020 年性能目標值[23]，其中關(guān)鍵指標是：鉑族金屬用量不大于0.125g/kW，催化層鉑族負載量不超過0.125mg/cm2（陰陽極之和），催化劑質(zhì)量比活性不低于0.44A/mgPt@0.9VIR?free；催化劑活性組分的穩(wěn)定性為：質(zhì)量比活性下降不超過初始活性的40%（30000 圈@0.6V～0.95V，80℃，6s）；催化劑載體穩(wěn)定性為：質(zhì)量比活性下降不超過初始活性的40% （5000 圈@1.0V～1.5V，500mV/s，80℃，2s）。這些指標是燃料電池催化劑領(lǐng)域研發(fā)的技術(shù)標桿。

鉑碳催化劑（Pt/C）是率先實現(xiàn)商業(yè)應用的車用燃料電池電催化劑，是將活性組分鉑負載于多孔碳載體上制成，目前還是車用燃料電池的主流催化劑。20 世紀90 年代加拿大Ballard 公司開發(fā)的車用燃料電池系統(tǒng)Pt 用量超過1.0g/kW[24]。后來通過持續(xù)地研究開發(fā)和技術(shù)進步，目前Pt 用量已經(jīng)降到0.2～0.3g/kW，還希望進一步降低到傳統(tǒng)內(nèi)燃機尾氣凈化劑中貴金屬用量的水平，即Pt 不多于0.05g/kW[13,22]。在降低鉑用量方面，大量的研究工作一方面集中于鉑在載體上顆粒納米分散直至單原子層分散化技術(shù)的開發(fā)[22,25?26]，另一方面集中于鉑的合金化、核殼化直至非貴金屬化的新型活性組分研究[21,27?29]。降低鉑用量的前提是催化劑的穩(wěn)定性能必須滿足車用要求。催化劑的衰減機理、活性組分在載體上的分散和載體與活性組分之間的協(xié)同效應等對催化劑穩(wěn)定性的影響等一直都是研究的熱點[18,30?31]。

1.1 催化劑活性組分的分散與負載技術(shù)

車用PEMFC 電堆使用的Pt/C 催化劑由納米級的Pt 顆粒（3～5nm）和分散穩(wěn)定這些Pt 顆粒的碳載體（20～30nm）構(gòu)成。考慮到車用電堆性能和體積功率密度的要求，有開發(fā)應用價值的Pt/C催化劑載體上鉑的負載量一直在增加，從20%發(fā)展到現(xiàn)在的70%以上[15,32?33]。而煉油工業(yè)石腦油重整常用的鉑催化劑負載量僅千分之幾[34]。鉑負載量高，而且還要求以納米級顆粒大小均勻分散在碳載體上，大大增加了催化劑的制備生產(chǎn)難度。

采用真空熱蒸發(fā)法[35]和等離子濺射法[36]等物理方法能夠?qū)崿F(xiàn)活性組分顆粒納米化的制備。但是，目前及未來滿足生產(chǎn)開發(fā)要求的還是化學法，包括浸漬還原法、膠體法及其改進的技術(shù)等。

1.1.1 浸漬還原法

浸漬還原法是制備熱化學反應金屬催化劑的常用方法[37?38]。用于制備電催化劑時，基本流程類似，先將符合要求的碳載體用水或乙醇或異丙醇及其混合物組成的溶劑進行潤濕，加入確定量的氯鉑酸水/有機溶液，使其混合均勻，調(diào)節(jié)pH，控制溫度，滴加過量的還原劑，將鉑陰離子還原成金屬，沉積在載體上。通過浸漬還原法制備的Pt/C 催化劑，Pt顆粒粒度分布在2～7nm之間[39]，二元[40?43]或三元[44]的鉑合金催化劑也可以用這個方法制備。浸漬還原法制備過程中，載體上鉑金屬顆粒大小、分散的均勻性和粒度大小與碳載體的孔結(jié)構(gòu)、親疏水性、溶劑組成、pH、還原劑種類和用量與還原溫度等有強關(guān)聯(lián)性[45]。由于影響因素多，導致批次質(zhì)量一致性控制難度大。此外，該法制備高鉑負載量催化劑時，鉑顆粒分散均勻性變差[45]，催化劑穩(wěn)定性難以滿足車用燃料電池堆的制造要求。

1.1.2 膠體法

膠體法可實現(xiàn)高鉑負載量催化劑制備，因為膠體的制備和負載可以分步進行，對鉑金屬顆粒粒徑的影響較小，可有效地控制催化劑顆粒的粒徑，彌補了浸漬還原法的缺陷。膠體法常規(guī)的制備流程是：在選定的溶劑中，先將氯鉑酸還原制備成金屬膠體，然后轉(zhuǎn)移到碳載體上；或者先將氯鉑酸轉(zhuǎn)化為氧化鉑膠體，然后轉(zhuǎn)移到碳載體上并還原，得到催化劑產(chǎn)品。亞硫酸鹽合成法是膠體法最早嘗試制備鉑碳電催化劑的方法[46]。該法利用亞硫酸鈉將氯鉑酸制成Na6[Pt(SO3)4]，然后通過離子交換將其中的鈉離子交換成氫離子，加熱煮沸蒸去水分，干燥得到鉑氧化物黑色膠體，將該膠體再次分散到水或者特制溶劑中，并使其負載到碳載體上，經(jīng)還原便可制備到Pt/C 催化劑，碳載體上鉑顆粒平均粒徑1.5～2.5nm。后來對這個復雜的流程進行了改進，在制成亞硫酸鉑鈉后，加入過量的雙氧水，將其氧化分解形成氧化鉑膠體，然后負載于載體上，再還原成鉑金屬顆粒[47]。亞硫酸鹽合成法制備的催化劑，鉑顆粒分布均勻，并且由于預先置換去除了氯離子，最后得到的產(chǎn)品中幾乎不含氯離子，有效地避免了氯離子對催化劑的毒害。但是，膠體是熱力學不穩(wěn)定體系，容易發(fā)生團聚沉淀，導致制備失敗。為了提高膠體的穩(wěn)定性，穩(wěn)定產(chǎn)品質(zhì)量，在制備膠體時加入諸如表面活性劑[48]和癸硫醇[49?50]或者可溶性低聚物[51?53]作為保護劑，穩(wěn)住膠體，提高制備成功率和產(chǎn)品質(zhì)量。

1.1.3 有機溶膠法

有機溶膠法是從膠體法發(fā)展而來，可用來制備負載型單/多金屬電催化劑。該法特征是在有機溶劑中將鉑金屬鹽制成膠體，然后轉(zhuǎn)移到載體上，最后得到分布均勻的納米鉑催化劑。根據(jù)制備鉑溶膠過程所使用的還原劑類型可分為Bonnemann法和多元醇法[54]。

