賴姝琳 營口港務(wù)股份有限公司

一、鐵路貨運(yùn)班列開行方案的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

鐵路貨運(yùn)班列的正常運(yùn)作需要多部門協(xié)作完成，是多個(gè)分支系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)，其中包括貨主、鐵路部門、平臺(tái)公司以及各國的海關(guān)部門等。需要各分支統(tǒng)籌合作，提高整體時(shí)效性。則鐵路貨運(yùn)班列的投入主要有以下幾個(gè)方面：

（一）資金投入

為確保班列的正常運(yùn)行需要前期的資金投入，包括班列的線路使用費(fèi)、折舊費(fèi)、維修費(fèi)等前期的資金投入。本文資金投入主要是指鐵路貨運(yùn)班列的開行成本，即班列開行所需要的各項(xiàng)費(fèi)用總和。貨運(yùn)量的增加相應(yīng)的開行成本也會(huì)增加，目前班列的開行收益主要來自貨運(yùn)收入，貨運(yùn)量所產(chǎn)生的貨運(yùn)收入遠(yuǎn)大于開行成本，因此貨運(yùn)量與班列的開行收益相關(guān)性強(qiáng)[1]。

（二）設(shè)備投入

班列的設(shè)備投入主要是集裝箱和動(dòng)車組車底，鐵路貨運(yùn)班列的需求量增加相應(yīng)的班列購置費(fèi)、設(shè)備投入、維修費(fèi)用和開行資金增加，班列自運(yùn)行以來，由于發(fā)展速度快，導(dǎo)致貨源流動(dòng)性大、認(rèn)可度低等問題，一些城市的班列空箱運(yùn)輸現(xiàn)象嚴(yán)重，特別是回程貨源缺乏造成班列資源浪費(fèi)，運(yùn)輸成本增加，因此班列的發(fā)送箱數(shù)要與班列的需求量相匹配。隨著鐵路貨運(yùn)班列的發(fā)展逐漸成熟，“渝新歐”“鄭歐”“漢新歐”的回程占比逐漸增加，班列的去回程均衡開行有利于統(tǒng)籌組織境內(nèi)外鐵路的運(yùn)輸，提升車輛、集裝箱的使用效率，從而降低物流成本。因此在班列的發(fā)展過程中將回程占比作為衡量鐵路貨運(yùn)班列規(guī)模效益的重要指標(biāo)?；爻陶急仁侵冈诮y(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，回程開行數(shù)量與去程、回程班列的總開行數(shù)量的比值[2]。

（三）人工投入

鐵路貨運(yùn)班列的運(yùn)行過程需要列車設(shè)備操作人員和基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)人員對(duì)班列站點(diǎn)的報(bào)關(guān)報(bào)檢、設(shè)備檢修、裝卸等工作的完成，工作人員的工作效率的提升，減少了鐵路貨運(yùn)班列的站點(diǎn)服務(wù)時(shí)間，使鐵路貨運(yùn)班列的開行出發(fā)和到達(dá)的時(shí)間點(diǎn)更準(zhǔn)確，時(shí)間點(diǎn)的準(zhǔn)確度一定程度上提升了班列的總體運(yùn)行效率，節(jié)省了因時(shí)間拖延而造成的成本損失。因此雇員人數(shù)在合理化的前提下，可以側(cè)面反映運(yùn)輸效率的高低。

（四）經(jīng)貿(mào)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)

鐵路貨運(yùn)班列的運(yùn)輸過程中，貨物的價(jià)值量越高企業(yè)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)越大，鐵路貨運(yùn)班列的運(yùn)輸貨物品類多樣化，運(yùn)輸過程隨著運(yùn)輸時(shí)間的延長，貨物的貨值會(huì)出現(xiàn)貶值現(xiàn)象。鐵路貨運(yùn)班列貨物在運(yùn)輸過程中購買班列全程貨運(yùn)險(xiǎn)及理賠情況，主要包括貨物丟失、安全事故等。班列貨物的價(jià)值量越大，承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)越大，不同貨物的時(shí)間價(jià)值量和貶值率不同，在運(yùn)輸過程的經(jīng)貿(mào)指標(biāo)要考慮重點(diǎn)品類占比情況，按照排名前五的品類集裝箱占比來計(jì)算，因此將運(yùn)輸貨值、重點(diǎn)品類的占比、貶值率作為班列運(yùn)輸過程所需要承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)依據(jù)[3]。