Bonnemann 法[55]使用NR4BEt3H（其中R 為辛基、己基、癸基等烷基）為還原劑，以四氫呋喃（THF）為溶劑，在室溫和惰性氣氛下將R4BEt3H加入到氯鉑酸?THF 混合溶液中反應得到金屬膠體，再負載到碳載體上。還原反應過程中生成的氯代長鏈烷胺（NR4X）屬于表面活性劑，吸附到金屬膠體上起到保護劑的作用，防止金屬膠體粒子團聚長大。由于還原劑NR4BEt3H價格高，生成的NR4X吸附在金屬膠體粒子上不易處理，影響催化劑性能，采用廉價的還原劑對該法進行改進，例如采用烷基鋁來制備金屬顆粒膠體，制備的催化劑表面吸附的保護劑能夠方便去除，而且控制了金屬顆粒的長大，解決了穩(wěn)定劑對催化劑性能的影響[56]。Bonnemann法制備的催化劑貴金屬顆粒小，在載體上分散性好，但操作條件要求高（無水無氧），使用的溶劑和還原劑毒性大，而且過程復雜，不易控制產(chǎn)品質(zhì)量的批次一致性。

多元醇法使用廉價易得的多元醇（一般為乙二醇）為還原劑來制備電催化劑，同時兼作溶劑?？芍苽鋯谓饘俚腜t/C 催化劑，也可以制備鉑合金（Pt?M）/C催化劑[57?59]。該法常在惰性氣氛下操作，氯鉑酸溶解在乙二醇中，用氫氧化鈉調(diào)節(jié)pH。因乙二醇還原性弱，需要升溫到130～160℃進行還原才可得到含Pt 金屬粒子的膠體，再轉(zhuǎn)移到碳載體上。多元醇法基本克服了Bonnemann 法存在的問題，制備的催化劑鉑顆粒具有納米粒子特征，粒徑分布窄，活性高，工藝簡單，重復性好。多元醇法問世以來一直在改進，發(fā)展形成了高壓有機溶膠法[60]。該法的還原劑還是乙二醇，但溶劑為丙酮，并加入檸檬酸鈉作為配位劑和穩(wěn)定劑。如用于制備Pt?Ru?Ir/C 催化劑時，在室溫下將H2PtCl6、RuCl3、IrCl3和檸檬酸鈉同時溶解于丙酮和乙二醇的混合溶劑中，加入碳載體，用KOH?乙二醇混合溶液調(diào)節(jié)pH不低于10，然后移入到高壓釜中于160℃下密封還原8h，降至室溫后用稀HNO3調(diào)節(jié)pH小于4，在90℃下干燥。制備的復合金屬催化劑，合金納米顆粒在載體上分布均勻，粒徑在1.0～1.5nm，電化學性能優(yōu)良。當然，多元醇法還存在缺陷，如綠色環(huán)保的溶劑和還原劑的優(yōu)化選擇，金屬納米粒子的結(jié)構(gòu)、大小及分布的控制以及流程的簡化等，妥善解決這些問題將有利于提高該技術(shù)的實用價值。

1.1.4 微乳液法

微乳液法已在納米材料制備中得到了比較廣泛的應用，具有工藝比較簡單、操作條件溫和、產(chǎn)品粒度可控并均勻的特點[61,63]。微乳液法制備Pt/C 催化劑時，還原反應在微乳液中油包水型的微膠束中進行，類似一個微反應器。一般先將鉑鹽水溶液和還原劑水溶液分別制成微乳液體系，然后強烈混合，使微膠束內(nèi)水相傳遞或兼并，引發(fā)還原反應生成鉑金屬顆粒[64]；也可以先將鉑鹽水溶液制成微乳液體系，與還原劑水溶液混合，還原劑穿過微乳液的界面膜進入水核內(nèi)還原鉑鹽離子，生成鉑金屬粒子，轉(zhuǎn)移到碳載體上，去除表面活性劑即可得到Pt/C 催化劑。由于微乳液膠束中水核尺寸可以控制，決定了鉑顆粒大小可調(diào)，而且粒度均勻[62,65]。如果制成的是雙金屬組元的微乳液，也可以制備出雙金屬合金的催化劑，并可調(diào)節(jié)合金組成比例、控制合金顆粒大小，如Pt?Ru/C催化劑[66]。

微乳液法制備納米材料已有近四十多年的研究發(fā)展歷史，積累的經(jīng)驗對制備高含鉑電催化劑具有借鑒價值，但還需要加強開發(fā)以完善，主要是：①反應物濃度的優(yōu)化。因為反應物濃度不能太高，還原反應速度快，影響到鉑金屬的成核速度和成核質(zhì)量，并最終影響到Pt 納米粒子的尺寸和粒徑分布。②研究認識清楚微乳液形成時水、表面活性劑和助劑等的作用，尤其要弄清楚表面活性劑的濃度及與水的比例的影響規(guī)律。一般來說，表面活性劑用量影響到微膠束界面膜強度，界面膜強度太大，還原劑進入困難，強度太低，微膠束容易破裂兼并，導致鉑納米粒徑失控；水量也影響到微膠束內(nèi)水核的尺寸，并最終影響Pt 納米粒度大小和粒度分布。實際上，水與表面活性劑的比例存在臨界值，超過臨界值，鉑粒子粒度將長大十數(shù)倍[66]。③表面活性劑和助劑優(yōu)化篩選。表面活性劑結(jié)構(gòu)不同，形成的微乳液的聚集數(shù)不同，穩(wěn)定性也有差異，進而影響到微膠束內(nèi)水核的尺寸，最終影響到鉑納米微粒的尺寸和穩(wěn)定性；表面活性助劑的作用是調(diào)節(jié)微乳液的空間結(jié)構(gòu)，提高微乳液的界面膜強度和微膠束的穩(wěn)定性，最終也會影響鉑納米顆粒的粒徑和分布。微乳液法的缺陷是表面活性劑使用和脫除，而且鉑金屬膠體向載體上轉(zhuǎn)移操作要求也很高，需要進一步改進。

1.2 催化劑性能穩(wěn)定化技術(shù)

高負載量納米化分散的Pt/C催化劑初活性往往都比較好，但穩(wěn)定性評價顯示其有效活性比表面積（ECSA）會逐漸降低，導致電池性能不斷衰減。國內(nèi)外針對Pt 金屬催化劑活性比表面積降低的原因開展了大量研究工作[67?69]，結(jié)果表明，除氫氣和空氣中雜質(zhì)如CO、CO2、H2S、NH3、SOx等對催化劑造成的毒害作用外，也有催化劑自身的原因。表現(xiàn)在：①鉑納米顆粒在碳載體上負載的強度不能滿足使用要求，在燃料電池工作的環(huán)境中，鉑顆粒會發(fā)生溶解、遷移、團聚長大，造成活性比面積下降[70]。為了提高鉑的催化效率，減少鉑用量，催化劑制備時十分重視鉑的納米化分散，要求粒徑盡可能小。但是，一方面納米鉑顆粒表面自由能高，如果碳載體與鉑納米粒子之間的作用強度不夠，尺寸小的粒子就會擺脫載體的束縛，遷移到尺寸較大的顆粒上被兼并而消失，使得大顆粒不斷長大[71]；另一方面，在燃料電池工作的環(huán)境中，粒徑更小的Pt顆粒容易發(fā)生氧化反應，形成溶解狀態(tài)的鉑離子，擴散到大粒徑鉑顆粒表面被氫氣還原而沉積，導致小顆粒不斷減少，大顆粒持續(xù)長大。有的研究者認為，鉑粒子的溶解擴散影響是主因，約占催化劑ECSA 損失的50%[72?74]；也有研究者表達了不同看法，認為電池工作電壓會影響到鉑粒子的溶解[75]。無論哪種原因，因鉑納米粒子長大而導致ECSA降低是客觀事實，必須在技術(shù)上予以解決。②碳載體上鉑流失導致催化劑ECSA降低。載體上鉑流失首先是鉑細顆粒氧化溶解后沒有擴散到載體上大粒徑的鉑顆粒上還原沉積，而是遷移到質(zhì)子交換膜上被還原沉積，永久失去催化活性；其次是催化劑碳載體被腐蝕而導致的Pt納米顆粒的脫落[76?78]。在燃料電池工作的環(huán)境中，碳載體的腐蝕是多種因素共同作用造成的。催化劑制備時，為了加強Pt 納米顆粒與碳載體之間的相互作用，提高負載量，常常對碳載體進行氧化處理，增加表面官能團以穩(wěn)定鉑顆粒，但同時也降低了載體抗腐蝕的能力。通過高溫處理提高碳載體的石墨化程度以增強其抗腐蝕能力[79?80]，但高溫處理會減少碳載體的比表面積和表面官能團，導致鉑負載量和負載強度下降；再者，燃料電池的工作電壓也是重要因素[72,81]，低工作電壓（小于0.8V）時載體腐蝕輕微，高工作電壓（大于1.1V）會加重載體腐蝕。可見，在不降低負載量和負載強度的條件下，開發(fā)抗腐蝕的碳載體材料或新型載體是十分必要的。

1.2.1 鉑納米粒子的抗遷移技術(shù)

Pt/C催化劑上細粒納米鉑粒子遷移的根本原因在于鉑顆粒與載體之間存在的主要是弱的物理作用，不足以穩(wěn)固鉑顆粒。通過碳載體摻雜可以達到強化這種相互作用的目的，摻雜的元素包括氧（O）、氮（N）、硼（B）、硫（S）等雜原子。氧摻雜就是通過氧化促進碳載體表面生成含氧基團，但必須控制氧基團量，太多使載體的導電性會降低，進而影響電催化活性，太少則起不到穩(wěn)定作用，通常以碳載體表面O/C比值作為調(diào)節(jié)參數(shù)來控制催化活性和穩(wěn)定性[82]。氮摻雜可以增加碳載體表面的吸附位點，增強金屬粒子與碳載體的相互作用，Pt—N鍵的存在，即使碳載體表面的Pt粒子發(fā)生了位移，暴露出的N—C活性位也可替代Pt起電催化作用，維持著催化劑電化學穩(wěn)定性[83?84]。

通過使用具有獨特分子結(jié)構(gòu)的聚合物材料對Pt/C催化劑進行修飾，也能增強鉑與碳載體之間的相互作用，限制Pt納米顆粒的遷移、脫落與長大。措施之一是使用微孔聚合物（polymers with intrinsic microporosity，PIM）直接在Pt/C 催化劑表面進行修飾，形成微孔包覆型Pt/C 催化劑（PIM@Pt/C）。PIM穩(wěn)定的微孔結(jié)構(gòu)不影響傳質(zhì)，催化劑的性能沒有受到影響，但穩(wěn)定性顯著提高。加速老化實驗（0.541～0.941V，5000 次）表明，該催化劑的電化學活性比表面積（ECSA）損失僅為8%，粒徑由4nm變?yōu)?.6nm；同等條件下未包覆的Pt/C 催化劑損失34%，Pt納米顆粒平均粒徑由4nm增大至9.2nm[85?86]。除PIM 材料外，電子導體聚合物如聚苯胺（PANI）等也被研究用來包覆Pt/C 催化劑[87]，制備的催化劑作為氧還原催化劑使用，經(jīng)1500次CV循環(huán)加速（0～1.2V）后，其ECSA損失為30%，而同等條件下的Pt/C 催化劑的損失高達83%，穩(wěn)定性明顯提高。另外，還有同時使用質(zhì)子和電子導體聚合物對碳載體和鉑金屬進行修飾來解決穩(wěn)定性問題。用導電聚合物（PANI）原位包覆碳載體，包覆層厚度約2nm，得到碳與導電聚合物復合載體材料（C@PANI）；再采用膠體法還原制備出質(zhì)子導體（PFSA）修飾的Pt 納米顆粒，然后將其擔載到C@PANI載體上，得到了質(zhì)子和電子導體聚合物共穩(wěn)定化催化劑（PFSA?Pt/C@PANI），經(jīng)過ORR 6000 周的加速老化實驗后，其ECSA 和質(zhì)量活性僅分別損失28%和37%，而相同條件下的Pt/C 催化劑ECSA 和質(zhì)量活性損失率分別達到43%和60%[88]。

1.2.2 鉑納米粒子的抗溶解技術(shù)

燃料電池工作時，Pt/C催化劑上細粒鉑顆粒溶解的主因是氧化造成的。Pt顆粒氧化與其表面電子狀態(tài)密切相關(guān)，把鉑做成鉑合金，改變鉑粒子表面電子狀態(tài)，能夠起到抑制細粒鉑的溶解，提高催化劑的穩(wěn)定性。研究表明，鉑能與多種過渡金屬，如Co、Ni、Fe、Cr、Mn、Ti、V、Cu 等[89?91]形成的二元或三元及以上鉑合金，負載于碳載體上制備成Pt?M/C 催化劑，同比Pt/C 催化劑，表現(xiàn)出更好的抗溶解能力，這主要歸因于合金元素的存在提高了Pt的抗氧化能力，提高穩(wěn)定性的同時，活性也得到改善。此外，也有研究表明，合金元素在碳載體上對鉑金屬具有錨定作用[92]，抑制了金屬溶解、再沉積、遷移和團聚長大。鉑合金催化劑在提升催化活性、穩(wěn)定性和減少Pt 用量方面都顯示出很大的優(yōu)勢，其中Pt?Co/C 催化劑應用上也取得突破，已經(jīng)應用到車用燃料電池中[93]。但鉑合金催化劑制備技術(shù)難度大，制備不好的催化劑使用一段時間后，合金中的非鉑金屬組分更易溶解，合金顆粒表面僅剩一層純鉑[94?95]。溶解問題不僅會削弱合金催化劑的優(yōu)勢，而且溶解下來的過渡金屬離子對質(zhì)子交換膜會產(chǎn)生毒害作用，最終損害電堆的耐久性能。為此，可以采用電極電位高于氫金屬，如Cu、Ag 等與鉑形成的合金制備出合金催化劑，盡管催化劑使用過程中Cu、Ag 也會發(fā)生氧化溶解，但溶出的金屬離子可以在氫氣的氣氛下得到迅速還原，克服金屬離子對質(zhì)子膜的損害[96]；也可以將鉑或鉑合金進行核殼化加工，制備出內(nèi)核為合金或過渡金屬表面包覆鉑的核殼催化劑[29,97]。不僅可實現(xiàn)降低鉑用量的目的，還能保持合金催化劑的優(yōu)勢。但核殼結(jié)構(gòu)催化劑中的過渡金屬核在使用時仍然存在流失現(xiàn)象，而且制備工藝復雜，容易出現(xiàn)結(jié)構(gòu)差異，引起催化性能不一致，這些還需要深入研究解決。