二、鄭歐班列開行方案評(píng)價(jià)及優(yōu)化分析（案例）

（一）鄭歐班列開行狀況

隨著鄭歐班列運(yùn)行常態(tài)化，與歐洲國家貨物貿(mào)易往來增多，使得班列的發(fā)班頻次增速明顯，鄭州作為“一帶一路”重要節(jié)點(diǎn)城市，境內(nèi)向東與沿海港口對(duì)接，實(shí)現(xiàn)空鐵和海鐵聯(lián)運(yùn)的方式與日韓等亞太國家的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，目前已經(jīng)成為輻射全國省市的主要集散地和中轉(zhuǎn)中心，因此鄭州被稱為國內(nèi)的物流樞紐中心，鐵路貨運(yùn)班列對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)的影響是多方面的，自鐵路貨運(yùn)班列開行以來，鄭州市的進(jìn)出口額逐年增多，根據(jù)河南省鄭州統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)得到鄭州市的進(jìn)出口貨物情況如圖1所示。

圖1 2013-2018年鄭州市的進(jìn)出口情況

（二）鄭歐班列的運(yùn)輸模式

鐵路貨運(yùn)班列開行初期主要以“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直達(dá)班列的方式，班列在始發(fā)地進(jìn)行貨物集結(jié)，中途不?？垦b卸作業(yè)，直達(dá)目的地城市。“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直達(dá)開行模式的在途時(shí)間短，針對(duì)時(shí)間敏感度高的貨物節(jié)省了時(shí)間成本，目前主要的困難在于前期集結(jié)時(shí)間相對(duì)較長，很難保證班列的總運(yùn)輸時(shí)間。國內(nèi)現(xiàn)在發(fā)展相對(duì)成熟的城市，貨源集中，貨運(yùn)需求大，班列貨物的運(yùn)輸目的地相對(duì)集中，采用直達(dá)的開行模式。

（三）鄭歐班列開行方案優(yōu)化

1.基于優(yōu)化模型的鄭歐班列適用性分析

以 DEA 的基本模型CCR 為基礎(chǔ)，基于模糊 DEA 評(píng)價(jià)模型對(duì)鄭歐班列的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行非模糊 DEA 優(yōu)化，優(yōu)化模型主要是基于投入要素的優(yōu)化，由于貨運(yùn)收入、凈利潤等產(chǎn)出要素進(jìn)行主動(dòng)調(diào)整相對(duì)困難，本文主要依靠減少鐵路貨運(yùn)班列的開行投入來提高經(jīng)濟(jì)的相對(duì)有效性，這種優(yōu)化模型的適用性主要是針對(duì)產(chǎn)出要素難以擴(kuò)大和投入要素?zé)o約束[4]。

2.鄭歐班列非模糊DEA有效開行方案優(yōu)化

鐵路貨運(yùn)班列開行方案的經(jīng)濟(jì)效益分別達(dá)到樂觀和悲觀模糊DEA 有效時(shí)，鐵路貨運(yùn)班列各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的改動(dòng)程度不同?？紤]到?jīng)Q策者的風(fēng)險(xiǎn)偏好，鐵路貨運(yùn)班列的開行方案最終改進(jìn)以決策者的風(fēng)險(xiǎn)為中立性。

集結(jié)中心集結(jié)開行方案的改進(jìn)幅度整體較小，但是運(yùn)輸時(shí)間和工作人員的工作效率仍然有改進(jìn)空間，在現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)班列的運(yùn)行基礎(chǔ)上減少集裝箱的發(fā)送箱數(shù)，提升站點(diǎn)的裝卸效率，縮短班列的整體在運(yùn)輸時(shí)間，降低貨物的貶值率來提升貨物的時(shí)間價(jià)值。

三、結(jié)語

貿(mào)易往來越來越密切，鐵路貨運(yùn)班列的運(yùn)營效果已經(jīng)成為運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的焦點(diǎn)，鐵路貨運(yùn)班列的運(yùn)輸時(shí)效性、安全性的優(yōu)點(diǎn)成為更多貨主的選擇，但鐵路貨運(yùn)班列與其他運(yùn)輸方式的競爭空間還很大，為了使優(yōu)勢(shì)更加凸顯，獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益，提出了對(duì)鐵路貨運(yùn)班列開行模式進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)。