通過對碳載體上鉑顆粒進行表面修飾也能抑制鉑細粒的氧化溶解[25]。通過欠電位沉積的方法先在鉑粒子表面沉積Cu 單層，然后通過置換反應將納米金原子簇沉積在鉑的表面。評價表明，金簇修飾的催化劑經(jīng)過30000次循環(huán)伏安測試，其催化性能與初始狀態(tài)相比并沒有明顯降低，主要是因為納米金修飾的鉑起始氧化電位要比未修飾的鉑催化劑高許多，能阻礙鉑氧化物的形成和流失。

1.2.3 碳載體腐蝕的抑制技術(shù)

Pt/C催化劑商業(yè)化應用以來，碳載體腐蝕導致催化性能衰減的問題嚴重阻礙了車用燃料電池技術(shù)的發(fā)展。燃料電池工作的環(huán)境中，碳載體上鉑對碳的氧化腐蝕具有催化作用，Pt 與碳載體接觸點越少，接觸點附近的碳越容易發(fā)生電化學氧化，導致鉑顆粒發(fā)生遷移或脫落，從而引起催化劑功能衰減。用超薄多孔碳層封裝包覆鉑顆粒，使Pt 與碳之間接觸點增多，能起到緩解碳氧化腐蝕，提高催化劑的穩(wěn)定性[98]。超薄多孔碳層封裝包覆可以通過先合成Pt 納米顆粒，然后包裹一層多孔碳的前驅(qū)物再碳化來實現(xiàn)，碳化層僅0.54nm 左右，并具有多孔結(jié)構(gòu)，導電性和傳質(zhì)性不受影響，能改善因碳載體腐蝕而導致的Pt納米顆粒的遷移團聚和脫落，改善了催化劑的耐久性[99]。

對常用的碳載體進行高溫石墨化處理，消除表面缺陷，也能提高其耐腐蝕性[100]。但碳載體表面缺陷的消除將增加鉑負載的難度，難以制備出鉑負載量高的催化劑[101]。因此，新型的高度石墨化碳基材料，如碳納米管、石墨烯等成為了希望所在[102?103]。碳納米管是一種卷繞石墨層結(jié)構(gòu)的碳材料，表面缺陷較少，能在強氧化條件下維持穩(wěn)定，耐腐蝕性強，但鉑在碳納米管上分散難度大，負載量低。通過對碳納米管表面進行改性引入一些基團能改善鉑顆粒的負載環(huán)境，在提高鉑負載量的同時，其耐腐蝕能力得到保留，穩(wěn)定性提高。石墨烯納米片具有優(yōu)異的導電性、高表面積和耐腐蝕性，滿足電催化劑載體的要求，通過摻雜處理能制備出鉑負載量較高的催化劑。如由氧化石墨烯通過摻氮還原制備的負載鉑催化劑，1000周CV掃描后，其ORR 活性幾乎沒有出現(xiàn)衰減。同樣，采用多壁碳納米管進行N 摻雜處理作為載體制備的鉑電催化劑，在CV加速1000周后，與未進行摻雜處理的多壁碳納米管相比，其電化學穩(wěn)定性有很大提高[84,104]。

多年來，圍繞PEMFC 催化劑減少鉑用量和提高耐久性等方面開展了大量工作，取得了不少突出進展，但這些進展很少獲得商業(yè)化應用，市場的主流催化劑還是鉑碳催化劑。其原因一方面這些數(shù)據(jù)基本是圓盤電極測試的結(jié)果，進一步的單電池和電堆池測試數(shù)據(jù)少，電極測試與電池測試數(shù)據(jù)之間不一定是正對應關(guān)系，影響產(chǎn)業(yè)界對這些成果實用價值的判斷，難以下決心支持開發(fā)下去；另一方面，因為投入多，風險大，不可控因素多，成果所有者中的多數(shù)對下一步商業(yè)化開發(fā)缺乏動力，致使成果常束之高閣。

1.3 國內(nèi)PEMFC催化劑的應用市場與國產(chǎn)化

2019 年中國燃料電池汽車產(chǎn)量為2833 輛，其中物流車1680輛，其余的是公交大巴[9]。這些車輛配置的燃料電池系統(tǒng)額定功率主要為32kW、40kW、40.5kW 和60kW，有 直 接 向PowerCell、Hydrogenics、豐田等企業(yè)進口的，有進口膜電極國內(nèi)組堆的，有進口鉑碳催化劑制造膜電極再組堆的，其中進口催化劑和膜電極制造電堆是主流，占國內(nèi)催化劑需求總量的89%[105]。利用國產(chǎn)催化劑制造膜電極組裝電堆屬示范性質(zhì)，尚不是市場行為。

催化劑對車用燃料電池系統(tǒng)制造至關(guān)重要，所以國外氫燃料電池車企都有相對固定的催化劑供應渠道。如豐田燃料電池汽車用自己旗下公司的催化劑，現(xiàn)代燃料電池汽車用優(yōu)美科（Umicore）的催化劑， 本田燃料電池汽車用田中貴金屬（TANAKA）的催化劑，奔馳、寶馬、通用、大眾等開發(fā)的燃料電池汽車多選用莊信萬豐（Johnson Matthey）的催化劑等。這些催化劑供應商都看好中國的市場，并大力開拓，其中田中貴金屬和莊信萬豐占據(jù)市場優(yōu)勢。田中貴金屬集團創(chuàng)立于1885年，是國際上知名的從事貴金屬材料制造與銷售的公司，燃料電池催化劑業(yè)務(wù)隸屬于田中貴金屬工業(yè)子公司，從1985 年就開始研究，長期堅持培育電化學貴金屬催化劑技術(shù)，積累了深厚的技術(shù)基礎(chǔ)，開發(fā)的鉑碳電催化劑，具有出色的催化性能和質(zhì)量穩(wěn)定的批量供貨能力。2018 年，田中貴金屬又投資約40 億日元將燃料電池用電極催化劑的生產(chǎn)能力擴大約7倍，以滿足近年來不斷增長的需求。田中貴金屬在我國市場拓展很快，其中催化劑的市場份額2019 年已經(jīng)超過了莊信萬豐。莊信萬豐于1817 年成立，是全球貴金屬催化劑的龍頭企業(yè)，在世界上最早研發(fā)和生產(chǎn)燃料電池催化劑，20 世紀60 年代美國登月的太空倉中使用的燃料電池，其催化劑由莊信萬豐提供。在中國，莊信萬豐的煉油催化劑和汽車尾氣催化劑市場占有率高[34,106]，也最早向國內(nèi)科研單位銷售鉑碳電催化劑樣品。隨著國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，莊信萬豐把市場開拓的重點轉(zhuǎn)向膜電極，以獲取更多的利潤。莊信萬豐的膜電極制造于2000 年在英國設(shè)廠，一直在持續(xù)研究改進膜電極生產(chǎn)技術(shù)，產(chǎn)品占據(jù)著北美及歐洲的市場。2019 年，莊信萬豐催化劑在中國的市場份額已經(jīng)不敵田中貴金屬，但膜電極產(chǎn)品依然占據(jù)市場優(yōu)勢，不過也正面臨巴拉德、戈爾等公司膜電極產(chǎn)品的競爭。

2019 年，國內(nèi)聲稱開展車用燃料電池催化劑業(yè)務(wù)的企業(yè)有十多家，但產(chǎn)品還不具備參與國內(nèi)市場競爭的能力，產(chǎn)品性能和批次供應能力比國外還存在很大的差距，還處在非市場行為試用的測試中。加快車用燃料電池催化劑國產(chǎn)化已是業(yè)界的共識，不然對我國整個燃料電池行業(yè)發(fā)展不利。催化劑國產(chǎn)化很不易，因為燃料電池催化劑對活性、耐久性等各項性能要求很高，還需要應用過程中的不斷測試、糾錯、改進、完善，才能跨越實用門檻，獲得市場認可，最后實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。國內(nèi)燃料電池催化劑研發(fā)已有幾十年的歷史[107]，Pt/C、Pt 合金、核?殼、非貴金屬等催化劑等都得到深入研究，電極測試的數(shù)據(jù)也很先進，但缺乏膜電極（MEA）、電堆測試的系統(tǒng)數(shù)據(jù)以支持商業(yè)化開發(fā)。因為RDE 的測試結(jié)果不一定表示催化劑的實際性能。催化劑真實的催化性能和耐久性應主要看MEA 和電堆的測試數(shù)據(jù)。當前，我國催化劑的研發(fā)主體是科研機構(gòu)，偏重于基礎(chǔ)研究，而后的應用開發(fā)和企業(yè)介入的商業(yè)化開發(fā)投入相對少，積累不足，經(jīng)驗不多，產(chǎn)品尚未得到較為全面的應用檢驗。雖然國內(nèi)不斷有企業(yè)宣稱建成了燃料電池催化劑生產(chǎn)線，但下游電堆企業(yè)多數(shù)也是剛剛起步，為了避免風險，常優(yōu)先選用經(jīng)過長期應用驗證的進口Pt/C催化劑。燃料電池催化劑國產(chǎn)化應該組織集成攻關(guān)，因為技術(shù)掌握在科研人員手中，資金人力掌握在企業(yè)，應用驗證掌握在下游車企。要做出真正具有市場競爭力的催化劑產(chǎn)品，各個環(huán)節(jié)需要同心同德、前期不計收益持續(xù)大力投入、人員設(shè)備跟得上、能經(jīng)得住不斷失敗的考驗，即使到了建成生產(chǎn)線，還需要進一步投入、更多的試生產(chǎn)、更多的檢驗，不斷完善工藝和批次質(zhì)量穩(wěn)定性，用能真實表達催化劑質(zhì)量的測試數(shù)據(jù)吸引客戶，獲得下游膜電極或電堆企業(yè)的認可，才算真正實現(xiàn)商業(yè)化。

2 質(zhì)子交換膜

質(zhì)子交換膜是PEMFC 的固體電解質(zhì)。車用PEMFC 對質(zhì)子交換膜有很嚴格的要求[108]，必須具有良好的質(zhì)子傳導率、良好的熱和化學穩(wěn)定性、低氣體滲透率、適度含水率、高機械強度和結(jié)構(gòu)強度等，對氫氧化反應、氧還原反應和水解具有穩(wěn)定性，同時膜表面對電催化劑有強附著力，使用壽命長。

美國能源部（DOE）2013公布了交通領(lǐng)域車用PEMFC質(zhì)子交換膜2020年性能目標值[23]，具體為：氫氧最大滲透率2mA/cm2（0.1MPa，80℃、氫或氧完全潤濕）；質(zhì)子導阻0.02Ω/cm2（80℃，水分壓25～40kPa）、0.03Ω/cm2（30℃，水分壓4kPa）、0.2Ω/cm2（?20℃）；最高允許工作溫度120℃；最小面電阻1000Ω/cm2；耐久性，機械強度20000圈（循環(huán)至氫滲透率不大于15mA/cm2）、化學強度不低于500h（ORR 循環(huán)至氧滲透率15mA/cm2）、機械?化學強度20000（ORR 循環(huán)至氧滲透率15mA/cm2）。目前市場上最優(yōu)的質(zhì)子交換膜某些性能已經(jīng)達到或超過DOE 的2020 年目標，如機械耐久性達到了23000次[109]。

質(zhì)子交換膜的厚度、質(zhì)子交換容量、抗拉強度、含水率和膜的溶脹度等物理性質(zhì)和質(zhì)子導阻、面電阻等電化學性質(zhì)都對車用燃料電池的性能產(chǎn)生很大的影響[110]。膜越薄，單位面積質(zhì)量越低，膜的導阻越小，歐姆極化效應低，制造的燃料電池體積功率密度越大。但膜過于薄，機械強度下降，氣體滲透率提高，壽命縮短，安全性下降。膜的含水率影響質(zhì)子傳遞能力，也影響氧在膜中的溶解擴散。含水率高，質(zhì)子傳導率提高，但氧的滲透作用加強，膜的強度下降。另外，反映膜變形程度的膜溶脹度與膜的水含量也有關(guān)，溶脹度不合適，在吸水和脫水時膜會因溶脹和收縮而過度變形而損壞，造成電池損壞。

氫燃料電池由于使用了這種固態(tài)電解質(zhì)才開始擁有更廣闊的應用前景[108]。質(zhì)子交換膜技術(shù)的不斷進步使得PEMFC 性能不斷提高。1960 年代，美國通用電氣公司（GE）開發(fā)的聚苯乙烯磺酸型質(zhì)子交換膜[111]，曾經(jīng)用到了美國國家航空和宇航局（NASA）宇宙飛船上的燃料電池中，但其穩(wěn)定性差，沒能夠推廣應用。后來，通用公司便與杜邦公司（DuPont）合作，依托杜邦擁有Nafion樹脂專利技術(shù)，開發(fā)出了全氟磺酸型質(zhì)子交換膜[112]，1980年代初被加拿大Ballard公司成功應用到PEMFC中，使得PEMFC 性能大大改善，一直到今天，仍然是質(zhì)子交換膜材料市場的主流產(chǎn)品。全氟磺酸質(zhì)子交換膜優(yōu)勢明顯，不僅質(zhì)子傳導性能強，而且能夠經(jīng)受住燃料電池工作工作產(chǎn)生的高酸和強氧化性環(huán)境的侵害，長久保持良好的結(jié)構(gòu)強度和優(yōu)異的化學穩(wěn)定性，具有足夠長的使用壽命[113]。

2.1 均質(zhì)全氟磺酸質(zhì)子交換膜

全氟磺酸質(zhì)子交換膜由全氟磺酸樹脂加工而來，其優(yōu)異的性能是其典型的化學結(jié)構(gòu)決定的（圖1）。

圖1 全氟磺酸樹脂的化學結(jié)構(gòu)

全氟磺酸質(zhì)子交換膜的化學結(jié)構(gòu)由兩部分構(gòu)成：一部分是具有疏水結(jié)構(gòu)的聚四氟乙烯全氟碳骨架，由于碳氟鍵鍵能極高，并且氟原子半徑較大，能形成對聚合物碳碳主鏈的保護，確保聚合物膜具有較長的使用壽命；另一部分則是末端帶有親水性磺酸基團的氟化醚支鏈，在有足夠水存在的情況下，接在柔性支鏈上的磺酸基容易聚集在一起形成若干富離子區(qū)域，這些富離子區(qū)域彼此相連形成有利于質(zhì)子傳遞的通道，從而具有很高的質(zhì)子傳導能力[114]。

杜邦公司于20 世紀90 年代率先開發(fā)出全氟磺酸質(zhì)子交換膜商業(yè)化產(chǎn)品，采用熔融擠出工藝制膜，但膜比較厚，性能有缺陷，結(jié)構(gòu)易變形。后來，杜邦發(fā)明了溶液澆鑄膜工藝，在提高膜性能的同時，也使成本有所降低。杜邦生產(chǎn)的Nafion系列膜產(chǎn)品，包括Nafion 117、Nafion 115、Nafion 112、Nafion 105、Nafion 1135 等是市場上使用最多、應用最為廣泛的全氟型磺酸質(zhì)子交換膜[115]。隨著車用燃料電池性能要求不斷提高，杜邦公司不斷推出新產(chǎn)品以適應市場的需求，2006 年推出的NafionXL?100 復合增強膜，明顯改善了膜的化學穩(wěn)定性和機械性能。2015年7月，由杜邦公司高性能化學業(yè)務(wù)拆分成立的科慕公司繼續(xù)深耕全氟型磺酸質(zhì)子交換膜，2019 年5 月推出最新一代產(chǎn)品NafionTMNC700膜，厚度僅為15μm，擁有更加良好的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和耐久性，在2019 年第九屆中國國際新能源暨智能汽車論壇上榮獲燃料電池質(zhì)子交換膜特別貢獻獎[116]。

受杜邦公司開發(fā)成功Nafion系列膜的啟發(fā)，其他公司也相繼跟進開發(fā)并推廣使用，如美國DOW化學公司的Dow 膜、美國3M 公司全氟碳酸膜、比利時蘇威公司的Aquivion 膜、日本旭化成的Aciplex 系列膜、日本旭硝子公司開發(fā)的Flemion 膜等。這些膜均屬全氟磺酸樹脂膜，其主要差異在于全氟烷基醚側(cè)鏈長短和磺酸基的含量的不同[117]。Flemion 膜、Aciplex 膜與Nafion 膜一樣，分子結(jié)構(gòu)中支鏈是長鏈，屬長鏈膜，而Dow膜和Aquivion膜的支鏈較短，屬短鏈膜。含氟支鏈長短影響其質(zhì)子交換容量、加工性能以及生產(chǎn)成本。長鏈膜市場占有率高，短鏈膜特點是具有更高的結(jié)晶度和玻璃化溫度，耐久性能好，可使燃料電池在100℃以上及相對濕度在50%以下時使用，利于電催化劑催化性能和抗CO 中毒能力的提高，但短鏈膜的制備過程更為復雜，成本更高，DOW 膜未走完商業(yè)化歷程即停產(chǎn)，但蘇威在堅持，2014 年建成生產(chǎn)Aquivion膜的流水線，一直進行商業(yè)化應用推廣。

2.2 結(jié)構(gòu)增強型全氟磺酸質(zhì)子交換復合膜

杜邦及后來的科慕公司之所以開發(fā)復合膜來適應市場的需求，是因為Nafion系列全氟均質(zhì)膜的成本和性能不能滿足車用電堆性能不斷提高的需要。車用燃料電池需要質(zhì)子交換膜減厚以提高體積功率密度。對于全氟均質(zhì)膜來說，可以通過工藝優(yōu)化進一步降低膜厚度，但膜的機械強度降低，耐久性變差，特別是均質(zhì)膜自身溶脹度較大，變薄后，遇到濕度變化，膜電極界面與邊緣結(jié)構(gòu)會因膜結(jié)構(gòu)變形而遭到破壞，導致電池壽命變短。復合膜是在均質(zhì)膜基礎(chǔ)上改進的，以多孔PTFE 或纖維為增強骨架浸漬全氟磺酸樹脂制成，在保證質(zhì)子傳導能力的同時，解決了厚度薄化后膜的機械強度問題，特別是尺寸穩(wěn)定性得到了提高[118]?？颇焦镜腘afionXL?100就是這種類型的復合膜，但在市場上受到Gore公司開發(fā)的Gore?selectTM復合膜的強有力競爭[119]。Gore公司以獨特的膨體聚四氟乙烯（ePTFE）為基底，浸入Nafion 樹脂制備的Gore?selectTM復合膜，機械強度高，尺寸結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好，采用添加獨特化學劑提升了耐久性，同時減少昂貴的全氟樹脂用量，降低了成本[120]。Gore 公司已經(jīng)掌握了難度更高的超薄膜技術(shù)，最新上市的質(zhì)子交換膜厚度僅5μm，但性能更好，特別是在低濕度環(huán)境下，阻抗更小，水汽傳導更快，有利于提升整個電堆的質(zhì)量性能。2019年4月，戈爾公司在日本岡山市建成并投產(chǎn)全球首條燃料電池車用質(zhì)子交換膜專用生產(chǎn)線，年產(chǎn)能規(guī)模達到百萬平方米，在全球范圍內(nèi)對超薄膜擁有明顯領(lǐng)先的優(yōu)勢。

2.3 質(zhì)子交換膜的國產(chǎn)化

國內(nèi)質(zhì)子交換膜研究一直很活躍[114,121]，山東東岳公司一直堅持致力于質(zhì)子交換膜的國產(chǎn)化。東岳公司最近開發(fā)生產(chǎn)的DMR 系列復合增強全氟質(zhì)子膜，質(zhì)量性能通過了奔馳公司的技術(shù)考核。膜產(chǎn)品厚度可做到15μm，OCV 循環(huán)測試（化學耐久性）超過1000h；干濕循環(huán)測試（機械耐久性）次數(shù)超過20000 次。DMR 系列質(zhì)子膜技術(shù)已能夠定型量產(chǎn)，產(chǎn) 能 超 過5×104m2，2019 年10 月 通 過 了IATF16949質(zhì)量體系認證。東岳公司正在擴大產(chǎn)能規(guī)模，建設(shè)中的年產(chǎn)1×106m2全氟質(zhì)子膜項目入選山東省新舊動能轉(zhuǎn)換示范和重點建設(shè)項目，不久將來進入國內(nèi)全氟磺酸質(zhì)子膜市場。

3 氣體擴散層

氣體擴散層是制造膜電極重要的基礎(chǔ)材料。在燃料電池進行電化學反應時，氣體擴散層不但提供了氣相反應物和和液體水的傳輸通道，還提供了電和熱的傳導通道。性能良好的氣體擴散層需滿足[122]：多孔均質(zhì)結(jié)構(gòu)，透氣性能好；導熱導電能力強；表面平整、機械強度高、柔韌性好，利于膜電極的制造和長期使用的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性；適當?shù)挠H水/憎水平衡，防止過多的水分阻塞孔隙而導致氣體透過性能下降；耐腐蝕，化學穩(wěn)定性好。

3.1 氣體擴散層組成與功用

當前商用氣體擴散層通常由多孔碳纖維基底層和微孔層構(gòu)成[123?125]。多孔碳纖維基底層多采用碳紙或碳布，厚度為100～400μm，起支撐微孔層和穩(wěn)定膜電極結(jié)構(gòu)的作用；微孔層通常指基底層上的碳粉層，厚度10～100μm，其主要作用是改善基底層的孔隙結(jié)構(gòu)，降低基底層和催化層之間的接觸電阻，使反應氣體快速通過擴散層均勻分布到催化層表面發(fā)生反應，同時及時排走生成的水，防止催化層發(fā)生水淹。微孔層的氣體擴散通道是由經(jīng)過憎水處理的憎水性的孔道充當，聚四氟乙烯（PTFE）是常用的憎水劑，而未經(jīng)憎水處理的親水孔道充當產(chǎn)物水的傳遞通道[126]。

氣體擴散層不僅要對反應物氣體和產(chǎn)物水起到傳輸和均勻分布作用，還要起到穩(wěn)定催化層并將催化層產(chǎn)生的電和熱傳導到雙極板的作用，所以厚度控制和材料表面預處理很關(guān)鍵[127]。擴散層太厚，傳質(zhì)阻力、傳熱阻力和電阻增加，導致傳質(zhì)極化和歐姆極化現(xiàn)象加重，電池升溫，電池性能下降；擴散層太薄，機械強度下降，容易損壞。另外，氣體擴散層也起到控制膜電極水分的作用。膜電極中的質(zhì)子交換膜需要在濕潤的條件下才能傳導質(zhì)子，而過多的水分淹沒膜電極，會阻礙反應氣體的傳輸和分散，影響電池正常工作。水分控制可以通過外加增濕裝置，或采用自增濕的質(zhì)子交換膜來實現(xiàn)，但更多的是利用擴散層，通過調(diào)節(jié)擴散層中疏水PTFE 的含量和優(yōu)化微孔層等辦法達到控制膜電極中的水分。氣體擴散層親疏水性是影響膜電極工作的重要因素，研究表明[128?129]，氣體擴散層中的毛細壓力梯度是燃料電池中的水平衡的關(guān)鍵因素，其中的微孔層中孔徑較大的部分發(fā)揮排出水分的作用，孔徑較小的則發(fā)揮保持水分的作用，且當小孔含量是大孔含量的3 倍時，電池的工作狀態(tài)最佳，電池性能發(fā)揮良好。

3.2 氣體擴散層的制造與成本

氣體擴散層制備的基底材料使用碳紙、碳布、炭黑紙以及泡沫金屬或金屬網(wǎng)等，不同類型基底材料具有不同的厚度、孔隙度和表面電阻，直接影響擴散層的透氣性和導電性。碳紙具有質(zhì)量輕、表面平整、耐腐蝕、孔隙率均勻且強度高等特點，厚度可根據(jù)使用要求調(diào)整，因而更適應耐久性要求高的車用燃料電池[130]。但是，碳紙強度不高，容易折斷，電堆組裝過程中也可能被壓斷。相較而言，碳布強度更好一些，更柔韌些，抗折斷能力強，具有更多的空隙分布，陰極產(chǎn)生的水也只需要更小的壓力就能從擴散層傳遞到雙極板的流道中[131]，能滿足更大極限電流要求的燃料電池堆的制造，但碳布比碳紙厚，表面平整度差，在其表面制作微孔層時難以保證厚度均勻，會影響電堆體積功率密度和運行耐久性[132]。

碳纖維是制備碳紙或碳布必不可少的原料，由碳纖維制備碳紙工藝相對成熟[133]，產(chǎn)品性能穩(wěn)定，質(zhì)量一致性較好，被更多選擇用作氣體擴散層的基底層材料。

利用碳紙或碳布等基底材料制備擴散層時，要先用聚四氟乙烯乳液對碳紙或碳布進行憎水化處理，然后再涂敷微孔層。微孔層主原料是碳粉，與PTFE 乳液混均制成漿料，再流延或輥壓到經(jīng)過憎水處理的碳紙上，晾干后，在300～400℃下烘焙。制備微孔層所用的碳粉類型、用量和PTFE 用量等都對氣體擴散層質(zhì)量有影響[134]，而微孔層的修飾、物理結(jié)構(gòu)優(yōu)化等措施又能進一步改進其水管理功能[124?125]。

以碳纖維為基礎(chǔ)原料的氣體擴散層制造成本比較高。美國能源部（DOE）曾基于巴拉德公司生產(chǎn)的氣體擴散層進行過估算[20]，如果氣體擴散層產(chǎn)量能滿足100000套/年車用質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)，則其成本為4.5USD/kW，占燃料電池系統(tǒng)總成本的9%；如果滿足的是500000套/年車用質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)，則其成本為2.7USD/kW，占燃料電池系統(tǒng)的總成本下降到6%?？梢?，規(guī)模化大批量生產(chǎn)的確有利于降低擴散層的生產(chǎn)成本，只是短期內(nèi)還不能成為現(xiàn)實。因此，開發(fā)成本更低的氣體擴散層更具有現(xiàn)實意義。采用炭黑和PTFE黏結(jié)劑混合再經(jīng)過滾壓制備的炭黑紙[135]，成本低，導電導熱性能和透氣性可以滿足達到燃料電池擴散層性能的要求，但這類材料機械強度還存在問題[136]。

3.3 氣體擴散層的應用市場與國產(chǎn)化

與催化劑、質(zhì)子交換膜相比，國內(nèi)氣體擴散層供應幾乎全部被國外公司所壟斷，其中競爭力強的有日本Toray 公司、德國SGL 公司和加拿大Ballart公司，它們的產(chǎn)品基本是以日本的碳纖維作為基礎(chǔ)材料生產(chǎn)，其中東麗公司的產(chǎn)品性能穩(wěn)定，市場優(yōu)勢占有率高。日本東麗（Toray）株式會社成立于1926 年，1971 年開始進行碳纖維產(chǎn)品的試生產(chǎn)，是全球碳纖維產(chǎn)品的最大生產(chǎn)商和供應商。碳纖維生產(chǎn)技術(shù)和產(chǎn)品是東麗公司的優(yōu)勢，也最早開始布局燃料電池用碳紙和氣體擴散層產(chǎn)品[137?139]開發(fā)，其生產(chǎn)的“TGP?H”系列碳紙產(chǎn)品在全球具有壟斷地位，產(chǎn)品除了片料碳紙外，還有針對具有規(guī)模化優(yōu)勢的“卷對卷”膜電極生產(chǎn)工藝專用的卷狀碳紙。此外，東麗正在開發(fā)的基于疏水性多孔層樹脂技術(shù)與涂層技術(shù)的氣體擴散層材料，成本優(yōu)勢更加明顯，計劃在2020年左右開始量產(chǎn)。

高性能碳紙基氣體擴散層進口價格約300USD/m2，是導致我國車用燃料電池系統(tǒng)高生產(chǎn)成本的主要因素之一，業(yè)內(nèi)希望氣體擴散層國產(chǎn)化的呼聲很高。但是，由于長期以來市場需求量低、市場前景不明朗，先期投資風險大，國內(nèi)企業(yè)開發(fā)積累不夠，缺乏量產(chǎn)的技術(shù)基礎(chǔ)和物質(zhì)基礎(chǔ)，試制產(chǎn)品難以找到車用測試的機會，下游電堆生產(chǎn)企業(yè)為了規(guī)避風險優(yōu)先考慮使用進口的氣體擴散層裝堆上車，雖然價格高，但品質(zhì)和耐久性上更有保障，市場認可度更高。

氣體擴散層國產(chǎn)化艱難還在于基礎(chǔ)材料碳纖維的供應也受制于人。日本東麗公司正是憑借深厚的碳纖維技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢成為氣體擴散層領(lǐng)域的引領(lǐng)者。我國碳纖維技術(shù)至少落后二十年，僅能生產(chǎn)供應一些低端產(chǎn)品[140]，高品質(zhì)碳纖維的生產(chǎn)和供應短期內(nèi)難以實現(xiàn)。即便通過進口解決了碳纖維原料供應問題，由碳纖維制成碳紙不僅存在技術(shù)壁壘，而且缺乏批量化生產(chǎn)涉及的關(guān)鍵裝備。因此，解決氣體擴散層國產(chǎn)化非一日之功。一方面依托自有技術(shù)應著眼長遠，持續(xù)投入，研產(chǎn)同心，與下游企業(yè)緊密結(jié)合，不斷改進產(chǎn)品質(zhì)量，最終批量產(chǎn)出質(zhì)量合乎要求的氣體擴散層產(chǎn)品，進入市場；另一方面，通過引進技術(shù)合資建設(shè)高品質(zhì)碳紙/碳布和氣體擴散層生產(chǎn)線，打破國外的壟斷，使價格降到合理的范圍內(nèi)。2020年4月，上海華誼集團公司與臺灣逢甲大學柯澤豪教授成立的Vibrant Epoch Ltd 正式簽署協(xié)議，在上海成立合資公司，計劃建成產(chǎn)能3×105m2/a 的碳紙/碳布生產(chǎn)線，用于制作氣體擴散層，共同致力于商業(yè)化生產(chǎn)和銷售?？聺珊澜淌诘谝淮鷼怏w擴散層技術(shù)已于2007 年完成商業(yè)化量產(chǎn)驗證，并授權(quán)許可于臺灣碳能公司。此次許可的燃料電池氣體擴散層用碳紙、碳布專利技術(shù)有別于日本、加拿大、美國及德國的制造工藝及專利技術(shù)，具有高氣體透過率、高強度、高導電性、耐久性等優(yōu)良性質(zhì)，可滿足國內(nèi)燃料電池車的市場需求。

4 結(jié)語與展望

車用燃料電池系統(tǒng)技術(shù)的不斷進步促進了近幾年燃料電池汽車產(chǎn)量和保有量的快速增長，但其使用壽命和成本遜色于燃油車的動力系統(tǒng)，還缺乏市場競爭力。燃料電池系統(tǒng)面對的是復雜多變的車輛運行工況，有損于燃料電池的耐久性能。盡管可以通過電堆結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)控制優(yōu)化來減緩燃料電池系統(tǒng)的衰減，提高耐久性能，但提高電催化劑、質(zhì)子交換膜和氣體擴散層材料性能、滿足車輛復雜工況的嚴苛要求才是解決耐久性問題的根本所在。我國燃料電池汽車發(fā)展還缺乏材料基礎(chǔ)，國外公司基本控制著電催化劑、質(zhì)子交換膜和氣體擴散層等關(guān)鍵材料的供應市場，當務(wù)之急實現(xiàn)這三種關(guān)鍵材料工業(yè)批量化生產(chǎn)和供應。這樣，成本問題會得到一定程度的緩解，耐久性問題攻關(guān)才有物質(zhì)基礎(chǔ)。因此，一方面應立足于現(xiàn)有技術(shù)，集中攻克三種關(guān)鍵材料國產(chǎn)化的難題，解決供應問題；另一方面加快高性能材料技術(shù)的商業(yè)化開發(fā)應用，提高電催化劑活性組分分散度、載體抗腐蝕能力，提高質(zhì)子交換膜機械強度和尺寸穩(wěn)定性，提高氣體擴散層柔韌性和氣水高效共傳遞性能，協(xié)同攻關(guān)解決車用燃料電池系統(tǒng)耐久性問題，提升燃料電池車整體市場競爭力。